Vorstellung Audi RS5

ampnet – 23. Juni 2017. So dezent hätten wir uns das neueste Modell von Audi Sport in Neckarsulm gar nicht vorgestellt. Wir sitzen am Steuer des RS5 Coupé, auf der Autobahn südlich von Toulouse, und machen uns mit den eindrucksvollen Infotainment-Optionen dieses Gran Turismo vertraut. Die Hardware hält sich ganz im Hintergrund: Der Wandlerautomat hat in den achten Gang hochgeschaltet, das Fahrwerk bügelt die Fahrbahnunebenheiten sauber weg, und die Kabine ist so gut isoliert, dass außer dem Summen des Sechszylinders kaum Geräusche ans Ohr der Passagiere dringen.

Bis zur Sicherheits- und Überwachungsinitiative des damaligen Innenministers Sarkozy galt Frankreich als Hochgeschwindigkeitsland; die Tempolimits wurden nur sporadisch überwacht, in den Werbevideos der Hersteller kletterten die Tachonadeln ungeniert auf 170 km/h und mehr. Damit ist es längst vorbei, und so bleibt die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 250 bzw. 280 km/h ungeprüft. Zweifel daran sind nicht angebracht, denn mit seinen 331 kW / 450 PS würde ein offener RS5 die 300-km/h-Schwelle locker überschreiten.

Es bedarf eines weniger überwachten Umfelds, um die dunkle Seite des RS5 hervortreten zu lassen. Wir verlassen die Autobahn und wechseln auf die kurvenreichen Landstraßen auf dem Weg ins Fürstentum Andorra. Radarfallen gibt es hier praktisch nicht mehr, die Kehren sind gut einsehbar, der Verkehr überschaubar: Zeit, den vorgewählten „Comfort“-Modus zu verlassen, den „Auto“-Modus zu überspringen und direkt in den „Dynamic“-Modus zu wechseln, der die Antriebs- und Fahrwerkssysteme scharfstellt und unter Spannung setzt.

Per Tastendruck wirkt der RS5 wie ausgetauscht. Die im Innen-V des 2,9-Liter-Sechszylinders plazierten Turbolader liefern fast verzögerungsfrei Ladedruck, die ZF-Acht-Gang-Automatik schaltet blitzschnell (es geht in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h). Schwärze mischt sich ins Klangbild.

In diesem Modus wird das Fahrerlebnis geradezu surreal. Und der RS5 lässt sich weiter hochrüsten mit einer extrem präzise ansprechenden Dynamiklenkung, deren Übersetzung variabel ist; es gibt ein Sportdifferenzial mit aktiver Momentenverteilung, mit dem das Auto geradezu in die Kurve hineingezwungen wird – und eine elektronische Dämpferregelung. Für brutale Verzögerung sorgt eine groß dimensionierte Stahlbremse oder die optionale Keramikbremse. So lässt sich der mindestens 1655 Kilogramm schwere RS5 wie ein Gokart bewegen.

Das Fahrwerk verzeiht sehr viel, wer die Stabilitätskontrolle komplett abschaltet, sollte allerdings wissen, was er tut. Sie springt nämlich auch beim Tritt auf die Bremse nicht mehr ein. Und das ist auch gut so, denn gewisse Fahrmanöver im Grenzbereich verlangen nach feindosiertem Bremseinsatz mit dem linken Fuß.

Dieser puristische Ansatz ist lobenswert, aber er wird im RS5 leider nicht konsequent durchgehalten. Denn bei der manuellen Gangwahl hält Audi Sport am falschen Schema fest: Zum Hochschalten muss der mittig plazierte Wählhebel weggedrückt werden, zum Herunterschalten nach hinten gezogen. Bei Rennwagen ist es andersherum, einem harmonischen Bewegungsablauf auf der Piste entsprechend. Porsche hat das mittlerweile korrigiert, Audi Sport sollte nachziehen – wenn man es mit dem „Sport“ ernst meint.

Das Cockpit des RS5 wirkt futuristisch, der charakteristische TFT-Bildschirm erlaubt die Anzeige einer großen Navigationskarte oder verschiedener Performance-Anzeigen, die den Informations- und Spieltrieb des Piloten bedienen. Und man sitzt hervorragend auf den Sportsitzen; sie wirken ausgesprochen komfortabel, bieten aber perfekten Seitenhalt, wenn es darauf ankommt. Zum Beispiel dann, wenn man den Ratschlag von Audi-Sport-Entwicklungschef Stephan Reil beherzigt: „Wer dieses Auto auf Anhieb nicht extrem genug findet, sollte vielleicht noch einmal länger Probe fahren.“ (ampnet/jm)

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Audi baut E-Tron Sportback ab 2019 in Belgien

ampnet – 21. Juni 2017. Audi startet 2019 mit der Fertigung des E-tron Sportback in seinem Werk in Belgien. Damit übernimmt der Standort die Produktion eines zweiten vollelektrischen Modells. Dort wird bereits ab kommendem Jahr das Elektro-SUV Audi E-Tron vom Band laufen.

