Audi bietet A4 Avant und A5 Sportback mit Erdgas an

Bei Audi sind jetzt der A4 Avant G-Tron und A5 Sportback G-Tron mit bivalentem 2.0-TFSI-Motor verfügbar. Im Erdgasbetrieb unterschreiten die beiden Modelle schon heute die Grenzwerte von Abgasnormen, welche erst in einigen Jahren in Kraft treten. Zudem reduziert Audi durch den Einsatz von E-Gas den CO2-Ausstoß um 80 Prozent im Vergleich zu einem Benziner in der gleichen Leistungsklasse.

Der 2.0 TFSI bietet 125 kW / 170 PS und 270 Newtonmeter Drehmoment und verbraucht im NEFZ-Zyklus mit der Sieben-Gang-S-Ttronic auf 100 Kilometer 3,8 Kilogramm Erdgas (CNG). Das entspricht einer CO2-Emission von 102 Gramm pro Kilometer und Kraftstoffkosten von etwa vier Euro (Stand: September 2017). Die Reichweite liegt bei insgesamt 950 Kilometern, bis zu 500 Kilometern im Gasbetrieb. (ampnet/nic)

Bei Audi setzten künftig zwei Ziffern die Zeichen

Audi ändert die Leistungskennzeichnung für seine Modelle. Die Namen der Baureihen bleiben unverändert, aber die bisher übliche Angabe der Hubraumgröße wird weltweit durch zweistellige Ziffern ersetzt. Sie orientieren sich an der Antriebsleistung des jeweiligen Modells in Kilowatt (kW). So steht die Ziffernkombination „30“ künftig am Heck jener Modelle, die zwischen 81 kW / 110 PS und 96 kW / 130 PS Leistung mobilisieren.

„45“ beispielsweise steht für Motoren mit 169 kW bis 185 kW (230 PS bis 251 PS). Die Spitze des Audi-Modellprogramms bildet die Leistungsklasse oberhalb von 400 kW / 544 PS. Für sie steht die Ziffernkombination „70“. Als Grund für diesen Schritt nennt Audi, dass mit zunehmender Relevanz alternativer Antriebe der Hubraum als Bezugsgröße eine immer geringere Rolle spielen werde. Ergänzt werden die Ziffern jeweils von der Motorentechnologie – also TFSI, TDI, G-Tron oder E-Tron.

Aber auch hier gilt, keine Regel ohne Ausnahme: Die sportlichen S- und RS-Varianten sowie der Audi R8 behalten ihre klassische Namensgebung und verweisen damit auf die Spitzenposition im Modellangebot.

Den Anfang mit den beiden Ziffern macht die neue Audi A8-Generation im Herbst 2017. Von den beiden Sechszylindern startet der 3.0 TDI mit 210 kW / 285 PS als Audi A8 50 TDI und der 250 kW / 340 PS leistende 3.0 TFSI als Audi A8 55 TFSI. Alle in den nächsten Monaten neu anlaufenden Audi-Modellreihen erhalten ab Verkaufsbeginn die neuen Leistungskennzeichen. Die übrigen Baureihen des laufenden Angebots stellt Audi bis zum Modelljahreswechsel im Sommer 2018 um. (ampnet/jri)

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Audi A4 und A5 ab sofort als G-Tron bestellbar

Audi hat sein Angebot um den neuen A4 Avant G-Tron und den neuen A5 Sportback G-tron erweitert. Beide Modelle treibt je ein bivalenter 2.0-TFSI-Motor mit 170 PS an. Sie fahren wahlweise mit dem Kraftstoff Audi E-Gas, normalem CNG (compressed natural gas bzw. Erdgas) oder Benzin. Kunden können beide Modelle ab sofort beim Händler ordern.

Ihre Reichweite beträgt 950 Kilometer, davon bis zu 500 Kilometer im CNG-Betrieb. Der Preis für den A4 Avant G-Tron beträgt 40 300 Euro. Der A5 Sportback G-Tron ist ab 40 800 Euro erhältlich. Beide haben einen 2.0-TFSI-Motor mit 125 kW / 170 PS und 270 Newtonmetern Drehmoment. Das neu entwickelte Aggregat basiert auf dem benzingetriebenen 2.0 TFSI.

Der A4 Avant G-Tron mit S-Tronic verbraucht im Normalzyklus 3,8 Kilogramm Gas pro 100 Kilometer, die CO2-Emissionen liegen bei 102 Gramm pro Kilometer (im Benzinbetrieb: 5,5 Liter pro 100 Kilometer und 126 Gramm CO2 pro Kilometer). Nahezu die gleichen guten Werte kann auch der A5 Sportback G-Tron mit S-Tronic vorweisen.

