Fahrvorstellung Audi RS 5 Sportback: Sportwagen in elegantem Gewand

Einst bezeichnete der damalige Audi-Chefdesigner Walter de Silva den A5 als das schönste Auto, das er je gezeichnet habe. Die typische geschwungene Form zeichnet auch die zweite Generation des A5 aus, und sie kommt vielleicht noch besser in der Fließheck-Variante zur Geltung, die traditionell auf die Bezeichnung Sportback hört. Jetzt hat Audi die Baureihe nochmals überarbeitet; wir haben am Lenkrad der Spitzenversion RS 5 Sportback Platz genommen.

Während die erste Generation des RS 5, die es übrigens noch nicht als Sportback gab, noch von einem 4,2-Liter-V8-Saugmotor angetrieben wurde, steckt nunmehr ein 2,9-Liter-V6-Biturbo unter der scharf gezeichneten Haube. Er kommt in einer Reihe von Audi- und Porsche-Modellen zum Einsatz, weiß sich in dieser Baureihe allerdings besonders eindrucksvoll in Szene zu setzen.

Denn der RS 5 Sportback ist mit 478 cm Länge, 187 cm Breite und nur 139 cm Höhe relativ kompakt ausgefallen; die Karosserie ist durchaus übersichtlich, und das Platzangebot ist gut, wenngleich nicht überragend. Die tiefe Sitzposition ist sportlich, und tatsächlich entspricht sie ja dem zweitürigen RS5 Coupé.

Vor dem Fahrer spannt sich ein horizontal betontes Cockpit auf, das optional mit einer digitalen Instrumentierung bestückt ist. Sie erfreut vor allem Liebhaber einer digitalen Balkengraphik, kann jedoch auch Rundinstrumente darstellen und bietet zudem eine großflächige Navigationsdarstellung. Wer darauf keinen Wert legt, ist mit der klassisch-analogen Instrumentierung besser bedient.

Das Biturbo-Aggregat hat mit dem 1,8 Tonnen schweren Audi RS 5 Sportback leichtes Spiel. Es ist an einen achtstufigen Wandlerautomaten gekoppelt und reißt den Fünftürer bei durchgedrücktem Gaspedal geradezu wütend nach vorn. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in knapp unter 4 Sekunden erledigt, und die Abregelschwelle von 250 km/h lässt sich per RS-Dynamikpaket oder als Einzeloption auf 280 km/h anheben.

Dem gegenüber steht ein moderater NEFZ-Zyklusverbrauch von 9,2 Litern pro 100 Kilometer, der sich in der Praxis auch problemlos erreichen lässt – jedenfalls wenn man darauf verzichtet, die Reserven des RS5 auszuloten.

Das verbietet sich auf öffentlichen Straßen ohnehin, denn das Fahrwerk mit 5-Lenker-Achsen und großzügig dimensionierten Stabilisatoren erlaubt geradezu wahnwitzige Kurvengeschwindigkeiten. Dies gilt vor allem dann, wenn bei der Bestellung die Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung, das selbstsperrende Mitten-Sportdifferential sowie die variablen Dämpfer spezifiziert wurden. Die optionale Keramikbremse sorgt für eine nochmals bissigere Bremscharakteristik. Derart ausgerüstet nähert sich das Fahrverhalten des RS5 Sportback endgültig einem Go-Kart, doch auch die Serienausstattung dürfte kaum Wünsche offenlassen.

Es ist im übrigen eindrucksvoll, wie sich das Wesen des Audi RS5 Sportback der Stimmung des Fahrers anpassen kann. Vom lässigen Cruiser bis hin zum nervösen Sportgerät beherrscht er ein breites Repertoire an Charaktereigenschaften. Im Individual-Modus lässt sich dabei ein für den Fahrer passender optimaler Mix an Eigenschaften abspeichern.

Wie die profaneren A5- und S5-Modelle profitiert auch der Audi RS 5 Sportback von einem verbesserten, sehr schnell reagierenden Infotainment-System, das nunmehr über einen berührungsempfindlichen Bildschirm verfügt. Der Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole ist allerdings entfallen.

Und auch von außen gibt es leichte Anpassungen, die allerdings nur dem Experten auffallen werden. So ist der Kühlergrill etwas tiefer angesetzt, Scheinwerfer- und Rückleuchtengraphik haben sich verändert, und Front- wie Heckschürze sind flächiger, gleichzeitig jedoch aggressiv gestaltet. Die Radgrößen liegen bei 19 oder 20 Zoll. Alle Änderungen betreffen übrigens auch das mit 83.500 Euro exakt gleich teure, zweitürige RS5 Coupé.

Gegen Aufpreis gibt es übrigens ein „Jubiläumspaket 25 Jahre RS“, das stilistisch und mit der verfügbaren Farbe Nogaroblau den einstigen RS2 Avant zitiert. Mit diesem historischen Vorbild hat der neue Audi RS5 Sportback ein Merkmal gemein: Er bietet die Fahrleistungen eines Sportwagens – verpackt in ein ausgesprochen elegantes Gewand. (ampnet/jm)

Vorstellung Audi RS 5: Sportliches Doppel in geschärfter Form

Audi überarbeitet den RS 5 optisch und mit unter anderem einem neuen Multimediasystem. Künftig orientieren sich das zweitürige Coupé und der fünftürige Sportback an den größeren Modellen RS 6 und RS 7. Teurer werden die beiden jedoch nicht. Der Grundpreis bleibt bei jeweils 83.500 Euro.

Gut drei Jahre nach der Markteinführung spendiert Audi seinen beiden RS5-Modellen ein Update. Die Devise für das Coupé sowie den Sportback lautet mehr optische Schärfe. Zu erkennen gibt sich das geliftete Duo am breiter sowie flacher verlaufenden Kühlergrill in dreidimensionaler Wabenstruktur. Umgestaltet wurden ebenso die Stoßfänger, die Schwellerleisten sowie der untere Lufteinlass an der Frontpartie. Hinzu kommen die bekannten RS-Zutaten mit ovalen Auspuff-Endrohren sowie einem jetzt markanteren Diffusoreinsatz. Die ohnehin schon muskulösen Radläufe der Karosserie wurden bei beiden Sportlern nochmals um 15 Millimeter verbreitert.

Neugestaltete Matrix-LED-Scheinwerfer mit gestrichelter Lichtsignatur zählen nun zum Serienumfang, Laserlicht steht beim RS 5 optional zur Verfügung. Darüber hinaus lässt sich das Coupé mit einem exklusiven Kohlefaser-Dach samt sichtbarer Faserstruktur ordern, dies senkt das Gewicht des knapp 1,8 Tonnen schweren Zweitürers um vier Kilogramm und drückt den Schwerpunkt etwas weiter nach unten.

Neues Multimediasystem

Der Innenraum ist beim Audi RS 5 Coupe in puristischem schwarz gehalten. Die Pedale sind aus Edelstahl gefertigt, die Dekoreinsätze rund ums Cockpit glänzen in Aluminium. Gegen Zuzahlung können die speziell geformten RS-Sportsitze mit Nappaleder verfeinert werden und in Verbindung mit dem RS-Designpaket wird das Interieur mit roten oder grauen Kontrastnähten aufgewertet. Die wichtigste Neuerung betrifft aber das Multimediasystem das mit seinem freistehenden Monitor auf den aktuellen Stand gebracht wurde. Der 10,1 Zoll große MMI-Touchscreen lässt sich im RS 5 nun direkt oder mittels Spracheingabe bedienen, somit hat der bisherige Dreh-Drück-Steller ausgedient.