Basis für das weitere Modell ist die Design-Studie E-Tron Sportback Concept, die Audi auf der Auto Shanghai in diesem Jahr erstmals präsentiert hat. Bei dem Konzeptauto handelt es sich um einen viertürigen Gran Turismo mit 320 kW / 435 PS starkem Elektroantrieb. (ampnet/nic)

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Audi R8 Spyder V10 plus

ampnet – 14. Juni 2017. Der Audi R8 Spyder V10 plus ist das schnellste offene Serien-Modell von Audi Sport. Sein V10-Mittelmotor leistet 610 PS und sorgt mit dem permanenten Allradantrieb Quattro für ein furioses Fahrerlebnis. „Neben dem Coupé ist nun auch der Spyder als 610 PS starke Top-Version erhältlich. Er profitiert von unserer langjährigen Erfahrung im Motorsport und verbindet atemberaubende Dynamik mit der Emotion eines offenen Sportwagens“, sagt Stephan Winkelmann, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH.

Große Drehfreude bis 8700 Touren, schnelles Ansprechen und der voluminöse Klang des V10-Triebwerkes faszinieren. Mit 449 kW / 610 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 560 Newtonmetern bei 6500 Umdrehungen pro Minute (U/min) ist der V10 das stärkste Serien-Aggregat der Marke mit den vier Ringen. Im Vergleich zum Audi R8 Spyder V10 erhält der Saugmotor einen Leistungszuwachs von 70 PS. So sprintet das Top-Modell in 3,3 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 328 km/h Höchstgeschwindigkeit. Jedes PS muss gerade einmal 2,78 Kilogramm bewegen.

Hinter dem V10-Mittelmotor sitzt eine schnell schaltende Sieben-Gang S tronic. Das sportlich kurz übersetzte Doppelkupplungsgetriebe leitet die Kräfte über eine Kardanwelle auf den Quattro-Antrieb an der Vorderachse. Je nach Fahrsituation verteilt die elektrohydraulisch betätigte, wassergekühlte Lamellenkupplung die Antriebsmomente vollvariabel – im Extremfall bis zu 100 Prozent auf eine Achse. An der Hinterachse sorgt ein mechanisches Sperrdifferenzial für Traktion und Dynamik. Das Management der Kupplung ist in das Fahrdynamiksystem Audi Drive Select integriert, das dem Fahrer die Wahl zwischen den Modi „comfort“, „auto“, „dynamic“ und „individual“ lässt. Im Performance-Modus kommen die Programme „dry“, „wet“ und „snow“ hinzu. Sie passen die Charakteristik von Antrieb und Fahrwerk an die Verhältnisse der Straße an.

Alle vier Räder des R8 Spyder V10 plus werden an Aluminium-Doppelquerlenkern geführt. Diese Lösung demonstriert die Nähe der Baureihe zum Motorsport. Auf die serienmäßigen 19-Zoll-Aluminium-Schmiederäder montiert Audi eine Mischbereifung in der Kombination 245/35 vorn und 295/35 hinten. Die großen Bremsscheiben sind aus einem langlebigen, temperaturbeständigen und leichten Kohlefaser-Keramik-Verbund gefertigt.

Die Sideblades, die Schwellerleisten, der Deckel des Verdeckkastens und der feststehende Heckspoiler sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt. Sie sind Kennzeichen des offenen Top-Modells mit klassischem Softtop. Ein elektro-hydraulischer Antrieb öffnet und schließt das 44 Kilogramm wiegende Verdeck in je 20 Sekunden, auch während der Fahrt bis Tempo 50.

Das Rückgrat des R8 Spyder V10 plus bildet der Audi Space Frame in Multimaterialbauweise. Er vereint Komponenten aus Aluminium und strukturintegriertem kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) miteinander. Dies ist maßgebend für das geringe Gewicht des offenen Hochleistungssportwagens. Leer und ohne Fahrer bringt er 1695 Kilogramm auf die Waage. Trocken sind es 1587 Kilogramm, 25 Kilogramm weniger als der Audi R8 Spyder V10.

Wie in einem Rennwagen kann der Fahrer alle wichtigen Funktionen aktivieren, ohne die Hände vom Steuer zu nehmen. Das serienmäßige R8 Performance-Lederlenkrad integriert neben den Multifunktionstasten zwei große Bediensatelliten. Das 12,3 Zoll große virtuelle Cockpit präsentiert alle Informationen in 3D-Grafiken – wenn gewünscht, in einer speziellen Ansicht, die den Drehzahlmesser in den Mittelpunkt rückt. Wenn die Sieben-Gang S tronic im manuellen Modus arbeitet, wird die Skala bei höheren Touren farbig unterlegt. Daneben erscheinen Anzeigen zu Leistung und Drehmoment, zu g-Kräften, zu Rundenzeiten sowie zu den Temperaturen von Reifen, Motor- und Getriebeöl – Racing pur.