Bis zu 500 Kilometer fahren die bivalent ausgelegten Modelle im NEFZ-Zyklus mit Erdgas. Sinkt der Druck im Tank bei etwa 0,6 Kilogramm Gasrestmenge auf unter 10 bar, wechselt das Motormanagement selbsttätig in den Benzinbetrieb. Dadurch steht zusätzlich mehr als 450 Kilometer Reichweite zur Verfügung. (ampnet/nic)

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Vorstellung Audi A8: Ingolstadt will es wissen

ampnet – 13. Juli 2017. Über viele Jahre war Audi der Underdog, die technisch orientierte und designaffine Alternative zu den klassischen Angeboten von Mercedes-Benz und BMW. Doch in den vergangenen Jahren sind die Dinge aus der Spur geraten. Das Design, Spielball interner Machtkämpfe, verlor an Qualität; das Modellprogramm schien zu stagnieren; obendrein bemühen sich Politik und Medien nach Kräften, die Marke per Dieselthema zu beschädigen. Man kann also gute Nachrichten gebrauchen. Und dazu dürfte der neue Audi A8 verhelfen, der im Rahmen einer eindrucksvollen Schau vor 2000 Journalisten in Barcelona präsentiert wurde. Intern hört er auf die Bezeichnung D5. Und der Sprung vom Vorgänger zum neuen Modell ist gewaltig.

Ab 90 600 Euro kostet der neue A8, der A8 L steht ab 94 100 Euro in der Preisliste. Dafür wird einiges geboten, das man selbst in dieser anspruchsvollen Fahrzeugklasse noch nie gesehen hat.Dabei ist das Exterieur-Design noch das zurückhaltendste am neuen Audi A8 – obwohl der Singleframe-Grill deutlich in die Breite gegangen ist. Doch der Gesamteindruck ist eher elegant denn expressiv, und viele interessante Details erschließen sich erst auf den zweiten und dritten Blick. Dazu gehört beispielsweise die verdrehte Fuge am vorderen Kotflügel, die A8-typisch angesetzte A-Säule oder auch das leicht nach vorn geneigte Heck, das den Wagen optisch anschiebt.

Die Kotflügel sind leicht ausgestellt, und die Zahl der horizontalen Sehnen ist vorn und hinten identisch – ein Verweis auf den Quattro-Allradantrieb, der beim neuen A8 in allen Varianten obligatorisch sein wird. Konventionell geblieben ist der Dachaufbau mit der charakteristischen Kuppel, die einst Peter Schreyer ersonnen hat, als er in den 90er-Jahren noch in Audis Diensten stand. Die Ausführung der Fensterpartie ist extrem hochwertig, die Zierleisten bestehen aus echtem Aluminium – womit der A8 beinahe eine Alleinstellung einnehmen dürfte. Wer es auffällig mag, kann den A8 übrigens auch mit einem Chrom-Exterieur-Paket bestellen, das etwas geschmackvoller als die entsprechende „Pure Excellence“-Ausstattung von BMW ausgefallen ist.

Bei der Lichttechnik zeigen die Ingolstädter, was sie können: Vorne gibt es LED-Scheinwerfer in drei Stufen, in der höchsten Ausbaustufe kommt Laser-Fernlicht dazu. Die über die komplette Fahrzeugbreite laufenden Rückleuchten sind als LED oder optional als OLED ausgeprägt. In der OLED-Variante zeigt der A8 beim Ein- und Ausschalten eine eindrucksvolle Animation.

Während sich das Exterieur stilistisch durchaus zurücknimmt und die gewaltigen Abmessungen (Länge 517 oder 530 cm, Breite 195 cm, Höhe 145 cm) erfolgreich kaschiert, symbolisiert das Interieur einen gewaltigen Schritt nach vorn: Noch keinem Hersteller ist der Sprung in die digitale Welt so ästhetisch überzeugend gelungen wie Audi beim neuen A8.

Bilder können den futuristischen Appeal dieses Interieurs nur unzureichend wiedergeben: Es ist geprägt durch horizontale Linien, dunkel verglaste Flächen und äußerst hochwertig und präzise wirkende Bedienelemente und Zierteile. Die Themen „Digital“ und „Feinmechanik“ sind hier geradezu auf dem ästhetischen Niveau eines Concept Cars umgesetzt. Die berührungsempfindlichen Flächen geben präzise haptische Rückmeldung, auf den Bildschirmen kann per Finger geschrieben werden, und die digitale Darstellung von Fahrzeug Funktionen hat sich von den pseudorealistischen Simulationen der Konkurrenzprodukte bereits entfernt. Und der Rechner arbeitet extrem schnell.

