Vorstellung Audi A7 Sportback

Die Kulisse ließ vermuten, als habe Audi soeben das Rad neu erfunden. Unter einem künstlichen Sternenzelt im vierten Stock des neuen Designzentrums der Marke, mit vielfältigen Strahlen aus einer unüberschaubaren Anzahl unterschiedlichster Lichtquellen und einer gut zehnminütigen Ouvertüre mit Trommelwirbeln und Fanfaren, während aus dem Off eine bedeutungsschwangere Männerstimme Grundsätzliches von sich gab („Ein neues Zeitalter bricht an“), zeigte sich zum ersten Mal der neue Audi A7 Sportback zahlreichen Journalisten, die aus aller Herren Länder eigens zu diesem Ereignis nach Bayern gekommen waren.

Vor drei Jahren hatte Audi auf der Motor Show in Los Angeles mit seiner Studie „Prologue“ Aufsehen erregt. Was damals als gestalterisches Vorspiel zukünftige Erwartungen schürte, setzten die Designer aus Ingolstadt nun in die Realität um und begründeten damit, wie es jetzt bei der Vorstellung immer wieder hieß, die neue Designsprache von Audi. „Das viertürige Coupé setzt mit seiner Progressivität Maßstäbe in der Oberklasse. Es verkörpert einen Gran Turismo neuen Zuschnitts – mit dynamischer Linienführung, konsequenter Digitalisierung, sportlichem Fahrerlebnis und variablem Raumkonzept“, fasste Audi-Chef Rupert Stadler seine Begeisterung in Worte.

Mit großen Flächen, scharfen Kanten und athletisch gespannten Linien soll der A7 aus jeder Perspektive Dynamik und Progressivität signalisieren. Seine Front ziert ein im Vergleich zum Audi A8 breiterer, tiefer platzierter Grill; schmale Scheinwerfer, die markanten Lufteinlässe sowie der flache Vorderwagen sollen seine Sportlichkeit betonen. Die Scheinwerfer sind in drei Versionen lieferbar, bei der mittleren und der höchsten Ausstattung symbolisieren sie das Thema Digitalisierung. Durch schmale Zwischenräume getrennt, stehen hier zwölf Leuchtsegmente nebeneinander, sie erwecken Assoziationen mit dem Prinzip der Ziffern Null und Eins. In der Topversion sind die HD-Matrix-LED-Scheinwerfer mit Audi-Laserlicht erhältlich.

Die lange Motorhaube, der lange Radstand und die kurzen Überhänge weisen auf athletische Gene hin, ausgeprägte Konturen betonen die Räder, deren Durchmesser bis 21 Zoll reichen. Die Silhouette wird durch die nach hinten straff abfallende Dachlinie bestimmt. Vier Zahlen stehen für den sportlichen Charakter des Coupés: Es misst 4,97 Meter in der Länge, 2,93 Meter im Radstand und 1,91 Meter in der Breite – ist aber nur 1,42 Meter hoch. Am Heck endet der lange Gepäckraumdeckel in einer geschwungenen Abrisskante und integriert einen Spoiler, der bei 120 km/h elektrisch ausfährt. Ein flaches Lichtband – gemeinsames Designmerkmal der Audi-Topmodelle – verbindet die Heckleuchten miteinander, deren Schlusslicht aus 13 vertikalen Segmenten besteht.

Der Innenraum vermittelt eine futuristische Atmosphäre. Die horizontale Linienführung und die schlanke Instrumententafel sorgen für ein luftiges Raumgefühl. Die Mittelkonsole ist zum Fahrer hin orientiert, ein Lichtpaket zeichnet die Konturen nach. Der A7 folgt nun in seiner Digitalisierungstrategie dem A8. Sie ersetzt den Dreh-Drück-Steller sowie die konventionellen Tasten und Regler durch zwei große, hochauflösende Touch-Displays. Auf dem oberen steuert der Fahrer das Infotainment. Das untere, auf der asymmetrisch geschnittenen Konsole des Mitteltunnels gelegen und 8,6 Zoll groß, eröffnet den Zugriff auf die Klimatisierung, die Komfortfunktionen und die Texteingabe.

Das Bedienkonzept des so genannten „MMI touch response“ mit haptischer und akustischer Rückmeldung lässt sich wie ein Smartphone bedienen: Wenn der Finger eine Funktion auslöst, hört und spürt der Benutzer einen Klick als Bestätigung. Es bietet mit seiner Menüstruktur schnellen Zugriff auf die verschiedenen Fahrzeugfunktionen und lässt sich durch konfigurierbare und verschiebbare Favoritentasten personalisieren. Die optionale Sprachsteuerung macht die Bedienung noch komfortabler. Mit der MMI Navigation plus verarbeitet das natürlich-sprachliche Dialogsystem die Fragen und Kommandos auf zwei Wegen – mit onboard abgelegten Informationen und parallel dazu zusätzlich mit dem detaillierten Wissen aus der Cloud.