Der Audi R8 Spyder V10 plus st ab sofort bestellbar, die ersten Auslieferungen erfolgen im Spätsommer 2017. Der Grundpreis in Deutschland liegt bei 207 500 Euro. (ampnet/Sm)

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Die Fertigung des Audi Q8 beginnt nächstes Jahr

ampnet – 11. April 2017. Audi ergänzt sein Modellportfolio um zwei neue Q-Modelle. 2018 startet die Fertigung des Audi Q8 im Werk Bratislava (Slowakei). 2019 fährt der erste Audi Q4 im Werk Győr (Ungarn) vom Band. „Wir integrieren zwei völlig neue Q-Modelle in das bestehende Produktionsnetzwerk und erhöhen damit unsere Wettbewerbsfähigkeit in einem äußerst wichtigen Segment“, sagt Audi-Produktions- und Logistikvorstand Prof. Dr. Hubert Waltl.

Mit dem Audi Q8 erschließt die Marke sich ein neues Segment für die Oberklasse. Der Premium-SUV im Coupé-Stil vereint großes Raumangebot mit emotionalem Design und wartet mit neuesten Technologien in Assistenz- und Infotainmentsystemen auf. Audi produziert das Modell ab 2018 in Bratislava. In dem slowakischen Werk fährt bereits seit 2005 der Audi Q7 vom Band. Inzwischen wird das große SUV dort in zweiter Generation sowie als S-Variante und als Plug-in-Hybrid Q7 e-tron gefertigt.

2019 startet zusätzlich der Audi Q4 bei Audi Hungaria in Győr. Mit ihm tritt die Marke in das Segment der Compact Utility Vehicles (CUV) ein. Der besonders sportliche Audi Q4 wird mit seiner coupéartigen Silhouette seinen Platz zwischen Audi Q3 und Q5 finden. Audi Hungaria übernimmt zudem ab 2018 die Produktion des Kompakt-SUV Audi Q3, der bis dahin im spanischen Martorell hergestellt wird. (ampnet/Sm)

Fahrbericht Audi RS 3 Sedan: Fünf Zylinder reichen

ampnet – 29. März 2017. Seine Fachkollegen wollten es nicht glauben. Ludwig Kraus, Enwicklungsvorstand bei der Audi NSU Auto Union AG, erklärte seinen staunenden Kollegen 1974, Audi werde demnächst mit einem Fünf-Zylinder-Motor in Serie gehen. Der Motor liefe wirklich rund und klinge sensationell. Audi – so Kraus – brauche keine Sechszylinder. Der Motor kam 1977 und immer noch viel zu früh, Herr Kraus. Heute profiliert sich der Wettbewerb in München über Downsizing, und Audi lockt mit Sechszylindern in Klassen, in denen BMW nur noch Vierzylinder bietet. Der Fünfzylinder führt ein Schattendasein, wenn auch ein sportliches im Audi TT – und nun auch wieder im Audi RS 3.

Fast zwei Jahre nach dem Kraus-Auftritt in der Universität Hannover kam der Audi 100 mit fünf Zylindern und 100 kW / 136 PS aus 2,5 Litern Hubraum mit Benzineinspritzung. Am Hubraum und an der Zylinderzahl hat sich nichts geändert, auch nichts am ruppigen und kraftvollen Klang. Im Audi RS 3 untermauert der Motor sein Klangbild auch mit Leistung: 294 kW / 400 PS und 480 Newtonmeter (Nm) Drehmoment über einen sehr weiten Bereich. Die neue Ausgabe des Fünfzylinders leistet 33 PS mehr als sein Vorgänger und wiegt 25 Kilogramm weniger, was die Achslast ein wenig in Richtung Hinterachse rückt.

Nicht nur bei der Leistung zeigt sich der Fortschritt seit Kraus. In meinem Audi 100 5 GLE gelang es mir trotz zurückhaltender Fahrt auf der Autobahn selten, unter 15 Litern Super auf 100 Kilometer zu blieben. Der RS 3 – etwa gleich schwer wie ein alter Audi 100 – braucht trotz schlechterem Luftwiderstands und dreimal so großer Leistung auf 100 km nach der NEFZ-Norm 8,3 Liter, beschleunigt mit 4,1 Sekunden doppelt so schnell von 0 auf 100 km/h und fährt in der „aufgebohrten“ Version maximal 280 km/h schnell, während der alte 100 ab 180 km/h zögerlicher wurde.

Die RS-Modelle von Audi waren immer die verrückten Kombis, in denen großer Laderaum und große Leistung eine ganz spezielle, vielleicht typisch deutsche Verbindung eingingen. Im Kombi-Land Deutschland war das ein perfektes Konzept. Die Verdopplung der Umsätze in den vergangenen fünf Jahren spricht für dessen Erfolg. Doch nun wird alles anders. Die Quattro GmbH, bisher die Heimat der RS, heißt nun Audi Sport und will hinaus in die Welt, nicht nur mit Autos für den Kundensport, sondern mit Serienfahrzeugen für alle, die es gern besonders schnell haben. Dem neuen Chef Stephan Winkelmann gefällt’s.