Zur analogen Welt der Materialien: Eindrucksvoll sind die präzise gesetzten, modern wirkenden Nähte auf den Sitzen sowie die Qualität der verwendeten Hölzer; hier herrscht frischer Wind. Die Luftausströmer sind hinter hölzernen Klappen versteckt, die bei Bedarf nach oben fahren – das wirkt so edel wie einst beim VW Phaeton, aber viel moderner. Wohltuend übrigens, dass das horizontal geprägte Lenkrad auf die abgestandene Dreispeichen-Optik verzichtet, mit der sich inzwischen zirka 99 Prozent aller Autos auf dem Markt einen sportlichen Anstrich verleihen möchten.

Der futuristische Auftritt im Interieur korrespondiert mit einem Technik-Reigen, der den A8 in Sachen Autonomie über das Niveau der Konkurrenz hinausheben dürfte. Audi spricht vom Level 3, und beim optionalen Stauassistenten braucht der Fahrer praktisch nichts mehr zu tun. Wer noch immer mit Freude selbst Gas gibt, wird sich über Fahrdynamik-Optionen wie die Allradlenkung freuen.

Die innovativsten elektronischen Funktionen hören übrigens auf die Bezeichnung Audi AI. Das steht, so Audi, für „Autonomie, Intelligenz und Innovation.“ Und unter diesem Label will man in Zukunft auch dann noch ordentlich Umsatz generieren, wenn der Kunde das Auto vom Händler übernommen hat. Etwa mit Software-Upgrades, die weitere Funktionen erschließen oder das Design der Bildschirme und Nutzeroberflächen optimieren.

Der Audi A8 startet mit einem 340 PS starken 3,0-V6-Ottomotor und einem 286 PS starken 3,0-V6-TDI, der den idealen Kompromiss zwischen Leistung und Spritverbrauche darstellen dürfte. Nächstes Jahr folgen zwei 4,0-V8-Motoren: Ein 460 PS starker Ottomotor und ein 435 PS starker TDI.
Darüber hinaus kommt ein Plug-In-Hybrid auf Basis des 3,0 TFSI mit 449 PS, der stolze 700 Nm Drehmoment produziert und elektrisch im Idealfall 50 Kilometer weit kommt. Ganz oben kommt ein 6,0-Liter-W12-Biturbo mit stolzen 585 PS. Der S8 wird nachgereicht, abermals mit 4,0-Liter-V8 und wohl spürbar über 600 PS. Alle A8 (außer dem weitergehend elektrifizierten e-tron) kommen mit 48-Volt-Bordnetz und milder Hybridisierung. Was es nicht gibt, ist ein Vierzylinder: Dieses Downgrade überlässt man in dieser Klasse gerne der Konkurrenz.

Statt dessen schiebt der neue A8 die Messlatte in der Oberklasse weiter nach oben. Mercedes-Benz hält mit einer neuen S-Klasse dagegen, die sich bei hohem Aufwand unter dem Blech optisch kaum vom bisherigen Modell unterscheidet, und der noch frische BMW 7er fällt vor allem im Interieur ab. Die Schlacht in der Oberklasse – sie ist mit dem heutigen Tag wieder voll entbrannt. (ampnet/jm)

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Fahrbericht Audi Q2 1.0 TFSI

ampnet – 25. Juni 2017. Der Dreizylinder knurrt, wie alle seine Artgenossen und wie alle Motoren mit ungeraden Zylinderzahlen. Das galt schon für die alten, aber auch für die aktuellen Fünfzylinder aus Ingolstadt. Ihr ganz besonderes Geräusch klingt kraftvoller als das der Motoren mit vier oder sechs Zylindern. Der eine Teil der motorisierten Menschheit mag das, der andere zieht den harmonischeren Klang der geraden Zahl vor.

Beim Beschleunigen zeigt sich ein spürbarer Unterschied: Der Vierzylinder entwickelt sein um 50 Newtonmeter (Nm) höheres Drehmoment von 250 Nm schon bei deutlich niedrigeren Drehzahlen. Die leichte Anfahrschwäche des Dreiers kennt er nicht. Außerdem erreicht er die 100-km/h-Marke nach 8,5 Sekunden und damit 1,6 Sekunden früher als der Dreizylinder. Wer seine drei Zylinder sportlich durch die sechs Gänge der elegant zu schaltenden Handschaltung bewegt, spürt den Unterschied weniger deutlich als die Stoppuhr. Das höhere Drehzahlniveau und der deutlich vernehmbare Motorklang übertünchen die Lücke mit Emotionen.

Das höhere Drehzahlniveau des 1.0 TFSI nimmt natürlich Einfluss auf den Verbrauch. Zwar unterscheiden sich beide Motoren im durchschnittlichen Normverbrauch (NEFZ) nur um den bewussten Zehntelliter mit dem leichten Vorteil bei den 5,3 Litern des Ein-Liter-Motörchens, doch fällt der Unterschied in der Praxis größer aus. Da erarbeitet sich der Vierzylinder einen Vorteil von etwa einem halben Liter auf 100 km. Beide brauchten aber weniger als sieben Liter im Schnitt und unterscheiden sich bei den Kraftstoffkosten um weniger als 70 Cent auf 100 km.