Mit der AI-Taste aktiviert der Fahrer den Audi AI Remote Parkpilot und den Audi AI Remote Garagenpilot, die im Laufe des Jahres 2018 verfügbar sein werden. Sie steuern den Wagen selbsttätig in eine Parklücke oder Garage hinein und wieder heraus. Der Fahrer kann vorher aussteigen und die Funktion über die „My Audi“-App auf seinem Smartphone starten. Zum Überwachen des Vorgangs hält er dort den AI-Button permanent gedrückt. Daneben bietet Audi in seinem jüngsten Spross insgesamt 39 Fahrerassistenzsysteme. Sie sind in drei Pakete aufgeteilt: das Assistenzpaket Parken (Einführung schrittweise ab 2018), das Paket Stadt mit dem neuen Kreuzungsassistent und das Assistenzpaket Tour. Letzteres enthält unter anderem den Effizienzassistent, der eine verbrauchsschonende Fahrweise unterstützt, und den adaptiven Fahrassistent, der die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage durch unterstützende Lenkeingriffe zum Halten der Spur ergänzt.

Besonders stolz sind die Audi-Ingenieure auf die Dynamik-Allradlenkung. Sie vereint eine direkte, sportliche Lenkansprache mit Fahrstabilität und löst damit den Zielkonflikt zwischen Agilität und Komfort auf. Bei niedrigem Tempo lenken die Hinterräder gegensinnig zu den Vorderrädern, etwa beim Parken oder im innerstädtischen Fahrbetrieb. Dadurch verringert sich bei maximalem Lenkeinschlag der Wendekreis um 1,10 Meter. Ab 60 km/h lenkt die Hinterachse gleichsinnig, was der Fahrstabilität beim Geradeauslauf und beim Spurwechsel zugutekommt.

Alle Motoren im neuen A7 Sportback verfügen serienmäßig über ein neues Mild-Hybrid-System (MHEV) für mehr Komfort und Effizienz. Bei den V6-Aggregaten ist es mit einem 48-Volt-Hauptbordnetz umgesetzt. Ein Riemen-Starter-Generator (RSG) arbeitet hier mit einer Lithiumionen-Batterie zusammen und erreicht beim Verzögern eine Rekuperationsleistung von bis zu 12 kW. Das viertürige Coupé kann zwischen 55 km/h und 160 km/h mit deaktiviertem Motor im Schubbetrieb dahinrollen („segeln“) und danach über den RSG komfortabel neu starten.

Zum Marktstart ist der A7 Sportback zunächst als 3.0 V6 TFSI erhältlich. Der V6-Turbomotor leistet 250 kW / 340 PS. Damit sprintet das viertürige Coupé in 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei (abgeregelten) 250 km/h. Der Audi A7 55 TFSI verbraucht im NEFZ in der Grundausstattung 6,8 Liter Kraftstoff, das entspricht einer CO2-Emission von 154 Gramm. Der 3.0 TFSI ist an eine Sieben-Gang-S-Tronic gekoppelt. Sein Quattro-Antriebsstrang nutzt die Ultra-Technologie, die den Hinterradantrieb immer dann zuschaltet, wenn er gebraucht wird. Weitere Sechs-Zylinder- und Vierzylinder-Aggregate, sowohl als Benziner und Diesel, folgen kurz nach Produktionsstart.

Der neue Audi A7 Sportback fährt im Werk Neckarsulm vom Band und startet Ende Februar 2018 auf dem deutschen Markt. Sein Grundpreis als 55 TFSI Quattro S-Tronic wird 67 800 Euro betragen. (ampnet/hrr)

Vorstellung Audi A8: Die neue Spitze

Jetzt also auch Audi: Der neue Einstiegs-A8 hört auf die Modellbezeichnung A8 50 TDI. Dabei ist er nicht etwa mit einer Neuauflage des 5,0-Liter-V10-TDI ausgestattet, der einst unter der Haube der Spitzenmodelle von VW steckte. Vielmehr arbeitet unter der Haube ein hauseigener 3,0-Liter-V6-TDI. Die hochstapelnde Modellbezeichnung ist eine Reverenz an die Kunden in China, doch mit dem kommenden Modelljahr wird die Nomenklatur über die gesamte Audi-Modellpalette ausgerollt.

Verstecken muss sich dieser Diesel jedenfalls nicht: Er erzeugt immerhin 210 kW / 286 PS und 600 Newtonmetern Drehmoment, die über eine von ZF zugelieferte Acht-Gang-Tiptronic auf alle vier Räder übertragen werden. Und das genügt, um den A8 mit großem Nachdruck in Bewegung zu setzen: Der Spurt von null auf 100 km/h dauert nur 5,9 Sekunden, abgeregelt wird bei standesgemäßen 250 km/h.

Nur beim Start erklingt ein gedämpftes Brummen, ansonsten arbeitet der TDI fast lautlos. Und trotz einem Leergewicht von immerhin 2050 Kilogramm liegt der Zyklusverbrauch bei nur 5,6 Litern pro 100 Kilometer. Damit können Reichweiten von über 1000 Kilometern erzielt werden: Eindrücklicher Beweis für die Daseinsberechtigung des Dieselantriebs, auf den Langstreckenfahrer auch in Zukunft kaum verzichten werden.