Erweiterte RS-Funktionen

Über die erweiterte Bildschirm-Funktion „RS-Monitor“ kann der Fahrer den Temperaturstatus der Antriebskomponenten abrufen, sich über die Längs- und Querbeschleunigungswerte informieren sowie den aktuellen Reifendruck nebst Reifentemperatur auswählen. Auf Wunsch lässt sich der RS 5 mit einem größeren digitalen Kombiinstrument ausstatten. Auf dem 12,3-Zoll-Display erhält der Fahrer zusätzliche Informationen wie zum Beispiel ein G-Meter oder etwa einen Schaltblitz für den Gangwechsel, die direkt im Sichtfeld angezeigt werden. Die neuen Funktionen lassen sich über die Fahrdynamiktaste „RS-Mode“ am Sportlenkrad aktivieren. Hinter dem nach unten abgeflachten Volant befinden sich zudem die Aluminium-Schaltwippen, die Audi mit dem Facelift vergrößert hat.

Es bleibt beim V6-Biturbo mit 450 PS

Unter der Motorhaube bleibt alles wie bisher. Der bekannte 2,9-Liter-V6-Biturbo leistet 450 PS und gibt seine Kraft an die Achtstufen-Automatik weiter. Quattro-Antrieb ist ebenso selbstverständlich wie das satte Drehmoment von 600 Nm, welches über ein breites Drehzahlband von 1900 bis 5000 Touren zur Verfügung steht. Damit beschleunigt der RS 5 in sehr schnellen 3,9 Sekunden von Null auf hundert. Nicht minder flott geht es aus dem Stand auf die 200-km/h-Marke, exakt 13,9 Sekunden sind es. Die Höchstgeschwindigkeit ist normalerweise bei beiden RS-5-Modellen auf 250 km/h limitiert, sie lässt sich aber in Verbindung mit dem RS-Designpaket auf 280 km/h erhöhen. Den Verbrauch beziffert Audi beim Coupé mit 9,1 Litern Super Plus, der Sportback konsumiert dagegen im Schnitt 0,1 Liter mehr. Beide Werte beziehen sich auf die aktuelle WLTP-Norm.

Exklusives Paket zum Jubiläum

Audi Sport feiert aktuell sein 25-jähriges RS-Jubiläum. Deshalb bieten die Ingolstädter ihre überarbeiteten RS-5-Modelle zum Verkaufsstart auch in einer Sonderedition an. Das „Jubiläumspaket 25 Jahre RS“ bildet eine Hommage an den ersten RS2 von 1994. Wie beim ersten Modell ist die Karosserie in Nogaroblau lackiert, alternativ lassen sich das Coupé sowie der Sportback zudem auch in Mythosschwarz, Nardograu und Gletscherweiß ordern. Die Anbauteile sind in matter Aluminiumoptik sowie glänzendem Schwarz gehalten, die Alu-Räder tragen eine Bicolor-Optik. Im Interieur leuchtet die Wabensteppung der RS-Sportsitze in Denimblau, die Biesen der Fußmatten bestehen dagegen aus kobaltblauem Alcantara. (ampnet/gb)

Audi bereitet Modelleinführung des A3 digital vor

Die neue A3-Familie kommt im Laufe des Jahres weltweit zu den Kunden. Hierfür müssen 15.000 Verkäufer- und Service-Mitarbeiter sowie rund 20.000 Service-Techniker bei Handelspartnern rund um den Globus vorbereitet und geschult werden. Angesichts der Corona-Krise verzichtet Audi dabei zum ersten Mal komplett auf Präsenz-Trainings und nutzt stattdessen eine Vielzahl digitaler Formate, vom Web-basiertes Training bis zur Augmented-Reality- und Virtual-Reality-Schulung.

Audi schult zentral – und normalerweise auch physisch vor Ort – rund 400 Produkt-, Verkaufs- und Service-Trainer sowie rund 250 Technik-Trainer aus 90 Märkten weltweit. Diese geben ihr Wissen dann vor Ort an die jeweiligen Mitarbeiter weiter. Zur Sicherung einheitlicher Qualitätsstandards hatten die Ingolstädter hierfür auch schon in der Vergangenheit eine Vielzahl digitaler Schulungsformate, teilweise im firmeneigenen Fernsehstudio, produziert und in verschiedenen Sprachen zur Verfügung gestellt.

Die sogenannte „Central Launch Experience“ (CLX) für die Markteinführungs-Teams in Verkauf und Service sind bereits vor mehreren Wochen mit Web-basierten Trainings etwa rund um neue Design-Features, Motor-/Getriebe-Varianten oder Assistenzsysteme gestartet. Hinzu kommen Videokonferenzen, in denen individuelle Detailfragen mit Experten aus Ingolstadt geklärt werden können. Darüber hinaus stehen umfangreiche Trainingsunterlagen auf einer Online-Plattform für die weltweiten Märkte zum Abrufen bereit.

Auch die Technik-Trainings für den neuen A3 erfolgten rein digital. Für das Modell stehen ein digitales Selbstlernprogramm mit Eingangs- und Ausgangstests, ein eigenes Video-Format – „Audi Service TV“ – sowie Experten-Tutorials für Fragen aus den Märkten zur Verfügung. Ein Augmented-Reality-Training zu den Antriebsaggregaten wird zeitnah um eine Virtual-Reality-Anwendung mit den technischen Highlights des neuen Audi A3 ergänzt.

Der neue A3 Sportback und die A3 Limousine sind in Europa bereits bestellbar und kommen im Sommer zu den Händlern, der Rollout in anderen Märkten folgt sukzessive. Dieses Jahr werden darüber hinaus noch der Audi A3 G-tron sowie ein Plug-in-Hybrid-Modell das Angebot ergänzen. (ampnet/deg)

Fahrvorstellung Audi RS 4 Avant: Ein bisschen Porsche

Ein Vierteljahrhundert ist es her, dass Audi und Porsche zusammenkamen, um einen Kombi der Extraklasse zu kreieren: Auf Basis des Audi 80 Avant entstand damals der RS 2 Avant, mit 315 PS starkem Fünfzylinder-Turbo und sichtbaren Elementen des Porsche 911: Die vorderen Blinker und die Außenspiegel wurden direkt aus Zuffenhausen übernommen.

Heute tritt der RS4 Avant als Hochleistungs-Kombi in einem Segment an, das sehr überschaubar geblieben ist. Und noch immer gibt es Überschneidungen mit Porsche: In diesem Fall handelt es sich um das Herzstück des Autos, einen 2,9-Liter-V6-Biturbo, der auf die Bezeichnung EA839 hört. Er kommt in ähnlicher Form auch in den Porsche-Modellen Cayenne, Panamera und Macan zum Einsatz.