Nahtlos schließt sich der Q2 unterhalb des Audi Q3 an die Q-Reihe an, so nahtlos, dass sich der Q3 schon angesichts seines fortgeschrittenen Alters in Frage gestellt sieht. Was auch am Design des Neueren liegt. Der dafür zuständige Designer Matthias Fink sieht das so: Dass sein Q2 die Gene der Q-Reihe von Audi tragen müsse, sei doch selbstverständlich. Er habe dennoch große Freiheiten bei der Gestaltung. „Quattro-Backen“ habe er ihm verpasst und auch andere Anleihen beim Audi Sport – dem Ur-Quattro – genommen. Die Ecken und Kanten sind zwei weitere Entdeckungen am Q2-Design. Die eingezogenen Seitenflächen, die Schweller, die schwarze C-Säule und der achteckige Wappengrill helfen dabei, dem kleinsten SUV aus Ingolstadt die vergleichsweise jüngste Optik zu verschaffen. Der Audi Q2 gibt sich weniger glatt und edel als etwa ein Q3, sondern frischer und extrovertierter. Der für ein SUV dieser Größe vorbildliche Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 hilft beiden Motoren und ihren Kollegen.

Im Innenraum bleiben Stil, das Qualitätsniveau bei Materialien und Verarbeitung auf Ingolstädter Höhe, ebenso die Ausrichtung des kleinsten SUV bei Internet und Fahrer-Assistenzsystemen. Mit vielen Varianten und persönlich wählbaren Akzenten lässt der Q2 sich in einem deutlich höheren Maß an den eigenen Geschmack anpassen als seine größeren Brüder. Und darüber reden kann man mit der ganzen Welt, denn der Q2 ringt mit seinen Audi-Markenkollegen gemeinsam um die Krone der besten Konnektivität und der besten Infotainment-Ausstattung. Da verwundert es nicht, dass auch in diesem Audi das virtuelle Cockpit zu finden ist. Schade nur, dass es nur in Verbindung mit der großen Infotainment- und Navigationsausstattung zu haben ist. Serienmäßig wird jeder Q2 mit „Audi connect SIM“ und Datenflatrate ausgestattet.

Wenn auch der Audi Q2 als kleinstes Mitglied der Q-Familie antritt, so fällt es schwer, von einem Einsteiger-Modell zu sprechen. Der Kleine hat Charakter. Selbst mit der scheinbar schwächlichen Motorisierung im 1.0 TFSI mit 116 PS kommt nie der Eindruck auf, in einem untermotorisierten Auto zu sitzen. Auch der Q2 mit dem Dreizylinder-Benziner kommt also nicht als Verzichtsmodell daher, sondern als leichtfüßiger Vertreter einer neuen SUV-Generation für die junge Generation. Aber auch Silberlocken müssen nicht fürchten, in einem Q2 nun schmerzhaft dem Jugendwahn zum Opfer zu fallen. Der Audi Q2 ist ein echtes Audi-SUV mit dem Premiumanspruch der Marke, nur eben kleiner.(ampnet/Sm)

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Vorstellung Audi RS5

ampnet – 23. Juni 2017. So dezent hätten wir uns das neueste Modell von Audi Sport in Neckarsulm gar nicht vorgestellt. Wir sitzen am Steuer des RS5 Coupé, auf der Autobahn südlich von Toulouse, und machen uns mit den eindrucksvollen Infotainment-Optionen dieses Gran Turismo vertraut. Die Hardware hält sich ganz im Hintergrund: Der Wandlerautomat hat in den achten Gang hochgeschaltet, das Fahrwerk bügelt die Fahrbahnunebenheiten sauber weg, und die Kabine ist so gut isoliert, dass außer dem Summen des Sechszylinders kaum Geräusche ans Ohr der Passagiere dringen.

Bis zur Sicherheits- und Überwachungsinitiative des damaligen Innenministers Sarkozy galt Frankreich als Hochgeschwindigkeitsland; die Tempolimits wurden nur sporadisch überwacht, in den Werbevideos der Hersteller kletterten die Tachonadeln ungeniert auf 170 km/h und mehr. Damit ist es längst vorbei, und so bleibt die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 250 bzw. 280 km/h ungeprüft. Zweifel daran sind nicht angebracht, denn mit seinen 331 kW / 450 PS würde ein offener RS5 die 300-km/h-Schwelle locker überschreiten.