Als Alternative bietet Audi zum Marktstart der neuen A8-Generation einen 250 kW / 340 PS starken 3,0-Liter-V6-Ottomotor an, der in der Leistung höher, im Drehmoment mit 500 Nm jedoch niedriger liegt als der TDI: Der A8 55 TFSI ist eine überzeugende Komfortmotorisierung, mit einem Normdurchschnittsverbrauch von 7,5 Litern muss die Zapfsäule jedoch erheblich häufiger angesteuert werden – zumal die Realverbräuche bei leistungsstarken Ottomotoren oft deutlich höher liegen als angegeben.

Dann lieber gleich auf den A8 60 TFSI warten, der erst mit einigen Monaten Verzögerung angeboten wird: Hier arbeitet unter der Motorhaube ein 338 kW / 460 PS starker 4,0-Liter-V8-Biturbo, der die große Limousine auf Befehl des Fahrers geradezu katapultartig nach vorn schleudert. Untermalt wird die Leistungsexplosion von einem lediglich angedeuteten, V8-typischen Grollen.

Kaum zu glauben, dass Audi sogar noch draufsatteln will, und zwar mit einem 430 kW / 585 PS starken W12-Motor sowie mit S8-Varianten, die sogar die 600-PS-Marke durchschreiten könnten. Außerdem wird ein V8-TDI lanciert, und politisch besonders korrekte Oberklassefahrer müssen sich ebenfalls noch gedulden, bis ein 330 kW / 449 PS starker Plug-in-Hybrid namens A8 60 E-Tron auf den Markt kommt. Diese Variante dürfte dann – wie alle Plug-in-Hybride – mit Verbrauchswerten aus dem Reich der Phantasie auftreten, was man Audi nicht vorwerfen darf: So sind nun einmal die politischen Vorgaben.

Bis auf den Plug-in-Hybrid, der über Hochvolttechnik verfügt, rollt Audi alle A8-Varianten mit einer 48-Volt-Hybridisierung aus. Die hilft dabei, die komplexe und vielfach vernetzte Elektronik zuverlässig zu steuern, und sie erlaubt den Einsatz eines Mild-Hybrid-Konzepts mit riemengetriebenem Starter-Generator und eindrucksvoller Rekuperationsleistung.

Der neue A8 kommt mit zwei Radständen und serienmäßger adaptiver Luftfederung; gegen Aufpreis gibt es ein aktives Fahrwerk, Allradlenkung und Sportdifferential. Gerade wenn die letzteren Systeme eingebaut sind, glänzt der A8 auf der Straße mit nahezu unglaublicher Agilität; die große Limousine scheint in engen Kurven zu schrumpfen, und die Seitenneigung verschwindet fast völlig. Das Fahrgefühl bleibt allerdings ein wenig artifiziell, wozu auch die sehr leichtgängig abgestimmte Lenkung beiträgt. Im Dynamik-Modus wirkt sie etwas klebrig.

Schon mit kurzem Radstand ist der Komfort restlos auf Oberklasseniveau, die lange Variante ist nochmals eindrucksvoller: Wie gründlich der neue A8 Fahrbahnunebenheiten wegbügelt und wie niedrig der Geräuschpegel im Interieur liegt, das dürfte schwer zu übertreffen sein.

Die Liste der Assistenzsysteme ist nahezu endlos; zu den Höhepunkten zählt der Staupilot, der bis zu 60 km/h autonomes Fahren der Stufe 3 ermöglicht und erst mit Verzögerung in den Markt kommt: Die Technik steht bereit, die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind es noch nicht. Eine ärgerliche Situation für Audi, denn der sprichwörtliche Vorsprung auf die Konkurrenz schrumpft. Die schon heute verfügbaren Assistenzsysteme sind von der Leistungsfähigkeit des Staupiloten weit entfernt.

Zu den technischen Höhepunkten zählt auch das Licht des A8: Gegen Aufpreis gibt es Matrix-LED-Scheinwerfer, und in der Spitze kommt ein Laser-Fernlicht zum Einsatz, das einen gleißenden Lichtteppich vor dem Fahrer ausbreitet. Die serienmäßigen LED-Heckleuchten lassen sich durch OLED-Schlußlichter ersetzen, die beim Öffnen und Schließen des Fahrzeugs eine anspruchsvolle Licht-Inszenierung vollführen.

Auch durch das Interieur gleitet beim Einsteigen eine Lichtwelle; sie akzentuiert das wohl futuristischste Interieur, das in dieser Klasse heute zu bekommen ist. Die TFT-Instrumentierung vor dem Fahrer ist aus anderen Audi-Modellen bekannt, arbeitet hier aber deutlich schneller; die Mittelkonsole verfügt über ein großzügige, bündig eingepasste Verglasung mit berührungsempfindlicher Oberfläche. Wer die aufpreispflichtige Vier-Sitz-Anlage bestellt hat, kann wichtige Funktionen auch im Fond bedienen – über ein herausnehmbares Bedienteil, das einem Smartphone ähnelt.