Im Audi RS 4 Avant hat dieser Motor besonders leichtes Spiel. Mit knapp über 1,7 Tonnen Leergewicht ist der Kombi nicht viel schwerer als sein 25 Jahre alter Urahn. Der RS 2 benötigte 5,4 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h, sein Nachfolger schafft die Übung in 4,1 Sekunden. Und während die Fahrwiderstände bei dem Klassiker bei 262 km/h zum Ausgleich kommen, so läuft das neue Modell gegen Aufpreis bei 280 km/h in den Abregler. Der Tacho zeigt dabei sogar stolze 294 km/h an.

Die Längsdynamik des Audi RS 4 Avant liegt also auf dem Niveau aktueller Supersportwagen, und die Querdynamik gibt ebenfalls keinen Anlass zum Tadel: Die Kraft wird äußerst souverän über alle vier Räder auf die Straße gebracht, die Lenkung ist sehr präzise, und das Auto lässt sich auch in sehr schnell gefahrenen Kurven perfekt positionieren.

Dabei animiert das relativ kompakte Format den fortgeschrittenen Fahrer dazu, den RS 4 Avant – ausreichend Platz vorausgesetzt – über die Hinterachse zu steuern. Die mehrstufig einstellbare Stabilitätskontrolle bietet dafür ausreichend Spielraum.

Es ist übrigens frappierend, wie groß die Spreizung zwischen den verschiedenen Fahrmodi ausgefallen ist. So lässt sich der RS 4 – jedenfalls dann, wenn die aufpreispflichtige „Dynamic Ride Control“ bestellt wurde – einerseits komfortbetont bewegen, mit zurückhaltendem Motorenklang und leichter Seitenneigung, andererseits sehr hart einstellen mit einer für den Rundkurs passenden Dämpfereinstellung. Die Bremsen packen bissig zu, lassen sich jedoch gleichzeitig sehr gut modulieren. Eine Bereifung der Dimension 265/35 ZR 19 ist Serie, gegen Aufpreis werden Pneus der Dimension 275/30 ZR 20 aufgezogen. Sie sind ebenso empfehlenswert wie die Dynamiklenkung und das Sportdifferential, die in Kombination für geradezu surreale Agilität sorgen.

Wir bevorzugen in den meisten Fällen eine mittlere Dämpfereinstellung, die auf unebenen Landstraßen die Bodenhaftung sicherstellt, andererseits aber für Hochgeschwindigkeitsfahrten ausreichend straff ist. Die Lenkung ist dabei eher leichtgängig und der Antrieb aggressiv mit entsprechendem Klangbild. Die Parameter lassen sich im „Individual“-Modus entsprechend anpassen, genau wie die optionale digitale TFT-Instrumentierung, bei der die retrofuturistische Balkengraphik ästhetisch begeistert, wenngleich die ebenfalls mögliche Darstellung als Zeigerinstrument von höherem Nutzwert ist.

Das Cockpit ist horizontal geprägt, das Infotainment-System funktioniert hervorragend und die Sitzposition ist auch für längere Strecken perfekt. Das Kofferraumvolumen lässt sich von 495 auf bis zu 1495 Liter erweitern. Platz ist also genug, als ausladend lassen sich die Dimensionen indessen nicht bezeichnen. Doch dafür bietet Audi ja noch den RS 6 Avant an, der allerdings auch preislich mit 117.500 Euro in einer anderen Liga spielt.

Die Preisliste für den Audi RS 4 Avant beginnt jedenfalls bei 81.400 Euro, was in Anbetracht seiner Gene und seiner Fahrleistungen keineswegs zuviel ist. Tatsächlich kostet ein Porsche Macan Turbo mit der gleichen Maschine bereits 10.000 Euro mehr. Dennoch darf der Macan als Konkurrent des Konzernbruders gelten, genauso wie der urwüchsige Mercedes-AMG C63 als T-Modell. Und dann gibt es noch eine vernünftige Alternative: Den Audi S4 TDI Avant mit etwas leistungsschwächerem, aber drehmomentstärkerem Dieselmotor – und viel niedigerem Verbrauch. (ampnet/jm)

Audi A3 zum zweiten mal als Limousine

In ihrer zweiten Generation ist die Audi A3 Limousine rundum vernetzt – vom Infotainment über das digitale Cockpit bis zu den Assistenzsystemen. Unter der eleganten Karosserie sorgen neue Antriebe sowie eine präzisere Fahrwerksabstimmung für neue Erfahrungen in Sachen Fahrdynamik und Effizienz. In Deutschland startet der Vorverkauf Ende April 2020. Die ersten Auslieferungen erfolgen im Sommer. Der 35 TFSI mit 150 PS (110 kW) kostet ab 29.800 Euro. Es folgt ein Einsteiger-Benziner für 27.700 Euro.

Gegenüber dem Vorgängermodell ist die A3 Limousine bei unverändertem Radstand um vier Zentimeter auf 4,50 Meter Länge gewachsen. In der Breite hat sie um zwei Zentimeter auf nun 1,82 Meter zugelegt, in der Höhe um einen Zentimeter auf 1,43 Meter. Das Resultat sind eine gestiegene Kopffreiheit – vorn gut zwei Zentimeter dank des tiefer positionierten Fahrersitzes – und etwas mehr Ellenbogenfreiheit. Das Kofferraumvolumen erreicht mit 425 Litern exakt das Niveau des Vorgängers.

Kraftvoll und elegant: das Exterieur

Die Front dominiert ein großer Singleframe mit Wabengitter, der von Scheinwerfern flankiert wird, die außen trapezförmige Winkel nach unten bilden. Bei der Top Version mit Matrix LED-Technologie ist hier das neue digitale Tagfahrlicht untergebracht. Es besteht aus einem Pixelfeld von 15 LED-Segmenten, die einzeln ansteuerbar sind und den unterschiedlichen Versionen der A3 Limousine eine spezifische Signatur verleihen.

Während beim A3 Sportback die Karosserielinie über dem Schweller vor dem hinteren Radlauf in einem Knick nach oben zur Rückleuchte verläuft und so das kurze Heck betont, streckt sie sich bei der Limousine bis zum hinteren Stoßfänger. Das betont die Länge – 15 Zentimeter mehr als beim Sportback. Durch die konkav gestaltete Fläche entsteht ein intensives Licht- und Schattenspiel. Die Dachlinie verläuft ab der B-Säule wie bei einem Coupé nach unten und endet in den Spoiler auf der Heckklappe.

Das im Vergleich zum Vorgänger höhere Heck und der große Diffusor begünstigen die Aerodynamik. So erreicht die A3 Limousine mit dem 2.0 TDI 150 PS (110 kW) einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 und ist damit 0,04 -Punkte besser als die erste Generation. Dazu trägt auch der steuerbare Kühllufteinlass mit zwei elektrisch angesteuerten Jalousiemodulen hinter dem Singleframe bei.

Auf den Fahrer ausgerichtet: das Cockpit

Das Cockpit der A3 Limousine fokussiert sich voll und ganz auf den Fahrer. So ist die Instrumententafel mit dem zentralen MMI touch-Display leicht zum Fahrer geneigt. Es hat 10,1 Zoll Diagonale. Serienmäßig umfasst es eine Handschrifterkennung sowie eine natürlich-sprachliche Steuerung. Das 10,25 Zoll große Kombiinstrument hinter dem Lenkrad ist schon in der Basis digital. Als „Audi virtual cockpit plus“ misst es 12,3 Zoll und bietet drei unterschiedliche Ansichten. Auf Wunsch ergänzt ein Head-up-Display das Anzeigekonzept.