Es bedarf eines weniger überwachten Umfelds, um die dunkle Seite des RS5 hervortreten zu lassen. Wir verlassen die Autobahn und wechseln auf die kurvenreichen Landstraßen auf dem Weg ins Fürstentum Andorra. Radarfallen gibt es hier praktisch nicht mehr, die Kehren sind gut einsehbar, der Verkehr überschaubar: Zeit, den vorgewählten „Comfort“-Modus zu verlassen, den „Auto“-Modus zu überspringen und direkt in den „Dynamic“-Modus zu wechseln, der die Antriebs- und Fahrwerkssysteme scharfstellt und unter Spannung setzt.

Per Tastendruck wirkt der RS5 wie ausgetauscht. Die im Innen-V des 2,9-Liter-Sechszylinders plazierten Turbolader liefern fast verzögerungsfrei Ladedruck, die ZF-Acht-Gang-Automatik schaltet blitzschnell (es geht in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h). Schwärze mischt sich ins Klangbild.

In diesem Modus wird das Fahrerlebnis geradezu surreal. Und der RS5 lässt sich weiter hochrüsten mit einer extrem präzise ansprechenden Dynamiklenkung, deren Übersetzung variabel ist; es gibt ein Sportdifferenzial mit aktiver Momentenverteilung, mit dem das Auto geradezu in die Kurve hineingezwungen wird – und eine elektronische Dämpferregelung. Für brutale Verzögerung sorgt eine groß dimensionierte Stahlbremse oder die optionale Keramikbremse. So lässt sich der mindestens 1655 Kilogramm schwere RS5 wie ein Gokart bewegen.

Das Fahrwerk verzeiht sehr viel, wer die Stabilitätskontrolle komplett abschaltet, sollte allerdings wissen, was er tut. Sie springt nämlich auch beim Tritt auf die Bremse nicht mehr ein. Und das ist auch gut so, denn gewisse Fahrmanöver im Grenzbereich verlangen nach feindosiertem Bremseinsatz mit dem linken Fuß.

Dieser puristische Ansatz ist lobenswert, aber er wird im RS5 leider nicht konsequent durchgehalten. Denn bei der manuellen Gangwahl hält Audi Sport am falschen Schema fest: Zum Hochschalten muss der mittig plazierte Wählhebel weggedrückt werden, zum Herunterschalten nach hinten gezogen. Bei Rennwagen ist es andersherum, einem harmonischen Bewegungsablauf auf der Piste entsprechend. Porsche hat das mittlerweile korrigiert, Audi Sport sollte nachziehen – wenn man es mit dem „Sport“ ernst meint.

Das Cockpit des RS5 wirkt futuristisch, der charakteristische TFT-Bildschirm erlaubt die Anzeige einer großen Navigationskarte oder verschiedener Performance-Anzeigen, die den Informations- und Spieltrieb des Piloten bedienen. Und man sitzt hervorragend auf den Sportsitzen; sie wirken ausgesprochen komfortabel, bieten aber perfekten Seitenhalt, wenn es darauf ankommt. Zum Beispiel dann, wenn man den Ratschlag von Audi-Sport-Entwicklungschef Stephan Reil beherzigt: „Wer dieses Auto auf Anhieb nicht extrem genug findet, sollte vielleicht noch einmal länger Probe fahren.“ (ampnet/jm)

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Audi baut E-Tron Sportback ab 2019 in Belgien

ampnet – 21. Juni 2017. Audi startet 2019 mit der Fertigung des E-tron Sportback in seinem Werk in Belgien. Damit übernimmt der Standort die Produktion eines zweiten vollelektrischen Modells. Dort wird bereits ab kommendem Jahr das Elektro-SUV Audi E-Tron vom Band laufen.

Basis für das weitere Modell ist die Design-Studie E-Tron Sportback Concept, die Audi auf der Auto Shanghai in diesem Jahr erstmals präsentiert hat. Bei dem Konzeptauto handelt es sich um einen viertürigen Gran Turismo mit 320 kW / 435 PS starkem Elektroantrieb. (ampnet/nic)

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Audi R8 Spyder V10 plus

ampnet – 14. Juni 2017. Der Audi R8 Spyder V10 plus ist das schnellste offene Serien-Modell von Audi Sport. Sein V10-Mittelmotor leistet 610 PS und sorgt mit dem permanenten Allradantrieb Quattro für ein furioses Fahrerlebnis. „Neben dem Coupé ist nun auch der Spyder als 610 PS starke Top-Version erhältlich. Er profitiert von unserer langjährigen Erfahrung im Motorsport und verbindet atemberaubende Dynamik mit der Emotion eines offenen Sportwagens“, sagt Stephan Winkelmann, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH.

Große Drehfreude bis 8700 Touren, schnelles Ansprechen und der voluminöse Klang des V10-Triebwerkes faszinieren. Mit 449 kW / 610 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 560 Newtonmetern bei 6500 Umdrehungen pro Minute (U/min) ist der V10 das stärkste Serien-Aggregat der Marke mit den vier Ringen. Im Vergleich zum Audi R8 Spyder V10 erhält der Saugmotor einen Leistungszuwachs von 70 PS. So sprintet das Top-Modell in 3,3 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 328 km/h Höchstgeschwindigkeit. Jedes PS muss gerade einmal 2,78 Kilogramm bewegen.