Während das Interieur den technologischen Sprung nach vorn auch stilistisch auf den ersten Blick vermittelt, erschließt sich die äußere Form des neuen A8 erst in zweiter und dritter Lesung: Das Design ist eleganter als beim Vorgänger, die Flächenbehandlung viel subtiler. Streiten kann man sich über das Auspuffkonzept: Während die Abgase nach unten entweichen, profilieren sich optisch zwei große, chromumrandete „kalte“ Blenden an der Heckschürze. Ein 3.0 TDI hätte das nicht nötig gehabt, zum 50 TDI passt es ganz gut. (ampnet/jm)

IAA 2017: Audi RS 4 Avant kommt Anfang 2018

Audi feiert auf der IAA in Frankfurt (–24.9.2017) die Weltpremiere des RS 4 Avant. Sein 2,9-Liter-V6-Biturbo liefert 331 kW / 450 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment, die per Quattro-Antrieb auf alle vier Räder übertragen werden. Damit spurtet der stärkste A4 in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Spitze erreicht er bei abgeregelten 250 km/h. Mit dem optionalen RS-Dynamikpaket steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h.

Auf Wunsch liefert Audi ein Sportdifferenzial an der Hinterachse. Der durchschnittliche Normverbrauch liegt bei 8,8 Litern pro 100 Kilometer, was 199 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Der neue Audi RS 4 Avant wiegt 1790 Kilogramm und damit 80 Kilogramm weniger als das Vorgängermodell. Das serienmäßige RS-Sportfahrwerk legt den Audi RS 4 Avant sieben Millimeter tiefer als das A4-Basismodell mit Sportfahrwerk. Optional stehen das Sportfahrwerk Plus mit Dynamic Ride Control (DRC), die Keramikbremse und Dynamiklenkung zur Wahl.

Das Interieur ist in Schwarz gehalten. Die RS-Sportsitze mit optionaler Wabensteppung, das unten abgeflachte RS-Multifunktions-Sportlederlenkrad, die Schaltkulisse und die beleuchteten Einstiegsleisten tragen das RS-Emblem. Im virtuellen Cockpit und im Head-up-Display geben RS-spezifische Anzeigen Rückmeldung über G-Kräfte, Reifendruck und Drehmoment.

Der Audi RS 4 Avant ist ab Herbst 2017 bestellbar und ab Anfang 2018 in Deutschland zu Preisen ab 79 800 Euro erhältlich. (ampnet/jri)

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Audi bietet A4 Avant und A5 Sportback mit Erdgas an

Bei Audi sind jetzt der A4 Avant G-Tron und A5 Sportback G-Tron mit bivalentem 2.0-TFSI-Motor verfügbar. Im Erdgasbetrieb unterschreiten die beiden Modelle schon heute die Grenzwerte von Abgasnormen, welche erst in einigen Jahren in Kraft treten. Zudem reduziert Audi durch den Einsatz von E-Gas den CO2-Ausstoß um 80 Prozent im Vergleich zu einem Benziner in der gleichen Leistungsklasse.

Der 2.0 TFSI bietet 125 kW / 170 PS und 270 Newtonmeter Drehmoment und verbraucht im NEFZ-Zyklus mit der Sieben-Gang-S-Ttronic auf 100 Kilometer 3,8 Kilogramm Erdgas (CNG). Das entspricht einer CO2-Emission von 102 Gramm pro Kilometer und Kraftstoffkosten von etwa vier Euro (Stand: September 2017). Die Reichweite liegt bei insgesamt 950 Kilometern, bis zu 500 Kilometern im Gasbetrieb. (ampnet/nic)

Bei Audi setzten künftig zwei Ziffern die Zeichen

Audi ändert die Leistungskennzeichnung für seine Modelle. Die Namen der Baureihen bleiben unverändert, aber die bisher übliche Angabe der Hubraumgröße wird weltweit durch zweistellige Ziffern ersetzt. Sie orientieren sich an der Antriebsleistung des jeweiligen Modells in Kilowatt (kW). So steht die Ziffernkombination „30“ künftig am Heck jener Modelle, die zwischen 81 kW / 110 PS und 96 kW / 130 PS Leistung mobilisieren.

„45“ beispielsweise steht für Motoren mit 169 kW bis 185 kW (230 PS bis 251 PS). Die Spitze des Audi-Modellprogramms bildet die Leistungsklasse oberhalb von 400 kW / 544 PS. Für sie steht die Ziffernkombination „70“. Als Grund für diesen Schritt nennt Audi, dass mit zunehmender Relevanz alternativer Antriebe der Hubraum als Bezugsgröße eine immer geringere Rolle spielen werde. Ergänzt werden die Ziffern jeweils von der Motorentechnologie – also TFSI, TDI, G-Tron oder E-Tron.

Aber auch hier gilt, keine Regel ohne Ausnahme: Die sportlichen S- und RS-Varianten sowie der Audi R8 behalten ihre klassische Namensgebung und verweisen damit auf die Spitzenposition im Modellangebot.