Das Top-Infotainmentsystem in der neuen A3 Limousine ist die MMI Navigation plus. Mit einer zehnmal höheren Rechenleistung vernetzt das Auto per LTE Advanced-Geschwindigkeit und bringt die Smartphones der Passagiere per WLAN-Hotspot online. Serienmäßig bietet die Navigation eine Vielzahl an Audi connect-Diensten, darunter Online-Verkehrsinformationen, Nachrichten und Zusatzinfos wie Fotos, Öffnungszeiten und Nutzerbewertungen zu Points-of-Interest. Auch Car-to-X-Dienste, die sich die Schwarmintelligenz der Audi-Flotte zunutze machen, gehören zum Portfolio.

Die Fahrerassistenzsysteme werden durch die enge Vernetzung besonders leistungsfähig. Im System „Audi pre sense front“ arbeitet die Kamera hinter dem Innenspiegel mit dem Front-Radar zusammen. Auch der serienmäßige Ausweichassistent nutzt die Daten dieser Sensorik. Der adaptive Fahrassistent, eine Innovation aus der Oberklasse, unterstützt den Fahrer bei der Längs- und Querführung. Der Effizienzassistent zeigt ihm an, wenn er sinnvollerweise den Fuß vom Gas nehmen sollte, wofür er unter anderem die Navigationsdaten auswertet. Hilfreich im Stadtverkehr sind zudem die Ausstiegswarnung, der Querverkehrassistent und die Umgebungskameras, die kurz nach dem Marktstart folgen.

Drei Motoren zum Anlauf

Die neue A3 Limousine geht mit zwei TFSI-Motorisierungen und einem TDI-Aggregat an den Start. Allen gemein ist die hohe Effizienz. Der 35 TFSI, ein 1,5 Liter großer Direkteinspritzer leistet 150 PS (110 k) und ist in zwei Versionen verfügbar – mit neu entwickeltem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und mit schnell schaltender Sieben-Gang S tronic. Neben der Cylinder on Demand-Technologie nutzt das Aggregat in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic ein 48 Volt Mild-Hybrid-System. Es gewinnt beim Verzögern Energie zurück, unterstützt den Motor beim Anfahren und Gasgeben aus niedrigen Drehzahlen mit bis zu 50 Nm Drehmoment und lässt die A3 Limousine in vielen Situationen mit ausgeschaltetem Motor segeln. Im Fahralltag senkt dies den Verbrauch um bis zu 0,4 Liter pro 100 Kilometer. Auch der 2.0 TDI mit 150 PS (110 kW) arbeitet mit einer Sieben-Gang S tronic zusammen, deren Gangwechsel über einen neuen Schalter per shift-by-wire-Technologie erfolgen.

Komfortabel und dynamisch: das Fahrwerk

Das Fahrwerk der neuen A3 Limousine ist eine Spur präziser als beim Vorgängermodell abgestimmt. Anteil an Präzision und Reaktionsschnelligkeit hat der zentrale Fahrdynamikregler, der für ein optimales Zusammenspiel aller für die Querdynamik relevanten Komponenten sorgt. Alternativ zum Serien-Setup gibt es ein Sportfahrwerk und ein Fahrwerk mit geregelten Dämpfern. Letzteres bietet eine große Spreizung zwischen hochkomfortablem Abrollen und agilem Handling. (ampnet/Sm)

Vorstellung Audi A3 Sportback: Hohle Wange unter starken Schultern

Der A3 ist Audis Ansage in der Kompaktklasse. Und damit er sich ordentlich vom Wolfsburger Rivalen VW Golf absetzt, gibt es ihn als geräumigeren Sportback im Format eines Westentaschen-Kombis. Seit 1996 ist das Erfolgsmodell im Programm der Ingolstädter, im Mai tritt es als vierte Generation zu Preisen ab 26.800 Euro an. Dafür gibt es das Basismodell A3 30 TFSI mit einem 110 PS (81 kW) starken Drei-Zylinder-Benziner.

Der 4,34 Meter lange Viertürer mit Heckklappe ist in Länge und Breite um gut drei Zentimeter gewachsen und verlässt mit einer neuen Formensprache die gängigen Designmuster der Marke mit den vier Ringen. Höhe und Radstand (1,43 und 2,64 Meter) entsprechen den Maßen des Vorgängermodells, auch die Frontpartie weist ihn klar als Mitglied der Audi-Familie aus. Die Silhouette hebt sich jedoch deutlich von den bisherigen Linienführungen ab. Die Schulterlinie ist scharf gezeichnet und wirkt überaus muskulös, die schräg stehenden C-Säulen geben optischen Schwung. darunter wölben sich die Flächen konkav nach innen, verleihen dem Blech eine dominante, dreidimensionale Ausstrahlung. Neue Farben und Felgen sind wie bei jedem Modellwechsel natürlich ebenfalls mit von der Partie.

Die verschiedenen Ausstattungsversionen werden am Tagfahrlicht zu erkennen sein. Das Basismodell bekommt horizontal leuchtende LED-Bänder, die S-Varianten zieren doppelte, vertikal angeordnete Linien. Die markanten Lufteinlässe sind weit an die Ecken des ebenfalls stark ausgeformten Stoßfängers gerückt, der mächtige Dachkantenspoiler macht das Heck im Ensemble mit dem Diffusor breit und niedrig. Dynamisches Blinklicht und ein illuminierter Willkommensgruß gehören heute einfach dazu, wenn ein Hersteller das Premiumsegment bedienen will.

Zum Marktstart sind drei Motoren im Angebot. Der 1,5-Liter TFSI leistet 150 PS (110 kW), ihn wird es in Folge auch als Mildhybrid-Version mit einem 48-Volt-Bordnetz und einem kraftspendenden Starter-Generator geben. 13 PS (9 kW) und 50 Newtonmeter Drehmoment steuert der Elektriker bei, seine Energie bezieht er aus einer kompakten Lithiumionen-Batterie. Der Verbrauchsvorteil soll etwa 0,4 Liter ausmachen. Mit knappem zeitlichem Versatz tritt die erwähnte Basisausführung an, unter ihrer Motorhaube arbeitet ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum. Gleich zu Beginn werden dagegen zwei Vier-Zylinder-Diesel 116 PS (85 kW) oder 150 PS (110 kW) angeboten.

Bei ihnen sowie im starken TFSI ist die Kombination mit einem Sechs-Gang-Getriebe oder dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe möglich. Noch in diesem Jahr sollen weitere Motorvarianten folgen, avisiert sind zwei Plug-in-Hybride in unterschiedlichen Leistungsklassen und ein für Erdgas ausgelegter Antrieb (CNG).