Hinter dem V10-Mittelmotor sitzt eine schnell schaltende Sieben-Gang S tronic. Das sportlich kurz übersetzte Doppelkupplungsgetriebe leitet die Kräfte über eine Kardanwelle auf den Quattro-Antrieb an der Vorderachse. Je nach Fahrsituation verteilt die elektrohydraulisch betätigte, wassergekühlte Lamellenkupplung die Antriebsmomente vollvariabel – im Extremfall bis zu 100 Prozent auf eine Achse. An der Hinterachse sorgt ein mechanisches Sperrdifferenzial für Traktion und Dynamik. Das Management der Kupplung ist in das Fahrdynamiksystem Audi Drive Select integriert, das dem Fahrer die Wahl zwischen den Modi „comfort“, „auto“, „dynamic“ und „individual“ lässt. Im Performance-Modus kommen die Programme „dry“, „wet“ und „snow“ hinzu. Sie passen die Charakteristik von Antrieb und Fahrwerk an die Verhältnisse der Straße an.

Alle vier Räder des R8 Spyder V10 plus werden an Aluminium-Doppelquerlenkern geführt. Diese Lösung demonstriert die Nähe der Baureihe zum Motorsport. Auf die serienmäßigen 19-Zoll-Aluminium-Schmiederäder montiert Audi eine Mischbereifung in der Kombination 245/35 vorn und 295/35 hinten. Die großen Bremsscheiben sind aus einem langlebigen, temperaturbeständigen und leichten Kohlefaser-Keramik-Verbund gefertigt.

Die Sideblades, die Schwellerleisten, der Deckel des Verdeckkastens und der feststehende Heckspoiler sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt. Sie sind Kennzeichen des offenen Top-Modells mit klassischem Softtop. Ein elektro-hydraulischer Antrieb öffnet und schließt das 44 Kilogramm wiegende Verdeck in je 20 Sekunden, auch während der Fahrt bis Tempo 50.

Das Rückgrat des R8 Spyder V10 plus bildet der Audi Space Frame in Multimaterialbauweise. Er vereint Komponenten aus Aluminium und strukturintegriertem kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) miteinander. Dies ist maßgebend für das geringe Gewicht des offenen Hochleistungssportwagens. Leer und ohne Fahrer bringt er 1695 Kilogramm auf die Waage. Trocken sind es 1587 Kilogramm, 25 Kilogramm weniger als der Audi R8 Spyder V10.

Wie in einem Rennwagen kann der Fahrer alle wichtigen Funktionen aktivieren, ohne die Hände vom Steuer zu nehmen. Das serienmäßige R8 Performance-Lederlenkrad integriert neben den Multifunktionstasten zwei große Bediensatelliten. Das 12,3 Zoll große virtuelle Cockpit präsentiert alle Informationen in 3D-Grafiken – wenn gewünscht, in einer speziellen Ansicht, die den Drehzahlmesser in den Mittelpunkt rückt. Wenn die Sieben-Gang S tronic im manuellen Modus arbeitet, wird die Skala bei höheren Touren farbig unterlegt. Daneben erscheinen Anzeigen zu Leistung und Drehmoment, zu g-Kräften, zu Rundenzeiten sowie zu den Temperaturen von Reifen, Motor- und Getriebeöl – Racing pur.

Der Audi R8 Spyder V10 plus st ab sofort bestellbar, die ersten Auslieferungen erfolgen im Spätsommer 2017. Der Grundpreis in Deutschland liegt bei 207 500 Euro. (ampnet/Sm)

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Die Fertigung des Audi Q8 beginnt nächstes Jahr

ampnet – 11. April 2017. Audi ergänzt sein Modellportfolio um zwei neue Q-Modelle. 2018 startet die Fertigung des Audi Q8 im Werk Bratislava (Slowakei). 2019 fährt der erste Audi Q4 im Werk Győr (Ungarn) vom Band. „Wir integrieren zwei völlig neue Q-Modelle in das bestehende Produktionsnetzwerk und erhöhen damit unsere Wettbewerbsfähigkeit in einem äußerst wichtigen Segment“, sagt Audi-Produktions- und Logistikvorstand Prof. Dr. Hubert Waltl.

Mit dem Audi Q8 erschließt die Marke sich ein neues Segment für die Oberklasse. Der Premium-SUV im Coupé-Stil vereint großes Raumangebot mit emotionalem Design und wartet mit neuesten Technologien in Assistenz- und Infotainmentsystemen auf. Audi produziert das Modell ab 2018 in Bratislava. In dem slowakischen Werk fährt bereits seit 2005 der Audi Q7 vom Band. Inzwischen wird das große SUV dort in zweiter Generation sowie als S-Variante und als Plug-in-Hybrid Q7 e-tron gefertigt.