Doch in der Welt ist der Kombi auch dann nicht unbedingt willkommen, wenn er sich mit dem Namen „Sportback“ tarnt. Der Amerikaner will einen klassischen Kofferraum, der Chinese ebenso. Deswegen baut Audi den RS jetzt auch als klassisches Drei-Box-Auto, beschränkt sich dafür aber auf ein weit nach hinten übergreifendes Dach und ein Stummelheck. Weil nun der Erfolg in den USA unaufhaltsam sein dürfte, läuft zur Zeit dort schon die Markteinführung, gefolgt von der in China. Europa muss noch bis April warten, kann sich aber heute schon entscheiden: Kofferraumdeckel oder Heckklappe.

Der Kombi heißt wieder Sportback, der Typ mit dem Kofferraum nun „Sedan“, was genau der Begriff ist, mit dem die Amerikaner die Limousine beschreiben. Limousine – das klingt ja auch schon sehr alt, nach Herrenfahrer mit Hut, Gamaschen und Stock. Vielleicht machen wir alle es den Amerikanern nach, nennen die flotten Drei-Boxer von heute Sedan und lassen den Amerikanern die Kurzform „Limo“ für ihre Straßenkreuzer, die zwar lang sind, in denen man aber nicht vernünftig sitzen kann. Klar, dass ein Winkelmann seine Sportler nicht in den Verdacht geraten lassen will, sie seien so langweilig, wie sich ihr Gattungsbegriff im Deutschen anfühlt: Li-mou-sine.

Wer den Audi RS 3 – in welcher Version auch immer – schon gefahren hat, kommt nicht auf die Idee, den kleinsten der RS für langweilig zu halten. Wo 400 PS auf solch ein kompaktes Auto treffen, hat jeder es selbst in der Hand, ob die Fahrt zum Abenteuer wird. Es braucht allerdings schon eine Menge Selbstbeherrschung, ruhig zu bleiben. Schon das Äußere signalisiert sportliche Ambitionen. Wer dann aber die beiden mächtigen ovalen Auspuffendrohre im schwarzen Diffusor sieht, sollte wissen, was ihn erwartet. Wer’s dann noch nicht kapiert hat, der nehme auf den Sportsitzen Platz, lasse den schwarzen Innenraum mit seinen roten Akzenten auf sich wirken, greife das dicke, unten abgeflachte Sportlenkrad, mit dem RS-Symbol und den Paddeln fürs manuelle Schalten, drücke den Startknopf auf der Mittelkonsole und erlebe das Prälumdium der Fünf mit kurzem Crescendo und als Höhepunkt ein Paukenschlag aus dem Auspuff.

Wer sich auf den RS 3 einlässt, erlebt besonders in der Einstellung „Dynamic“, was ein Kompakter so alles vermag: Motor, das Sieben-Gang-Doppelkupplungsbetriebe S-Tronic, die direkte Progressiv-Lenkung und besonders das optionale RS-Sportfahrwerk Plus mit adaptiver Dämpferregel und der Quattro-Allradantrieb, die 20 Millimetermehr Spurweite, die 19-Zoll-Räder mit 235/35er Reifen sowie die um 25 Millimeter tiefer gelegte Karosserie spielen optimal zusammen. Der RS 3 fährt sich agil und liegt gut in der Hand und lässt nicht nur in engen Kurven so manchen größeren Sportler gar nicht mehr so gut aussehen. 480 Newtonmeter Drehmoment ziehen den Kleinen beeindruckend aus der Kurve.

Aber auch bei getarnten Leitungssportlern wie dem RS 3 gehören heutzutage Fahrerassistenzsysteme zum Autoleben: Stau-, Notfall- und Querverkehr-Assistent hinten, Adaptive Cruise Control, Audi Side Assist, Audi Pre Sense und Pre Sense Front sind ebenso an Bord wie der Parkassistent und eine Verkehrszeichen-Erkennung. Auch beim modularen Infotainment-Baukasten der zweiten Generation haben sich die Ingolstädter ausführlich bedient: Navigationssysteme inklusive LTE-Modul für schnelle Online-Anbindung und WLAN-Hotspot, Audi Connect SIM mit Datenflatrate und EU-weitem Roaming ab Werk, Audi Smartphone Interface für Android und iOS und Audi Phone Box zum kabellosen Laden helfen gern, wenn es mal gesittet zugehen soll. Dann liefert auch das Bang-&-Olufsen-Soundsystem die passende Begleitmusik und nicht mehr der Motor. Dann wird der Audi RS 3 zu einem alltagstauglichen Familienauto, sowohl als Sportback oder als Limousine – pardon: Sedan.