Innen genießen Fahrer und Beifahrer dank einer tieferen Sitzposition mehr Kopffreiheit, mehr Schulterraum gibt es aufgrund der gewachsenen Breite. Ablagen und Halter für Smartphone, Becher und Schlüssel finden sich ebenfalls, der Kofferraum hat ein Volumen von 380 bis 1200 Litern. Die Heckklappe öffnet und schließt optional elektrisch. Auch als Zugfahrzeug taugt der neue A3, je nach Motorisierung darf er bis zu 1600 Kilogramm ins Schlepp nehmen. Das Leergewicht des Basismodells liegt bei gerade noch schlanken 1355 Kilogramm, eine Motorhaube aus Aluminium sorgt für das Maßhalten. Die Verkleidung des Unterbodens führt neben anderen Maßnahmen zur aerodynamischen Optimierung zu einem günstigen Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,28.

Kommunikativ war der A3 schon immer, jetzt hat er an Sprachbegabung nochmal zugelegt. Das MMI-System erkennt dank größerer Rechnerleistung der Steuereinheit freie Wortwahl, wie etwa die Frage nach der nächstgelegenen Pizzeria. Die Navigation zeigt daraufhin eine Auswahl an. Ausgestattet mit einer Car-to-X-Kommunikation fällt das Finden von Parkplätzen leichter, die Schar der gängigen Assistenten wird von einem Front-Midrange-Radar, zwei Heck Radarsensoren, einer Front und vier Umgebungskameras sowie zwölf Ultraschallsensoren auf dem Laufenden gehalten.

Audi setzt nicht nur mit dem milden Hybriden auf mehr Nachhaltigkeit, sondern schneidert die Sitzbezüge im Sportback erstmals aus rezyklierten Materialien, die aus leeren PET-Flaschen hergestellt werden. Die Aufbereitung der geschredderten Kunststoffflaschen übernimmt ein spezialisiertes Unternehmen in Deggendorf an der Donau. Damit erschöpft sich der Umweltgedanke jedoch vorerst, man freut sich in Ingolstadt schon jetzt auf die noch sportlicheren Versionen des A3, namentlich den S2. Außerdem, so heißt es kryptisch, erwarte man noch kräftigeren Nachwuchs in der A3-Familie. Das dürfte dann ein 300-PS-Sportler in Form des RS werden. (ampnet/mk)

Audi Sport bringt zwei starke Fünfer in den Handel

Die aktualisierten RS 5-Modelle, Sportback und Coupé, greifen die neue RS-Designsprache ihrer großen Brüder RS 6 Avant und RS 7 Sportback auf. Für beeindruckende Fahrleistungen sorgen ein V6-Biturbo-Motor mit 450 PS, ein permanenter Allradantrieb und die Fahrwerkstechnologie Dynamic Ride Control. Der Grundpreis für beide neuen Modelle startet in Deutschland bei 83.500 Euro.

Der neue Singleframe-Grill ist im Vergleich zum Audi A5 flacher und breiter. Das Kühlerschutzgitter mit dreidimensionaler Wabenstruktur ist in Schwarz glänzend gehalten. Die angedeuteten Luftschlitze über dem Grill erinnern an den Audi-Klassiker Sport Quattro von 1984. Als Alternative zu den serienmäßigen Matrix-LED-Scheinwerfern stehen abgedunkelte Matrix-LED-Scheinwerfer mit Laserlicht zur Wahl. Die Radhäuser sind 15 Millimeter weiter ausgestellt, neue Schweller zeichnen den RS 5 flacher. Optikpakete können in glänzendem Schwarz oder mattem Aluminium, sowie Carbon bestellt werden. Als neue Lacke stehen Turboblau Uni und Tangorot Metallic zur Wahl.

Im Innenraum der RS 5-Modelle dominieren horizontale Linien und das neue RS-Designpaket in Schwarz mit felsgrauen Kontrastnähten. Die stark konturierten RS-Sportsitze lassen sich vielfältig elektrisch einstellen, ihre Lehnen sind mit dem RS-Logo geprägt. Serienmäßig dient ein Mix aus Alcantara und Leder mit Wabensteppung als Bezugsmaterial, auf Wunsch gibt es Leder Feinnappa. Neu in den RS 5-Modellen sind auch die Dekoreinlagen in Carbon matt.

Das Interieurdesign wird durch ein neues Bedienkonzept ergänzt, das sich auf ein MMI-Touch-Display mit 10,1 Zoll Diagonale konzentriert. Dieses basiert auf dem neuen modularen Infotainmentbaukasten der dritten Generation (MIB 3). Wenn das Top-Infotainmentsystem an Bord ist, informiert die Ansicht „RS-Monitor“ den Fahrer im zentralen MMI-Display über die Temperatur von Motor und Getriebe, die maximalen Längs- und Querbeschleunigungswerte sowie über Reifendruck- und temperatur. Im 12,3 Zoll großen Virtual Cockpit können ebenfalls spezielle RS-Anzeigen über Reifendruck, Drehmoment, Leistung, Motoröltemperatur, Ladedruck und g-Kräfte angezeigt werden. Weiter können Rundenzeiten und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h direkt über eine Lenkradtaste gestartet werden.

Auch nach der Überarbeitung leistet der 2.9 TFSI unverändert 450 PS (331 kW). Zwischen 1900 und 5000 U/min erreicht der V6-Biturbo-Motor ein Drehmoment von 600 Newtonmetern. Im RS 5 geht es in 3,9 Sekunden von Null auf 100 km/h, auf Wunsch hebt Audi Sport die Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 280 km/h an. Per Schaltwippen kann die Acht-Stufen-Tiptronic manuell gesteuert werden. Die RS-5-Modelle sind mit permanentem Allradantrieb mit einer Kraftverteilung von 40:60 ausgestattet. Bei Bedarf kann das Mittel­differenzial bis zu 70 Prozent der Kräfte nach vorne oder bis zu 85 Prozent nach hinten umleiten. Optional kann ein Hinterachsdifferential mitbestellt werden.

Auf Wunsch steht das RS-Sportfahrwerk Plus mit Dynamic Ride Control (DRC) bereit. Es realisiert einen rein hydraulischen Wank- und Nickausgleich, die Arbeitsweise seiner Dämpfer lässt sich über ein Fahrdynamikystem in drei Stufen umschalten. Neben den bekannten Fahrmodi Comfort, Auto und Dynamic gibt es die beiden neuen Modi „RS1“ und „RS2“. Diese sind individuell konfigurier- und speicherbar und im Anschluss direkt und schnell über die Lenkradtaste RS-Mode anwählbar.

Das RS 5 Coupé und der RS 5 Sportback fahren serienmäßig auf 19 Zoll-Rädern. Auf Wunsch gibt es 20-Zöller in drei neuen Designs, eine Version davon ist gefräst und in mattem Bronze lackiert. In Deutschland und auf weiteren europäischen Märkten sind die Modelle seit Dezember 2019 bestellbar, im Frühjahr 2020 gehen beide zu den Händlern. Der Grundpreis für beide neuen Modelle startet in Deutschland bei 83.500 Euro. (ampnet/deg)

Fahrvorstellung Audi RS Q3: Das Power-Pärchen

Ein Premium-SUV mit der Leistung eines Sportwagens: Für viele Kunden ist das die perfekte Verbindung zweier Ideen. Jetzt hat Audi den kompakten neuen Q3 und sein Sportback-Derivat genommen und wie schon beim Vorgänger den Motor des TT RS unter die Haube verpflanzt. Dass dieses Modell am Markt einschlägt, dürfte außer Zweifel stehen, und so haben sich die Entwickler des Tochterunternehmens Audi Sport diesmal besonders ins Zeug gelegt, um relativ zeitnah nach dem Debüt des Q3 mit den sportlichen RS-Derivaten auf den Markt zu kommen.