Den Anfang mit den beiden Ziffern macht die neue Audi A8-Generation im Herbst 2017. Von den beiden Sechszylindern startet der 3.0 TDI mit 210 kW / 285 PS als Audi A8 50 TDI und der 250 kW / 340 PS leistende 3.0 TFSI als Audi A8 55 TFSI. Alle in den nächsten Monaten neu anlaufenden Audi-Modellreihen erhalten ab Verkaufsbeginn die neuen Leistungskennzeichen. Die übrigen Baureihen des laufenden Angebots stellt Audi bis zum Modelljahreswechsel im Sommer 2018 um. (ampnet/jri)

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Audi A4 und A5 ab sofort als G-Tron bestellbar

Audi hat sein Angebot um den neuen A4 Avant G-Tron und den neuen A5 Sportback G-tron erweitert. Beide Modelle treibt je ein bivalenter 2.0-TFSI-Motor mit 170 PS an. Sie fahren wahlweise mit dem Kraftstoff Audi E-Gas, normalem CNG (compressed natural gas bzw. Erdgas) oder Benzin. Kunden können beide Modelle ab sofort beim Händler ordern.

Ihre Reichweite beträgt 950 Kilometer, davon bis zu 500 Kilometer im CNG-Betrieb. Der Preis für den A4 Avant G-Tron beträgt 40 300 Euro. Der A5 Sportback G-Tron ist ab 40 800 Euro erhältlich. Beide haben einen 2.0-TFSI-Motor mit 125 kW / 170 PS und 270 Newtonmetern Drehmoment. Das neu entwickelte Aggregat basiert auf dem benzingetriebenen 2.0 TFSI.

Der A4 Avant G-Tron mit S-Tronic verbraucht im Normalzyklus 3,8 Kilogramm Gas pro 100 Kilometer, die CO2-Emissionen liegen bei 102 Gramm pro Kilometer (im Benzinbetrieb: 5,5 Liter pro 100 Kilometer und 126 Gramm CO2 pro Kilometer). Nahezu die gleichen guten Werte kann auch der A5 Sportback G-Tron mit S-Tronic vorweisen.

Bis zu 500 Kilometer fahren die bivalent ausgelegten Modelle im NEFZ-Zyklus mit Erdgas. Sinkt der Druck im Tank bei etwa 0,6 Kilogramm Gasrestmenge auf unter 10 bar, wechselt das Motormanagement selbsttätig in den Benzinbetrieb. Dadurch steht zusätzlich mehr als 450 Kilometer Reichweite zur Verfügung. (ampnet/nic)

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Vorstellung Audi A8: Ingolstadt will es wissen

ampnet – 13. Juli 2017. Über viele Jahre war Audi der Underdog, die technisch orientierte und designaffine Alternative zu den klassischen Angeboten von Mercedes-Benz und BMW. Doch in den vergangenen Jahren sind die Dinge aus der Spur geraten. Das Design, Spielball interner Machtkämpfe, verlor an Qualität; das Modellprogramm schien zu stagnieren; obendrein bemühen sich Politik und Medien nach Kräften, die Marke per Dieselthema zu beschädigen. Man kann also gute Nachrichten gebrauchen. Und dazu dürfte der neue Audi A8 verhelfen, der im Rahmen einer eindrucksvollen Schau vor 2000 Journalisten in Barcelona präsentiert wurde. Intern hört er auf die Bezeichnung D5. Und der Sprung vom Vorgänger zum neuen Modell ist gewaltig.

Ab 90 600 Euro kostet der neue A8, der A8 L steht ab 94 100 Euro in der Preisliste. Dafür wird einiges geboten, das man selbst in dieser anspruchsvollen Fahrzeugklasse noch nie gesehen hat.Dabei ist das Exterieur-Design noch das zurückhaltendste am neuen Audi A8 – obwohl der Singleframe-Grill deutlich in die Breite gegangen ist. Doch der Gesamteindruck ist eher elegant denn expressiv, und viele interessante Details erschließen sich erst auf den zweiten und dritten Blick. Dazu gehört beispielsweise die verdrehte Fuge am vorderen Kotflügel, die A8-typisch angesetzte A-Säule oder auch das leicht nach vorn geneigte Heck, das den Wagen optisch anschiebt.

Die Kotflügel sind leicht ausgestellt, und die Zahl der horizontalen Sehnen ist vorn und hinten identisch – ein Verweis auf den Quattro-Allradantrieb, der beim neuen A8 in allen Varianten obligatorisch sein wird. Konventionell geblieben ist der Dachaufbau mit der charakteristischen Kuppel, die einst Peter Schreyer ersonnen hat, als er in den 90er-Jahren noch in Audis Diensten stand. Die Ausführung der Fensterpartie ist extrem hochwertig, die Zierleisten bestehen aus echtem Aluminium – womit der A8 beinahe eine Alleinstellung einnehmen dürfte. Wer es auffällig mag, kann den A8 übrigens auch mit einem Chrom-Exterieur-Paket bestellen, das etwas geschmackvoller als die entsprechende „Pure Excellence“-Ausstattung von BMW ausgefallen ist.