Ludwig Kraus hätte den Sedan sicher Limousine genannt. Und er hätte dennich seine Freude an dem gehabt, was aus „seinem“ Fünfzylinder geworden ist: Aus 54 PS pro Liter Hubraum wurden seit 1977 heute 160 PS. Kraus verließ 1974 Hannover übrigens mit der Ehrendoktorwürde der Technischen Universität, verliehen nicht für den Fünfzylinder, sondern für den ungeliebten Mitteldruckmotor, der inzwischen längst vergessen ist. (ampnet/Sm)

Audi RS 3 Sedan

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,48 x 1,80 x 1,40
Radstand (m): 2,61
Motor: R5-Benziner, 2480 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 294 kW / 400 PS 5850–7000 U/min
Max. Drehmoment: 480 Nm von 1700–5850 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, auf Wusch 280 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 8,3 Liter Super Plus
CO2-Emissionen: 189 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1515 kg / max. 490 kg
Kofferraumvolumen: 315–770Liter
Max. Anhängelast: 1075 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,332
Reifen: 235/35 R 19 91 Y XL
Preis: 55 900 Euro

Genf 2017: Zwei Kraftpakete aus Ingolstadt

ampnet – 7. März 2017. Audi stellt auf dem Genfer Autosalon (–19.3.2017) gleich zwei neue Kraftpakete vor. Der Q8 Sport Concept zeigt als Weltneuheit die Kombination eines 3.0-TFSI-Sechszylinders mit einem Mildhybrid-System und einem elektrisch angetriebenen Verdichter. Dank seiner Leistung von 350 kW / 476 PS und 700 Newtonmetern Drehmoment sprintet die Studie in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h. Für die Langstrecke qualifiziert ihn seine Reichweite von mehr als 1200 Kilometern.

Die Front prägt ein achteckiger Kühlergrill mit Wabengitter-Einsatz, den zwei große Lufteinlässe flankieren. Im Vergleich zum Q8 Concept, den Audi Anfang des Jahres in Detroit präsentiert hat, haben die Radhäuser in der Breite noch einmal um je 12 Millimeter zugelegt. Für einen sportlichen Abschluss sorgen ein langer Dachkantenspoiler, ein Diffusor aus Aluminium und die ovalen Endrohre der Abgasanlage. Das neue Bedienkonzept setzt auf große Touchscreens, komplettiert durch eine Ausbaustufe des virtuellen Cockpits und ein kontakt-analoges Head-up-Display. Letzteres nutzt Augmented-Reality-Technologie.

Nochmals deutlich stärker als der Vorgänger rollt der neue Audi RS 5 Coupé vor. Sein komplett neu entwickelter 2.9 TFSI V6-Biturbo leistet 331 kW / 450 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern – 170 Newtonmeter mehr als beim Vorgänger. So beschleunigt das Topmodell der A5-Familie in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Mit dem optionalen RS-Dynamikpaket erreicht es 280 km/h Spitze. Die Kraft des V6-Motors gelangt über eine sportlich abgestimmte Acht-Stufen-Tiptronic auf den permanenten Allradantrieb Quattro. Er verteilt die Antriebskräfte asymmetrisch 40:60 auf beide Achsen.

Bei der Formgebung des RS 5 Coupé haben sich die Designer von markanten Motorsport-Details des Audi 90 Quattro IMSA GTO inspirieren lassen. Neben dem breiten und flachen Singleframe-Kühlergrill prägen massive Lufteinlässe die Front. An den Flanken betonen Quattro-Blister die kräftigen Wölbungen über den um 15 Millimeter verbreiterten Radhäusern. Der modellspezifische Diffusoreinsatz, die ovalen Endrohre der RS-Abgasanlage sowie eine aufgesetzte Spoilerlippe komplettieren den dynamischen Look. Im Innenraum unterstreichen RS-Sportsitze, das unten abgeflachte Sportlederlenkrad, eine spezielle RS-Anzeige im Audi Virtual Cockpit sowie „RS“-Schriftzüge den sportlichen Charakter. (ampnet/jri)

Vorstellung Audi A5 Cabriolet Quattro: Schneller als die Sonne

ampnet – 23. Februar 2017. Cabrio gefällig? Hier ist eines. Entstanden aus einem klassisch schönen Coupé mit seiner charakteristisch geschwungen Seitenlinie, ausgestellten Kotflügeln, der nach vorn abgerundeten Motorhaube samt angedeutetem Powerdome, flachem Kühlergrill, flachen Scheinwerfer mit vier Augen, großen Lufteinlässen und vier fetten Auspuffrohren im schwarzen Diffusor – dennoch wirkt dieses Cabrio eher elegant als provokant. Das Stoffverdeck zeigt, dass seine Entwickler und Designer sich eher konservativen Cabrio-Werten verpflichtet fühlen. Aber das muss nicht langweilig sein und schon gar nicht langsam.

Die Rede ist zunächst vom Audi S5 Cabriolet 3.0 TFSI Quattro. So lang die Typenbezeichnung, so stark der Drei-Liter-V6-Benziner mit 260 kW / 354 PS und einem maximalen Drehmoment von 500 Newtonmetern. Das reicht für eine – eingebremste – Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einen Sprint in 5,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Als Normverbrauch nach dem NEFZ gibt Audi 7,7 Liter auf 100 km/h an, entsprechend Effizienzklasse C.