Die glatten 400 PS dienen dabei nicht nur der Längsdynamik, etwa um bei einem knappen Überholmanöver oder auf der Autobahnauffahrt Sicherheit zu liefern, sondern sie können in diesem Auto noch sehr viel mehr. Mit dem RS Q3 kann der ambitionierte Fahrer auch Querdynamik auf sehr hohem Niveau genießen. Dabei bedeutet quer, dass sich das Auto – natürlich auf abgesperrter Piste – auch sehr gut in einem kontrollierten Drift halten lässt.

Das Herzstück des RS Q3, der 2,5-Liter-Reihen-Fünfzylinder, ist eine Reminiszenz an den von Ferdinand Piëch entworfenen Fünfzylinder der 70er und 80er-Jahre. Es handelt sich allerdings nicht mehr um den gleichen Motor: Das aktuelle Aggregat ist abgeleitet vom Vierzylinder der Motorenreihe EA113, der einst auf den schönen Spitznamen „Eiserner Gustav“ hörte. Diese Wurzeln hat das Aggregat inzwischen allerdings völlig verwischt, und seit der letzten grundlegenden Überarbeitung handelt es sich bei ihm um einen Vollaluminium-Motor.

Dass der Fünfzylinder nur über zwei Ventile pro Zylinder verfügt und von lediglich einem Turbolader zwangsbeatmet wird, darf heutzutage beinahe schon als Besonderheit gelten. Seinen Eigenschaften tut dies keinen Abbruch; tatsächlich erhält er seit Jahren zuverlässig die Auszeichnung „Engine of the Year“. Seine Leistungsdaten sprechen für sich: 480 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, die von 1950 bis 5850 Umdrehungen pro Minute (U/min) anliegen, gehen nahtlos über in die Spitzenleistung von 400 PS, die ab 5850 U/min bis 7000 U/min abgegeben wird.

Diese Leistung lässt sich in exzellente Fahrdaten übersetzen: Der RS Q3 sprintet in nur 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h bzw. optional bei 280 km/h. Die Leistungsabgabe ist dabei je nach Fahrmodus fein dosierbar bis aggressiv. Nur vom Eco-Modus ist abzuraten: Dann verlangt die volle Leistungsabgabe stets das Überschreiten der Kickdown-Schwelle im Pedal. Der einzigartige Klang des Fünfzylinders ist übrigens der Zündfolge 1-2-4-5-3 zu verdanken.

Über ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und ein überarbeitetes, variables Allradsystem werden im Normalfall stolze 80 Prozent des Drehmoments auf die Hinterräder übertragen. Kleiner Wermutstropfen: Wer nicht die Lenkradpaddel, sondern die Schaltgasse auf der Mittelkonsole verwendet, muss sich auf eine Bedienlogik einlassen, die wenig intuitiv ist: Zum Hochschalten muss der Wählhebel weggedrückt werden, zum Herunterschalten gezogen. Audi Sport sollte sich bei Porsche und der BMW M GmbH abschauen, wie eine sportliche Bedienlogik aussehen muss.

Die heckbetonte Kraftverteilung sowie die vorteilhafte 55:45-Gewichtsverteilung verwandeln den RS Q3 in ein extrem agiles Fahrzeug ohne merkliches Untersteuern. Mit diesem Fahrwerk lässt sich der Crossover leicht handhaben: Auch auf groben Fahrbahnunebenheiten springt das Auto nicht, es klebt förmlich auf dem Asphalt. Die speziell für den RS Q3 abgestimmte Servolenkung ist präzise und direkt.

Große Stahlbremsen sind Serie, die optionalen Keramikbremsen verringern die ungefederten Massen und sorgen für nochmals bissigere Reaktionen. Hoffentlich wird diese Option nicht gleich wieder gestrichen – wie beim kleineren RS3, wo die Keramikbremse sang- und klanglos aus der Aufpreisliste verschwunden ist.

Die Sitzposition ist hervorragend, die Armaturentafel komplett ausstaffiert. Spezielle RS-Tasten erlauben das direkte Ansteuern fahrdynamischer Funktionen, während die spezifische RS-Instrumentierung als Verneigung vor dem digitalen Futurismus der 80er Jahre interpretiert werden darf. Alcantara-Dekor auf den Sitzen und der Armaturentafel unterstreicht die anspruchsvolle, designorientierte Ausstrahlung des RS Q3.

Am Exterieur gibt es einen breiteren Kühlergrill mit vom regulären Q3 abweichenden Proportionen, die Winkel sind aggressiver und der lange Dachspoiler sorgt für Abtrieb bei hohem Tempo. Es gibt die unvermeidlichen zwei großen, ovalen Endrohre, und die Radkästen sind um 10 Millimeter verbreitert. Das Design unterstreicht: Während das RS-Modell beim Vorgänger ein nachträglicher Einfall war, hat Audi diese sportliche Variante beim aktuellen Q3 von Anfang an eingeplant.

63.500 Euro kostet der Audi RS Q3, die Sportback-Variante schlägt mit 1500 Euro mehr zu Buche. Nicht zuviel Geld in Anbetracht der geradezu sensationellen Fahrleistungen, mit denen dieses Crossover-Pärchen aufwartet. (ampnet/mkn)

Fahrvorstellung Audi e-Tron S: Quattro wird im Trio elektrisch

Der Himmel über Neuburg an der Donau ist tief und schwer. Aus den Wolken ergießen sich Graupelschauer, der Wind peitscht die Eispartikel über die Fahrbahnen des abgesperrten Geländes. Quattro-Wetter eben. In den scharfen Kurven des Areals, wo sonst Audi-Kunden ihr fahrerisches Können verbessern können, soll der jüngste Elektriker aus Ingolstadt zeigen was er kann. Seine offizielle Premiere feiert der e-Tron S noch als Prototyp erst in einigen Tagen auf der Automobilmesse in Genf, aber Audi stellt ihn Journalisten schon einmal für eine erste Ausfahrt bereit.

Mit den beiden Modellvarianten e-Tron S und e-Tron S Sportback will Audi ein Bekenntnis zur Elektromobilität abgeben. Und zum 40. Geburtstag des Quattro-Allradantriebs ein besonderes Präsent auf den Gabentisch legen. Der Viertürer ist der erste Großserienwagen, der mit drei elektrischen Antriebsmotoren auf Tour geht. Eine E-Maschine versorgt die Vorderachse, zwei sitzen im Heck und treiben trotz ihres gemeinsamen Kühlkreislaufs völlig unabhängig voneinander die Hinterräder an. Das birgt immense Chancen zur Steigerung der Agilität. Denn über die komplexe Steuerung der Antriebe lässt sich das kurvenäußere Rad mit erheblich höherem Drehmoment beaufschlagen als der Reifen im inneren Kurvenradius.