Bei der Lichttechnik zeigen die Ingolstädter, was sie können: Vorne gibt es LED-Scheinwerfer in drei Stufen, in der höchsten Ausbaustufe kommt Laser-Fernlicht dazu. Die über die komplette Fahrzeugbreite laufenden Rückleuchten sind als LED oder optional als OLED ausgeprägt. In der OLED-Variante zeigt der A8 beim Ein- und Ausschalten eine eindrucksvolle Animation.

Während sich das Exterieur stilistisch durchaus zurücknimmt und die gewaltigen Abmessungen (Länge 517 oder 530 cm, Breite 195 cm, Höhe 145 cm) erfolgreich kaschiert, symbolisiert das Interieur einen gewaltigen Schritt nach vorn: Noch keinem Hersteller ist der Sprung in die digitale Welt so ästhetisch überzeugend gelungen wie Audi beim neuen A8.

Bilder können den futuristischen Appeal dieses Interieurs nur unzureichend wiedergeben: Es ist geprägt durch horizontale Linien, dunkel verglaste Flächen und äußerst hochwertig und präzise wirkende Bedienelemente und Zierteile. Die Themen „Digital“ und „Feinmechanik“ sind hier geradezu auf dem ästhetischen Niveau eines Concept Cars umgesetzt. Die berührungsempfindlichen Flächen geben präzise haptische Rückmeldung, auf den Bildschirmen kann per Finger geschrieben werden, und die digitale Darstellung von Fahrzeug Funktionen hat sich von den pseudorealistischen Simulationen der Konkurrenzprodukte bereits entfernt. Und der Rechner arbeitet extrem schnell.

Zur analogen Welt der Materialien: Eindrucksvoll sind die präzise gesetzten, modern wirkenden Nähte auf den Sitzen sowie die Qualität der verwendeten Hölzer; hier herrscht frischer Wind. Die Luftausströmer sind hinter hölzernen Klappen versteckt, die bei Bedarf nach oben fahren – das wirkt so edel wie einst beim VW Phaeton, aber viel moderner. Wohltuend übrigens, dass das horizontal geprägte Lenkrad auf die abgestandene Dreispeichen-Optik verzichtet, mit der sich inzwischen zirka 99 Prozent aller Autos auf dem Markt einen sportlichen Anstrich verleihen möchten.

Der futuristische Auftritt im Interieur korrespondiert mit einem Technik-Reigen, der den A8 in Sachen Autonomie über das Niveau der Konkurrenz hinausheben dürfte. Audi spricht vom Level 3, und beim optionalen Stauassistenten braucht der Fahrer praktisch nichts mehr zu tun. Wer noch immer mit Freude selbst Gas gibt, wird sich über Fahrdynamik-Optionen wie die Allradlenkung freuen.

Die innovativsten elektronischen Funktionen hören übrigens auf die Bezeichnung Audi AI. Das steht, so Audi, für „Autonomie, Intelligenz und Innovation.“ Und unter diesem Label will man in Zukunft auch dann noch ordentlich Umsatz generieren, wenn der Kunde das Auto vom Händler übernommen hat. Etwa mit Software-Upgrades, die weitere Funktionen erschließen oder das Design der Bildschirme und Nutzeroberflächen optimieren.

Der Audi A8 startet mit einem 340 PS starken 3,0-V6-Ottomotor und einem 286 PS starken 3,0-V6-TDI, der den idealen Kompromiss zwischen Leistung und Spritverbrauche darstellen dürfte. Nächstes Jahr folgen zwei 4,0-V8-Motoren: Ein 460 PS starker Ottomotor und ein 435 PS starker TDI.
Darüber hinaus kommt ein Plug-In-Hybrid auf Basis des 3,0 TFSI mit 449 PS, der stolze 700 Nm Drehmoment produziert und elektrisch im Idealfall 50 Kilometer weit kommt. Ganz oben kommt ein 6,0-Liter-W12-Biturbo mit stolzen 585 PS. Der S8 wird nachgereicht, abermals mit 4,0-Liter-V8 und wohl spürbar über 600 PS. Alle A8 (außer dem weitergehend elektrifizierten e-tron) kommen mit 48-Volt-Bordnetz und milder Hybridisierung. Was es nicht gibt, ist ein Vierzylinder: Dieses Downgrade überlässt man in dieser Klasse gerne der Konkurrenz.

Statt dessen schiebt der neue A8 die Messlatte in der Oberklasse weiter nach oben. Mercedes-Benz hält mit einer neuen S-Klasse dagegen, die sich bei hohem Aufwand unter dem Blech optisch kaum vom bisherigen Modell unterscheidet, und der noch frische BMW 7er fällt vor allem im Interieur ab. Die Schlacht in der Oberklasse – sie ist mit dem heutigen Tag wieder voll entbrannt. (ampnet/jm)

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Fahrbericht Audi Q2 1.0 TFSI

ampnet – 25. Juni 2017. Der Dreizylinder knurrt, wie alle seine Artgenossen und wie alle Motoren mit ungeraden Zylinderzahlen. Das galt schon für die alten, aber auch für die aktuellen Fünfzylinder aus Ingolstadt. Ihr ganz besonderes Geräusch klingt kraftvoller als das der Motoren mit vier oder sechs Zylindern. Der eine Teil der motorisierten Menschheit mag das, der andere zieht den harmonischeren Klang der geraden Zahl vor.