Das ist ein Wert, der mit diesem Auto nur auf dem Prüfstand erzielt werden wird. Auf der Straße lockt die Einheit von bullenstarkem, gierig auf den Gasstoß wartenden Turbo mit dem sanft und schnell arbeitendem Acht-Gang-Wandler viel zu sehr zum Ausloten der Möglichkeiten. So meldet der Bordcomputer uns schon rasch einen Schnitt von zwölf Litern – und mehr, bei Fahrern, die ihren Spaß am Backfire auskosten will. Dieses Cabrio ist ein gut beherrschbares, waches, stets leistungsbereites, sensibles Rennpferd.

Wer unter seinem Powerdome eine ähnliche Leistungsbereitschaft erwartet, der bekommt beim anderen Sechszylinder, dem 3.0 TDI Quattro genau das, was er sucht: 210 kW / 286 PS und 620 Nm Drehmoment über einen extrem breiten Bereich, ebenfalls 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und einen fast so schnellen Spurt auf 100 km/h. Der Normverbrauch liegt bei 5,0 Litern, entsprechend A+. Der Praxiswert bleibt dichter am Normwert, weil der starke Diesel nicht zum Spurt, sondern zum schnellen Gleiten verleitet. Das Gesamtpaket aus ruhiger, sich spontan entfaltender Dieselpower, Sieben-Gang-S-Tronic und Allradantrieb Quattro passt. Dieses A5 Cabrio fährt sich souveräner und gelassener. Das können nicht viele besser.

Zwischen dem S5 für mindestens 67 800 Euro und dem schwächeren V6-Diesel mit 218 PS für wenigstens 57 000 Euro liegen mehr als die 10 000 Euro. Dazwischen liegen auch Welten, in denen die Fahrer ihre Erwartungen aber voll erfüllt finden. Selbst der Cabriofreund, dem das Gleiten noch mehr liegt, findet beim A5 Cabrio seinen Motor. Wir fuhren den 2.0 TDI mit 140 kW / 190 PS und fanden das Auto keineswegs untermotorisiert.

Zum Motorenangebot gehören außerdem der 160 kW / 218 PS starker Sechs-Zylinder-Diesel ab 55 300 Euro und der 2.0 TFSI Quattro mit 185 kW / 252 PS ab 54 300 Euro. Bei den großen Motoren gehört die Automatik zur Serienausstattungen, ebenso der klassische permanente Quattroantrieb. Standard ist die Sechs-Gang-Handschaltung und beim Quattroantrieb die Ultra-Technologie, die sowohl die Welle als auch das Hinterachsgetriebe auskuppelt, bis der Allradantrieb gefordert ist. Nach der Markteinführung folgen ein 2.0 TFSI mit 140 kW / 190 PS und auch der TDI mit 210 kW / 268 PS, den wir jetzt schon fahren konnten.

Das A5 Coupé liefert die Basis für das Cabrio. Die Heckscheibe steht flacher, die Überhänge sind kürzer, die umgreifende Motorhaube wirkt länger und kraftvoller. Bei einer Länge von 4,67 Meter misst das A5 Cabrio 47 Millimeter mehr als das Vorgängermodell. Zusammen mit dem um 14 Millimeter gestreckten Radstand und kompakter bauenden Sitzen bringt das mehr Platz. Der Schulterraum in der ersten Sitzreihe hat um 26 Millimeter zugelegt, die Kniefreiheit im Fond um 18 Millimeter. Dennoch: Auch von diesem viersitzigen Cabrio darf niemand hinten Sitze mit Limousine-Dimensionen erwarten.

Das klassische Stoffverdeck sorgt in der Akustik-Variante für ein erstaunlich niedriges Geräuschniveau. Die neue Art der Bedienung: Nach einem kurzen Zug am Schalter öffnet das Softtop in 15 Sekunden vollautomatisch und schließt in 18 Sekunden, auch während der Fahrt zwischen 6 km/h und 50 km/h. Auch eine Nackenheizung ist nun an Bord. Es gehört nun also kein großer Opfermut mehr dazu, im Frühling schneller als die Sonne zu sein und eine erste Ausfahrt offen zu unternehmen.

Die Ingenieure haben die hohe Verwindungssteifigkeit des Vorgängers um gut 40 Prozent steigern können. Zusammen mit dem neu entwickelten Fahrwerk – vorn eine Fünf-Lenker-Achse, hinten eine Trapezlenker-Achse – entsteht eine beeindruckende und knisterfreie Kurvenfahrt. Das serienmäßige Fahrdynamiksystem Audi Drive Select kann auch die optionalen einstellbaren Dämpfer einbinden. Beide sorgen wahlweise für ein besonders dynamisches oder komfortables Fahrerlebnis. Die neue elektromechanische Servolenkung steigert die Lenkpräzision. Auf Wunsch gibt es die Dynamiklenkung.

An Bord des A5 wie des S5 Cabrios erwartet den Käufer ein ebenso umfangreiches Infotainmentangebot wie beim Coupé, meist als Option. Erstmals bringt Audi Connect den schnellen Standard LTE ins A5 Cabrio. Das wird damit zum WLAN-Hotspot.