2019 startet zusätzlich der Audi Q4 bei Audi Hungaria in Győr. Mit ihm tritt die Marke in das Segment der Compact Utility Vehicles (CUV) ein. Der besonders sportliche Audi Q4 wird mit seiner coupéartigen Silhouette seinen Platz zwischen Audi Q3 und Q5 finden. Audi Hungaria übernimmt zudem ab 2018 die Produktion des Kompakt-SUV Audi Q3, der bis dahin im spanischen Martorell hergestellt wird. (ampnet/Sm)

Fahrbericht Audi RS 3 Sedan: Fünf Zylinder reichen

ampnet – 29. März 2017. Seine Fachkollegen wollten es nicht glauben. Ludwig Kraus, Enwicklungsvorstand bei der Audi NSU Auto Union AG, erklärte seinen staunenden Kollegen 1974, Audi werde demnächst mit einem Fünf-Zylinder-Motor in Serie gehen. Der Motor liefe wirklich rund und klinge sensationell. Audi – so Kraus – brauche keine Sechszylinder. Der Motor kam 1977 und immer noch viel zu früh, Herr Kraus. Heute profiliert sich der Wettbewerb in München über Downsizing, und Audi lockt mit Sechszylindern in Klassen, in denen BMW nur noch Vierzylinder bietet. Der Fünfzylinder führt ein Schattendasein, wenn auch ein sportliches im Audi TT – und nun auch wieder im Audi RS 3.

Fast zwei Jahre nach dem Kraus-Auftritt in der Universität Hannover kam der Audi 100 mit fünf Zylindern und 100 kW / 136 PS aus 2,5 Litern Hubraum mit Benzineinspritzung. Am Hubraum und an der Zylinderzahl hat sich nichts geändert, auch nichts am ruppigen und kraftvollen Klang. Im Audi RS 3 untermauert der Motor sein Klangbild auch mit Leistung: 294 kW / 400 PS und 480 Newtonmeter (Nm) Drehmoment über einen sehr weiten Bereich. Die neue Ausgabe des Fünfzylinders leistet 33 PS mehr als sein Vorgänger und wiegt 25 Kilogramm weniger, was die Achslast ein wenig in Richtung Hinterachse rückt.

Nicht nur bei der Leistung zeigt sich der Fortschritt seit Kraus. In meinem Audi 100 5 GLE gelang es mir trotz zurückhaltender Fahrt auf der Autobahn selten, unter 15 Litern Super auf 100 Kilometer zu blieben. Der RS 3 – etwa gleich schwer wie ein alter Audi 100 – braucht trotz schlechterem Luftwiderstands und dreimal so großer Leistung auf 100 km nach der NEFZ-Norm 8,3 Liter, beschleunigt mit 4,1 Sekunden doppelt so schnell von 0 auf 100 km/h und fährt in der „aufgebohrten“ Version maximal 280 km/h schnell, während der alte 100 ab 180 km/h zögerlicher wurde.

Die RS-Modelle von Audi waren immer die verrückten Kombis, in denen großer Laderaum und große Leistung eine ganz spezielle, vielleicht typisch deutsche Verbindung eingingen. Im Kombi-Land Deutschland war das ein perfektes Konzept. Die Verdopplung der Umsätze in den vergangenen fünf Jahren spricht für dessen Erfolg. Doch nun wird alles anders. Die Quattro GmbH, bisher die Heimat der RS, heißt nun Audi Sport und will hinaus in die Welt, nicht nur mit Autos für den Kundensport, sondern mit Serienfahrzeugen für alle, die es gern besonders schnell haben. Dem neuen Chef Stephan Winkelmann gefällt’s.

Doch in der Welt ist der Kombi auch dann nicht unbedingt willkommen, wenn er sich mit dem Namen „Sportback“ tarnt. Der Amerikaner will einen klassischen Kofferraum, der Chinese ebenso. Deswegen baut Audi den RS jetzt auch als klassisches Drei-Box-Auto, beschränkt sich dafür aber auf ein weit nach hinten übergreifendes Dach und ein Stummelheck. Weil nun der Erfolg in den USA unaufhaltsam sein dürfte, läuft zur Zeit dort schon die Markteinführung, gefolgt von der in China. Europa muss noch bis April warten, kann sich aber heute schon entscheiden: Kofferraumdeckel oder Heckklappe.