Beim Beschleunigen zeigt sich ein spürbarer Unterschied: Der Vierzylinder entwickelt sein um 50 Newtonmeter (Nm) höheres Drehmoment von 250 Nm schon bei deutlich niedrigeren Drehzahlen. Die leichte Anfahrschwäche des Dreiers kennt er nicht. Außerdem erreicht er die 100-km/h-Marke nach 8,5 Sekunden und damit 1,6 Sekunden früher als der Dreizylinder. Wer seine drei Zylinder sportlich durch die sechs Gänge der elegant zu schaltenden Handschaltung bewegt, spürt den Unterschied weniger deutlich als die Stoppuhr. Das höhere Drehzahlniveau und der deutlich vernehmbare Motorklang übertünchen die Lücke mit Emotionen.

Das höhere Drehzahlniveau des 1.0 TFSI nimmt natürlich Einfluss auf den Verbrauch. Zwar unterscheiden sich beide Motoren im durchschnittlichen Normverbrauch (NEFZ) nur um den bewussten Zehntelliter mit dem leichten Vorteil bei den 5,3 Litern des Ein-Liter-Motörchens, doch fällt der Unterschied in der Praxis größer aus. Da erarbeitet sich der Vierzylinder einen Vorteil von etwa einem halben Liter auf 100 km. Beide brauchten aber weniger als sieben Liter im Schnitt und unterscheiden sich bei den Kraftstoffkosten um weniger als 70 Cent auf 100 km.

Nahtlos schließt sich der Q2 unterhalb des Audi Q3 an die Q-Reihe an, so nahtlos, dass sich der Q3 schon angesichts seines fortgeschrittenen Alters in Frage gestellt sieht. Was auch am Design des Neueren liegt. Der dafür zuständige Designer Matthias Fink sieht das so: Dass sein Q2 die Gene der Q-Reihe von Audi tragen müsse, sei doch selbstverständlich. Er habe dennoch große Freiheiten bei der Gestaltung. „Quattro-Backen“ habe er ihm verpasst und auch andere Anleihen beim Audi Sport – dem Ur-Quattro – genommen. Die Ecken und Kanten sind zwei weitere Entdeckungen am Q2-Design. Die eingezogenen Seitenflächen, die Schweller, die schwarze C-Säule und der achteckige Wappengrill helfen dabei, dem kleinsten SUV aus Ingolstadt die vergleichsweise jüngste Optik zu verschaffen. Der Audi Q2 gibt sich weniger glatt und edel als etwa ein Q3, sondern frischer und extrovertierter. Der für ein SUV dieser Größe vorbildliche Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 hilft beiden Motoren und ihren Kollegen.

Im Innenraum bleiben Stil, das Qualitätsniveau bei Materialien und Verarbeitung auf Ingolstädter Höhe, ebenso die Ausrichtung des kleinsten SUV bei Internet und Fahrer-Assistenzsystemen. Mit vielen Varianten und persönlich wählbaren Akzenten lässt der Q2 sich in einem deutlich höheren Maß an den eigenen Geschmack anpassen als seine größeren Brüder. Und darüber reden kann man mit der ganzen Welt, denn der Q2 ringt mit seinen Audi-Markenkollegen gemeinsam um die Krone der besten Konnektivität und der besten Infotainment-Ausstattung. Da verwundert es nicht, dass auch in diesem Audi das virtuelle Cockpit zu finden ist. Schade nur, dass es nur in Verbindung mit der großen Infotainment- und Navigationsausstattung zu haben ist. Serienmäßig wird jeder Q2 mit „Audi connect SIM“ und Datenflatrate ausgestattet.

Wenn auch der Audi Q2 als kleinstes Mitglied der Q-Familie antritt, so fällt es schwer, von einem Einsteiger-Modell zu sprechen. Der Kleine hat Charakter. Selbst mit der scheinbar schwächlichen Motorisierung im 1.0 TFSI mit 116 PS kommt nie der Eindruck auf, in einem untermotorisierten Auto zu sitzen. Auch der Q2 mit dem Dreizylinder-Benziner kommt also nicht als Verzichtsmodell daher, sondern als leichtfüßiger Vertreter einer neuen SUV-Generation für die junge Generation. Aber auch Silberlocken müssen nicht fürchten, in einem Q2 nun schmerzhaft dem Jugendwahn zum Opfer zu fallen. Der Audi Q2 ist ein echtes Audi-SUV mit dem Premiumanspruch der Marke, nur eben kleiner.(ampnet/Sm)

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Vorstellung Audi RS5

ampnet – 23. Juni 2017. So dezent hätten wir uns das neueste Modell von Audi Sport in Neckarsulm gar nicht vorgestellt. Wir sitzen am Steuer des RS5 Coupé, auf der Autobahn südlich von Toulouse, und machen uns mit den eindrucksvollen Infotainment-Optionen dieses Gran Turismo vertraut. Die Hardware hält sich ganz im Hintergrund: Der Wandlerautomat hat in den achten Gang hochgeschaltet, das Fahrwerk bügelt die Fahrbahnunebenheiten sauber weg, und die Kabine ist so gut isoliert, dass außer dem Summen des Sechszylinders kaum Geräusche ans Ohr der Passagiere dringen.