Wie beim Coupé erhöhen bis zu 30 Fahrerassistenzsysteme – die meisten gegen Aufpreis – Sicherheit, Komfort und Effizienz. Darüber hinaus verfügt das Cabrio über die ersten Car-to-X-Technologien. Als Teil eines Schwarms meldet es erkannte Tempolimits oder Gefahrenstellen über das Mobilfunknetz an einen Server in der Cloud. Der informiert andere Audi-Fahrer. Ebenfalls gegen Aufpreis stehen Highend-Technologien zur Wahl, darunter das Head-up-Display, das Sound-System von Bang & Olufsen mit 3-D-Klang, Sitze mit Massagefunktion sowie Matrix-LED-Scheinwerfer mit dynamischem Blinklicht.

Im März 2017 kommt das neue Cabrio in Deutschland und weiteren europäischen Ländern zu den Händlern. (ampnet/Sm)

Audi A5 Cabrio 2.0 TDI Quattro S-Tronic

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,73 x 1,85 x 1,38
Radstand (m): 2,77
Motor: R4-Diesel, 1968 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 140 kW / 190 PS von 3800–4200 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm von 1750–3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,8 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 4,7 Liter
CO2-Emissionen: 122 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1765 kg / max. 515 kg
Kofferraumvolumen: 380 Liter
Max. Anhängelast: 2000 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Reifen: 245/40 R 18 93Y, H7U
Preis: 49 350 Euro

Audi S5 Cabrio 3.0 TFSI Quattro Tiptronic

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,69 x 1,85 x 1,38
Radstand (m): 2,77
Motor: V6-Benziner, 2995 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 280 kW / 354 PS von 5400–6400 U/min
Max. Drehmoment: 500 Nm von 1370–6400 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 7,7 Liter
CO2-Emissionen: 175 g/km
Effizienzklasse C (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1840 kg / max. 500 kg
Kofferraumvolumen: 380 Liter
Max. Anhängelast: 2100 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,30
Räder / Reifen: 8,5 J x 18 / 245/40 R 18
Preis: 67 800 Euro

Vorstellung Audi A5 und S5 Sportback: Der Schönheit verpflichtet

ampnet – 20. Oktober 2016. Als Audi dem A5 Coupé nach zwei Jahren Bauzeit ein fünftüriges Derivat namens Sportback zur Seite stellte, rehabilitierte man das in den 70er-Jahren durchaus populäre Konzept der großen Fließheck-Limousine. Der elegante A5 Sportback entwickelte sich zum Verkaufsschlager. Und er bewies, dass ein „viertüriges Coupé“ auch praktisch sein kann. Jetzt kommt der A5 Sportback in der zweiten Modellgeneration auf den Markt.

Und weil sein Fahrzeugkonzept so erfolgreich ist, gibt es beim technischen Ansatz auch keine Änderungen: Wie beim Vorgängermodell wurde der Radstand gestreckt, der zweitürige Coupé-Aufbau weicht einer viertürigen Karosserie mit sanft auslaufender Dachlinie und großer Heckklappe.

Die Frontpartie ist stärker konturiert als bisher, die Scheinwerfer liegen höher; seitlich dominiert wie bisher der doppelte Hüftschwung, und am Heck betonen neue Rückleuchten noch deutlicher die Horizontale. Man darf das Styling als evolutionär bezeichnen: Der große Sprung nach vorn ist ausgeblieben, bei einem so erfolgreichen Modell dürfte das kein Fehler sein.

Die wichtigen Änderungen finden unter dem Blech statt: Der A5 Sportback steht auf der aktuellen MLB-Evo-Architektur – einer Neuentwicklung, die nicht nur mehr technische Optionen für Telematik- und Assistenzsysteme bietet, sondern auch leichter ist als die Vorgängerplattform. Und das macht sich am Steuer des neuen Sportback unmittelbar bemerkbar. Der Sportback lässt sich leichtfüßig und exakt dirigieren, der Aufbau lässt sich auch von groben Unebenheiten nicht aus der Rühe bringen. Untersteuern ist der MLB-Evo-Plattform fremd: Der fünftürige A5, den es mit Front- oder Allradantrieb gibt, bleibt bis in den Grenzbereich neutral. Besonders eindrucksvoll ist das Fahrverhalten mit dem nur für das Spitzenmodell S5 lieferbaren optionalen Sportdifferential; diese aktive Momentenverteilung drückt das Auto förmlich in die Kurve hinein. Für Gokart-ähnliches Fahrgefühl sorgt außerdem die Dynamiklenkung, die es für alle Versionen gibt.

Unter der Haube steckt beim A5 Sportback ein 2,0-Liter-Ottomotor mit 140 kW / 190 PS oder 185 kW / 252 PS, ein 2,0-Liter-TDI mit 140 kW / 190 PS oder ein 3,0-Liter-V6-TDI mit 160 kW / 218 PS oder 210 kW / 286 PS. Mit dem von uns gefahrenen Zweiliter-Benziner mit 185 kW / 252 PS ist der A5 bereits üppig motorisiert: Der Spurt von null auf 100 km/h ist in glatten sechs Sekunden erledigt, die Spitze liegt bei 250 km/h. Der in dieser Leistungsstufe bereits obligatorische Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomat überspielt den turbotypisch leicht verzögerten Einsatz souverän, und der Klang der kompakten Maschine ist erstaunlich sportlich. Erstaunlich ist auch ihre Genügsamkeit: Den Fahrleistungen auf Oberklasse-Niveau steht ein Zyklusverbrauch von knapp sechs Litern pro 100 Kilometer gegenüber.