Torque-Vectoring nennen die Fahrwerksdynamiker diesen Kniff, der die Grenzen des Machbaren beinahe schon hinter den Horizont schiebt. Denn der Drehmomentunterschied von bis zu 2000 Newtonmetern (je Rad plus 1000 oder minus 1000 Nm) unterstützt das Einlenkverhalten in die Kurve erheblich, das Lenkrad dient letztlich nur dazu, sanfte Kurskorrekturen vorzunehmen.

Der e-Tron S ist ein schwerer Brocken, allein 700 Kilogramm wiegt seine im Unterboden eingebaute, flache Batterie. Das aus 36 einzelnen Modulen bestehende Paket ist nur 34 Zentimeter hoch und 2,28 Meter mal 1,63 Meter lang und breit. Der Akku arbeitet mit einer Spannung von 397 Volt, kurzfristig kann er 585 PS (430 kW) elektrische Spitzenleistung abgeben. Seine Kapazität liegt brutto bei 95 kWh, 86,5 kWh, also 91 Prozent davon, sind nutzbar.

Die Fahrdaten sprechen Bände, in 4,5 Sekunden beschleunigt der etwa 2,6 Tonnen schwere Wagen von null auf 100 km/h. Wobei sich die Frage stellt, wie sinnvoll es ist, den ganzen lieben langen Alltag über ein solches Extragewicht mitzuschleppen, nur um gelegentlich den anderen den nicht vorhandenen Auspuff zu zeigen? Am Ende wird der elektrische Audi von seinen konventionell angetriebenen Brüdern ohnehin abgehängt – seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 210 km/h limitiert.

Aber das E-Quattro System kann viel. 435 PS (320 kW) und 806 Nm Drehmoment erreicht das Trio. Die kräftige Kühlung erlaubt sogar eine Boost-Funktion. Bis zu acht Sekunden lang generiert der Antrieb dann 503 PS (370 kW) und 973 Nm. Das wird in Kurven besonders deutlich. Der Audi-Mann auf dem Beifahrersitz ermuntert uns: „Jetzt voll drauf aufs Gas“, sagt er genau am Kurvenscheitelpunkt. Gesagt getan, wenn auch das Fahrpedal kein Gas gibt, der Schub ist gewaltig, weil das Drehmoment – anders als bei jedem noch so sauber abgestimmten Turbomotor – sofort anliegt.

Sanft verlässt das Heck die Spur der Vorderräder, im großen Winkel angestellt schwingt sich der e-Tron S durch die Biegung. Das gelingt auch jenen, die nicht täglich damit ihr Brot verdienen, wie der schwedische Ur-Quattro-Rallyefahrer Stig Blomqvist, der bei einer Einführungsrunde das Potenzial des Elektrosportlers vorführt. Mühelos lässt sich der Fahrweg trotz der verlorengegangenen Haftung der Hinterräder bestimmen. Leichte Korrekturen am Lenkrad genügen, um die Kurve sicher zu meistern, auch wenn der Chauffeur nicht durch die Front, sondern durch die Seitenscheibe den besten Ausblick auf sie hat.

Das funktioniert allerdings nur dann, wenn der Fahrmodus „Dynamic“ gewählt wird und das elektronische Stabilitätsprogramm in der Einstellung „Sport“ bestimmte Driftwinkel zulässt. Bei „Sport plus“ ist es dann völlig abgeschaltet und der Fahrer auf sich allein gestellt. Wobei die Frage auftaucht, wo und wann der Kunde eines e-Tron S jemals diese Funktionen ausprobieren kann oder einsetzen muss. Gewiss nicht auf öffentlichen Straßen. Vermutlich ausschließlich genau hier, im Audi-Trainingszentrum, wo kein anderer gefährdet wird und die Auslaufstrecken bis zur nächsten Leitplanke groß genug sind.

Die Technik kann jedoch begeistern. Der Elektromotor, der beim e-Tron 55 allein die Hinterachse antreibt, sitzt beim S-Modell an der Vorderachse. Er leistet als Solist 169 PS (124 kW) und 204 PS (150 kW im Boost. Die beiden Elektriker im Heck sind miteinander verbunden wie siamesische Zwillinge, sitzen in einem Gehäuse um gemeinsam im geschlossenen Kühlkreislauf die gute Laune zu bewahren und bringen es zusammen auf 265 PS (196 kW) bzw. 359 PS (264 kW) im Boost.

Zur Serienausstattung des e-Tron S wird die Luftfederung mit adaptiver Dämpfung zählen, die bei schneller Fahrt die Karosserie um 26 Millimeter absenkt. Im Off-Road-Modus erhöht sie die Bodenfreiheit, die Trimmlage lässt sich um 7,6 Zentimeter variieren. Die Wahl von schlanken Kameras statt zweier Außenspiegel verbessert den Luftwiderstandsbeiwert des Audi, er liegt bei cW 0,26 statt 0,28 bei den Brudermodellen. Die Bilder der Kameras werden auf kleinen Monitoren in der Türverkleidung kurz unterhalb der A-Säule wiedergegeben.

Ach ja, geladen werden muss der Akku des e-Tron S ja auch hin und wieder. Das geht notfalls in der heimischen Garage an einer 230-Volt-Steckdose, dauert dann aber eine kleine Ewigkeit. An Schnell-Ladestation mit 150 kW Leistung dauert die Ertüchtigung der Batterie von fünf auf 80 Prozent rund eine halbe Stunde. An diesen übernimmt Audi die Kosten im Transittarif im ersten Jahr. Allerdings kostet der Elektro-Sportler wohl ein ordentliches Sümmchen. Etwa 90.000 Euro würden fällig, hieß es hinter vorgehaltener Hand am Rande unserer Probefahrten. (ampnet/mk)

Fahrbericht Audi A8 L 60 TFSI e Quattro: Hier vertragen sich Luxus und Effizienz

Topkomfortabel, bärenstark und obendrein noch freundlich zur Umwelt – so sieht Audi sein Spitzenmodell A8 L 60 TFSI e Quattro. Luxuslimousinen sieht man am häufigsten in vornehmem Schwarz, doch diese gibt sich very British: „Goodwoodgrün“ nennt Audi die Individuallackierung und verlangt von den Kunden auch gleich 3100 Euro extra dafür. Doch wer ein Auto für einen sechsstelligen Listenpreis bestellt, den schrecken solche Petitessen nicht. Die Außenfarbe ist Programm beim Topmodell aus Ingolstadt, denn es prangt ein „E“ auf dem amtlichen Kennzeichen. Im Alltag bedeutet das nicht nur abgasfreies Fahren im Teilzeit-Modus, sondern in vielen Gemeinden auch Vorrechte beim Parken oder der Benutzung der Busspur.

Seit Ende vergangenen Jahres rollt das Flaggschiff mit Stecker zu den Kunden, und bei Audi geht man davon aus, dass der Plug-in-Hybrid in Deutschland bis zu 50 Prozent am Gesamtvolumen der Baureihe erreichen kann. Europa wird deshalb als Schwerpunktmarkt angesehen, gefolgt von USA und China. Einen Nachfrageschub kann der A8 hierzulande gut vertragen, denn der zeitweilige Segmentzweite war zuletzt gegenüber den Mitbewerbern etwas ins Hintertreffen geraten. Mit 2533 Neuzulassungen im vergangenen Jahr wurde er außer vom Dauerspitzenreiter S-Klasse noch von 7er BMW (4151) und Porsche Panamera (3585) überflügelt.