Der Kombi heißt wieder Sportback, der Typ mit dem Kofferraum nun „Sedan“, was genau der Begriff ist, mit dem die Amerikaner die Limousine beschreiben. Limousine – das klingt ja auch schon sehr alt, nach Herrenfahrer mit Hut, Gamaschen und Stock. Vielleicht machen wir alle es den Amerikanern nach, nennen die flotten Drei-Boxer von heute Sedan und lassen den Amerikanern die Kurzform „Limo“ für ihre Straßenkreuzer, die zwar lang sind, in denen man aber nicht vernünftig sitzen kann. Klar, dass ein Winkelmann seine Sportler nicht in den Verdacht geraten lassen will, sie seien so langweilig, wie sich ihr Gattungsbegriff im Deutschen anfühlt: Li-mou-sine.

Wer den Audi RS 3 – in welcher Version auch immer – schon gefahren hat, kommt nicht auf die Idee, den kleinsten der RS für langweilig zu halten. Wo 400 PS auf solch ein kompaktes Auto treffen, hat jeder es selbst in der Hand, ob die Fahrt zum Abenteuer wird. Es braucht allerdings schon eine Menge Selbstbeherrschung, ruhig zu bleiben. Schon das Äußere signalisiert sportliche Ambitionen. Wer dann aber die beiden mächtigen ovalen Auspuffendrohre im schwarzen Diffusor sieht, sollte wissen, was ihn erwartet. Wer’s dann noch nicht kapiert hat, der nehme auf den Sportsitzen Platz, lasse den schwarzen Innenraum mit seinen roten Akzenten auf sich wirken, greife das dicke, unten abgeflachte Sportlenkrad, mit dem RS-Symbol und den Paddeln fürs manuelle Schalten, drücke den Startknopf auf der Mittelkonsole und erlebe das Prälumdium der Fünf mit kurzem Crescendo und als Höhepunkt ein Paukenschlag aus dem Auspuff.

Wer sich auf den RS 3 einlässt, erlebt besonders in der Einstellung „Dynamic“, was ein Kompakter so alles vermag: Motor, das Sieben-Gang-Doppelkupplungsbetriebe S-Tronic, die direkte Progressiv-Lenkung und besonders das optionale RS-Sportfahrwerk Plus mit adaptiver Dämpferregel und der Quattro-Allradantrieb, die 20 Millimetermehr Spurweite, die 19-Zoll-Räder mit 235/35er Reifen sowie die um 25 Millimeter tiefer gelegte Karosserie spielen optimal zusammen. Der RS 3 fährt sich agil und liegt gut in der Hand und lässt nicht nur in engen Kurven so manchen größeren Sportler gar nicht mehr so gut aussehen. 480 Newtonmeter Drehmoment ziehen den Kleinen beeindruckend aus der Kurve.

Aber auch bei getarnten Leitungssportlern wie dem RS 3 gehören heutzutage Fahrerassistenzsysteme zum Autoleben: Stau-, Notfall- und Querverkehr-Assistent hinten, Adaptive Cruise Control, Audi Side Assist, Audi Pre Sense und Pre Sense Front sind ebenso an Bord wie der Parkassistent und eine Verkehrszeichen-Erkennung. Auch beim modularen Infotainment-Baukasten der zweiten Generation haben sich die Ingolstädter ausführlich bedient: Navigationssysteme inklusive LTE-Modul für schnelle Online-Anbindung und WLAN-Hotspot, Audi Connect SIM mit Datenflatrate und EU-weitem Roaming ab Werk, Audi Smartphone Interface für Android und iOS und Audi Phone Box zum kabellosen Laden helfen gern, wenn es mal gesittet zugehen soll. Dann liefert auch das Bang-&-Olufsen-Soundsystem die passende Begleitmusik und nicht mehr der Motor. Dann wird der Audi RS 3 zu einem alltagstauglichen Familienauto, sowohl als Sportback oder als Limousine – pardon: Sedan.

Ludwig Kraus hätte den Sedan sicher Limousine genannt. Und er hätte dennich seine Freude an dem gehabt, was aus „seinem“ Fünfzylinder geworden ist: Aus 54 PS pro Liter Hubraum wurden seit 1977 heute 160 PS. Kraus verließ 1974 Hannover übrigens mit der Ehrendoktorwürde der Technischen Universität, verliehen nicht für den Fünfzylinder, sondern für den ungeliebten Mitteldruckmotor, der inzwischen längst vergessen ist. (ampnet/Sm)

Audi RS 3 Sedan

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,48 x 1,80 x 1,40
Radstand (m): 2,61
Motor: R5-Benziner, 2480 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 294 kW / 400 PS 5850–7000 U/min
Max. Drehmoment: 480 Nm von 1700–5850 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, auf Wusch 280 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 8,3 Liter Super Plus
CO2-Emissionen: 189 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1515 kg / max. 490 kg
Kofferraumvolumen: 315–770Liter
Max. Anhängelast: 1075 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,332
Reifen: 235/35 R 19 91 Y XL
Preis: 55 900 Euro