Bis zur Sicherheits- und Überwachungsinitiative des damaligen Innenministers Sarkozy galt Frankreich als Hochgeschwindigkeitsland; die Tempolimits wurden nur sporadisch überwacht, in den Werbevideos der Hersteller kletterten die Tachonadeln ungeniert auf 170 km/h und mehr. Damit ist es längst vorbei, und so bleibt die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 250 bzw. 280 km/h ungeprüft. Zweifel daran sind nicht angebracht, denn mit seinen 331 kW / 450 PS würde ein offener RS5 die 300-km/h-Schwelle locker überschreiten.

Es bedarf eines weniger überwachten Umfelds, um die dunkle Seite des RS5 hervortreten zu lassen. Wir verlassen die Autobahn und wechseln auf die kurvenreichen Landstraßen auf dem Weg ins Fürstentum Andorra. Radarfallen gibt es hier praktisch nicht mehr, die Kehren sind gut einsehbar, der Verkehr überschaubar: Zeit, den vorgewählten „Comfort“-Modus zu verlassen, den „Auto“-Modus zu überspringen und direkt in den „Dynamic“-Modus zu wechseln, der die Antriebs- und Fahrwerkssysteme scharfstellt und unter Spannung setzt.

Per Tastendruck wirkt der RS5 wie ausgetauscht. Die im Innen-V des 2,9-Liter-Sechszylinders plazierten Turbolader liefern fast verzögerungsfrei Ladedruck, die ZF-Acht-Gang-Automatik schaltet blitzschnell (es geht in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h). Schwärze mischt sich ins Klangbild.

In diesem Modus wird das Fahrerlebnis geradezu surreal. Und der RS5 lässt sich weiter hochrüsten mit einer extrem präzise ansprechenden Dynamiklenkung, deren Übersetzung variabel ist; es gibt ein Sportdifferenzial mit aktiver Momentenverteilung, mit dem das Auto geradezu in die Kurve hineingezwungen wird – und eine elektronische Dämpferregelung. Für brutale Verzögerung sorgt eine groß dimensionierte Stahlbremse oder die optionale Keramikbremse. So lässt sich der mindestens 1655 Kilogramm schwere RS5 wie ein Gokart bewegen.

Das Fahrwerk verzeiht sehr viel, wer die Stabilitätskontrolle komplett abschaltet, sollte allerdings wissen, was er tut. Sie springt nämlich auch beim Tritt auf die Bremse nicht mehr ein. Und das ist auch gut so, denn gewisse Fahrmanöver im Grenzbereich verlangen nach feindosiertem Bremseinsatz mit dem linken Fuß.

Dieser puristische Ansatz ist lobenswert, aber er wird im RS5 leider nicht konsequent durchgehalten. Denn bei der manuellen Gangwahl hält Audi Sport am falschen Schema fest: Zum Hochschalten muss der mittig plazierte Wählhebel weggedrückt werden, zum Herunterschalten nach hinten gezogen. Bei Rennwagen ist es andersherum, einem harmonischen Bewegungsablauf auf der Piste entsprechend. Porsche hat das mittlerweile korrigiert, Audi Sport sollte nachziehen – wenn man es mit dem „Sport“ ernst meint.

Das Cockpit des RS5 wirkt futuristisch, der charakteristische TFT-Bildschirm erlaubt die Anzeige einer großen Navigationskarte oder verschiedener Performance-Anzeigen, die den Informations- und Spieltrieb des Piloten bedienen. Und man sitzt hervorragend auf den Sportsitzen; sie wirken ausgesprochen komfortabel, bieten aber perfekten Seitenhalt, wenn es darauf ankommt. Zum Beispiel dann, wenn man den Ratschlag von Audi-Sport-Entwicklungschef Stephan Reil beherzigt: „Wer dieses Auto auf Anhieb nicht extrem genug findet, sollte vielleicht noch einmal länger Probe fahren.“ (ampnet/jm)

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Audi baut E-Tron Sportback ab 2019 in Belgien

ampnet – 21. Juni 2017. Audi startet 2019 mit der Fertigung des E-tron Sportback in seinem Werk in Belgien. Damit übernimmt der Standort die Produktion eines zweiten vollelektrischen Modells. Dort wird bereits ab kommendem Jahr das Elektro-SUV Audi E-Tron vom Band laufen.

Basis für das weitere Modell ist die Design-Studie E-Tron Sportback Concept, die Audi auf der Auto Shanghai in diesem Jahr erstmals präsentiert hat. Bei dem Konzeptauto handelt es sich um einen viertürigen Gran Turismo mit 320 kW / 435 PS starkem Elektroantrieb. (ampnet/nic)

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