Kein Komfort ist so hochklassig, kein Ambiente so edel, dass sie sich nicht noch steigern ließen. Die Langversion des A8, von Hause aus zu den Spitzenprodukten deutscher Premiummarken zählend, macht das eindrucksvoll mit einer fast 150 Seiten umfassenden Preisliste deutlich. 20-Zoll-Felgen wie beim Testwagen gehören da noch zu den preiswerteren Sonderausstattungen, wohingegen man für das so genannte Sportpaket „advanced muskatbraun“ den Gegenwert eines Kleinwagens veranschlagen muss. Es besteht aus cognacfarbenen Lederbezügen mit blauen Ziernähten, elektrischen Sonnenrollos an Heck- und hinteren Seitenscheiben, Individual-Kontursitzen (natürlich beheiz- und belüftbar inklusive Massagefunktion), Ambiente-Lichtpaket und Doppelspeichen-Multifunktionslenkrad. Heizdrähte gibt es auch in der Armauflage zwischen den Sesseln und in der Fußablage rechts hinten – falls gewünscht.

Für Extra-Geld ist fast alles zu haben

Als mobiler Showroom im Einsatz wartet der Testwagen zum Beispiel noch mit einem Licht-Paket für knapp 5000 Euro auf. Wie der Vorhang im Schauspielhaus öffnet sich der Scheinwerferkegel, wenn die Matrix-Leuchten automatisch auf maximale Leistung umschalten, Abbiege-, Rangier- und Kurvenlicht können ebenso eingesteuert werden wie das Laser-Fernlicht, das die Reichweite der Leuchtkraft nahezu verdoppelt. Im Paket außerdem enthalten sind das Head-up-Display und das Scheibenwaschsystem. Nur für den Nachtsicht-Assistenten darf man noch einmal 2300 Euro obendrauf legen.

Wo die Geldbörse gerade weit offensteht, noch dieses: Die Einzelsitze im Fond sind natürlich genauso variabel wie die der Frontpassagiere. Die belederte Mittelkonsole mit Ablagefach nimmt auch die Bedienelemente der Sitze auf, mit denen ein Maximum an Bequemlichkeit erreicht werden kann. Das Lounge-Paket in der zweiten Reihe ist für 6795 Euro zu haben. Ungewollter Nebeneffekt dieser Wohlfühl-Offensive: Ein ständiger Konflikt zwischen dem Wunsch, mit 449 PS (330 kW) Systemleistung selbst dynamisch die Kurvenlandschaft zu erkunden und dem, entspannt gefahren zu werden. Stolze 3,13 Meter Radstand sorgen für üppige Platzverhältnisse im Fond, vorn genießen die Passagiere 1,51 Meter Kabinenbreite, hinten 1,47 Meter.

Wer seine Limousine bis unters Dach mit Annehmlichkeiten füllt, muss wissen, dass er dafür zweimal zahlt – beim Händler und an der Tankstelle. Jeder Stellmotor bringt ein paar Gramm mehr ins Auto, in der Summe sind es dann etliche Zusatzkilos Eigengewicht. Exakt 2400 Kilogramm Leermasse bedeuten für den Testwagen allerdings nur eine moderate Überschreitung des Sollwerts aus dem Datenblatt. Ein wesentlicher Unterschied zu den nur von Verbrennern angetriebenen Schwestermodellen stellt beim A8 PHEV die Gepäckkapazität dar. Durch die an der Hinterachse montierte Leistungsbatterie gehen von ursprünglich 505 Litern Kofferraum 115 Liter verloren.

Der Akku hat eine Kapazität von 14,1 kWh und arbeitet mit einer Spannung von 385 Volt. Da man unterwegs sicher nicht auf die Tasche mit dem Ladekabel verzichten möchte, muss man vom tatsächlichen nutzbaren Kofferraum noch weitere 25 Liter abrechnen. Die Abwärme der Hochvolt-Komponenten wird übrigens mittels Wärmepumpe von der serienmäßigen Vier-Zonen-Klimaautomatik genutzt.

Der turbo-befeuerte Sechszylinder liefert 340 PS (250 kW) und 500 Newtonmeter Drehmoment. Gemeinsam mit dem 136 PS (100 kW) starken Permanentsynchron-Elektromotor kommt der A8 auf ein System-Drehmoment von 700 Newtonmetern. Das sind 100 Nm mehr als beim 3,0-Liter-Diesel, der im A8 weiterhin angeboten wird, und es macht den Hybriden im Spurt auf 100 km/h eine glatte Sekunde schneller als den Selbstzünder, obwohl der rund 300 Kilo leichter ist.

In der Praxis sind es 8,9 Liter

Bis zu 46 Kilometer weit kann man mit dem teil-elektrifizierten A8 abgasfrei fahren, sagt Audi. Bei diesem Praxistest versprach die Reichweitenanzeige nach einem etwa zweistündigen Aufenthalt an der Ladesäule 32 Kilometer, wobei die Ladeleistung zwischen drei und sieben Kilowatt schwankte. Schön wäre es, wenn der Luxus-Stromer auch über einen Charge-Modus verfügen würde, der es erlaubt, während der Fahrt Verbrenner-Leistung für das Laden der Batterie abzuzweigen. Doch das hat der Hersteller nicht vorgesehen. So wird lediglich auf dem üblichen Wege beim Bremsen oder bei Bergabfahrt kinetische Energie hereingeholt. Eine „Hold“-Funktion zum Einfrieren des Stromvorrats gibt es aber.

Offiziell ist der durchschnittliche Verbrauch an Superbenzin (bei Verwendung von 20-Zoll-Rädern) mit 2,7 Litern je 100 Kilometer angegeben. Das macht sich gut in der Flottenstatistik, denn damit unterbietet das Fahrzeug die magische Grenze von 90 Gramm CO2 pro Kilometer ganz erheblich. Im elektrischen Betrieb sollen für die Normstrecke 21,2 kWh fällig werden. Bis 135 km/h ist die E-Fahrt möglich. Die Langzeitbetrachtung durch den Bordcomputer offenbart das Bild in der Praxis: 8,9 Liter auf 100 Kilometer können für eine 2,4 Tonnen schwere Luxuslimousine aber durchaus als respektabel angesehen werden, parallel wurde ein Stromverbrauch von 10,1 kWh/100 km protokolliert.

Fazit: Wenn es eines Beweises bedurft hätte, dass man auch elektrisch auf höchstem Komfortniveau unterwegs sein kann, so ist er mit dem A8 L TFSI e Quattro erbracht. Weder an Fahrdynamik, noch an Behaglichkeit sind Defizite festzustellen. Allerdings wäre es klug gewesen, dem Fahrer selbst die Entscheidung darüber zu überlassen, ob er zum Beispiel bei langen Autobahnstrecken etwas Motorleistung zum Wiederaufladen einsetzen möchte, um dann mit voller Batterie ins möglicherweise für Verbrenner eingeschränkt befahrbare urbane Umfeld eintauchen zu können. (ampnet/afb)