Bei den Dieselaggregaten brilliert der 2,0-Liter-TDI mit nochmals günstigeren Verbrauchswerten (NEFZ rund 4 l/100 km) – bei leichten Einschänkungen im Antriebskomfort. Mit wuchtiger Souveränität und sonorem Klang profiliert sich hingegen der 3,0-Liter-TDI, der in seiner stärkeren Variante und mit Acht-Gang-Wandlerautomat die vielleicht ausgewogenste Antriebskombination darstellt.

Nochmals mehr Fahrdynamik bietet der S5 Sportback mit seinem 260 kW / 354 PS starken 3,0-Liter-V6-Turbo, ebenfalls gekoppelt an die Acht-Gang-Automatik. Hier werden die 100 km/h bereits nach 4,7 Sekunden durchmessen, und die Abregelschwelle von 250 km/h ist spürbar schneller als bei den anderen Modellen erreicht. Der Klang des Sechszylinders ist hier besonders sportlich akzentuiert – und am Heck künden vier Auspuff-Endrohre von der überlegenen Potenz dieser Spitzenvariante.

Während die Außenhaut des A5 Sportback sich nahtlos an die Linie des Vorgängers anfügt, bedeutet das Cockpit einen radikalen Bruch. Wie schon beim eng verwandten A4 und beim A5 Coupé setzt Audi hier auf einen schlanken, horizontalen Armaturenträger und einen digitalen Zentralbildschirm. Die eigentliche Instrumentierung vor dem Fahrer ist in konventionell-analoger Ausprägung oder als TFT-Bildschirm erhältlich, bei dem sich die Skalen in die Ecken verschieben lassen, um beispielsweise die Kartenpräsentation auf die volle Breite auszudehnen.

Der futuristische Look korrespondiert mit einer großen Zahl von Komfort- und Assistenzfunktionen, die Audi in Paketen gebündelt zu relativ erschwinglichen Aufpreisen anbietet. Für abgelenkte Fahrer eine sichere Sache; wir würden das Geld allerdings lieber in einige der zahlreichen Design-Optionen stecken. Und hier bietet Audi beim A5 Sportback eine breite Palette eleganter Alufelgen, individueller Farben und hochwertiger Innenraum-Optionen.

Unter streng rationalen Gesichtspunkten wird sich ohnehin kaum jemand einen A5 Sportback kaufen; ein A4 kann schließlich alles genauso gut, er ist ein paar tausend Euro billiger, und er fügt sich unauffällig in die Masse des Verkehrs ein. Wir finden es hingegen gut, dass Audi mit dem A5 Sportback eine Produktlinie weiterführt, die sich in erster Linie der Schönheit verschrieben hat. Und dass es genug Kunden gibt, die bereit sind, dafür etwas hinzulegen. (ampnet/jm)

Daten Audi A5 (S5) Sportback

Länge x Breite x Höhe (m): 4,73 x 1,84 x 1,39
Radstand (m): 2,82
Motor: R4(V6)-Turbo-Benziner, 1984 (2995) ccm, 140 kW / 190 PS (260 kW / 354 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 238 (250) km/h
Kofferraumvolumen: 480–1300 Liter
Luftwiderstandsbeiwert: ab 0,26
Basispreis: 37 800 (62 500) Euro

Audi TT kommt als S Line Competition

ampnet – 23. September 2016. Audi legt vom TT die Sonderedition S Line Competition auf. Sie verfügt serienmäßig über Details wie das Virtual Cockpit und einen feststehenden Heckflügel. Das Sportfahrwerk liegt einen Zentimeter tiefer als bei der Basisversion. Kühlergrillrahmen, Außenspiegelkappen und der Diffusoreinsatz sowie die Endrohrblenden sind hochglänzend schwarz lackiert. Hinter den 19-Zoll-Rädern setzen rot lackierte Bremssättel weitere Akzente. Im Cockpit finden sich neben der virtuellen Anzeige unter anderem S-Sportsitze und ein Sport-Lenkrad im Dreispeichen-Design. Sitze und Tür-Armlehnen sind mit einer Kombination aus Leder und Alcantara bezogen, optional komplett mit Leder Feinnappa. Dazu gibt es graue Kontrastnähte. Die Dekoreinlagen bestehen aus matt gebürstetem Aluminium.

Audi bietet den TT S Line Competition in Verbindung mit dem 169 kW / 230 PS starken 2.0-TFSI-Motor an. Allrad ist auf Wunsch erhältlich. Die Preise für das Coupé beginnen bei 41 940 Euro. Als Roadster kostet das Sondermodell ab 44 340 Euro. (ampnet/jri)