VW stellt auf Auto Show neue Pick-up-Studie Tanoak vor

VW stellt auf Auto Show neue Pick-up-Studie Tanoak vor

VW hat auf der diesjährigen Ausgabe der bekannten Auto Show in New York eine neue Pick-up-Studie vorgestellt, die auf den Namen „Tanoak“ hört. Dabei handelt es sich um ein 5,44 Meter langes Vehikel, das über eine sehr spezielle Eigenschaft verfügt. So ist nämlich der Kühlergrill dieses Fahrzeugs beleuchtet, was besonders in Dunkelheit zu einem eindrucksvollen Erscheinungsbild beiträgt.

 

 

VW Amarok könnte schon bald einen Bruder bekommen

VW hat auf der diesjährigen Auto Show, welche traditionell in den USA stattfindet, wieder einmal die Blicke der Presse mit einer neuen Studie auf sich gezogen. Präsentiert wurde nämlich der neue Tanoak, der seine Brüderlichkeit zum Amarok nicht leugnen kann. Der erfolgreiche Pick-up des Automobilkonzerns würde dadurch aber nicht abgelöst werden, sodass beide Modelle nebeneinander zum Portfolio zähen würden. Der Tanoak basiert, ähnlich wie das auch beim Golf der Fall ist, auf einem sogenannten modularen Querbaukasten. Wie unschwer zu erkennen ist, wurde er allerdings auf ein beachtliches Maß gestreckt. Das ergibt folgende Eckdaten:

 

  1. Der Achsstand beträgt 3,26 Meter
  2. Die gesamte Länge liegt bei 5,44 Meter

 

Grundsätzlich ist es für VW nicht unbedingt nötig gewesen, überhaupt eine neue Studie zu lancieren, denn der Amarok ist ein sehr solides Fahrzeug, das nur selten Ersatzteile benötigt. Sollte trotzdem einmal ein Defekt auftreten, kann beispielsweise die Firma Autotex bei der Suche nach den richtigen Komponenten behilflich sein.

 

Tanoak wäre 34 Zentimeter länger und hätte mehr Radstand

Vergleicht man die Gesamtlänge zwischen Amarok und Tanoak, so ergibt sich immerhin noch eine Differenz von 34 Zentimetern. Der Radstand ist insgesamt ebenfalls 28 Zentimeter länger und auch an der Bodenfreiheit haben die Ingenieure bei VW getüftelt. Diese fällt beim Tanoak gemäß waz-online fünf Zentimeter höher aus, was zusätzliche Reserven in abwegigem Gelände verspricht. Wichtig ist potenziellen Kunden abgesehen davon auch die Motorisierung und der Antrieb des Tanoaks gewesen und an dieser Stelle wurden sie nicht enttäuscht:

 

  • Der Tanoak verfügt natürlich über einen Allradantrieb
  • Ausgestattet ist er mit einem 280 PS starken Motor mit sechs Zylindern

 

Streng genommen ist der besondere Clou dieses Fahrzeugs auch nicht die fahrerische Leistung, sondern vielmehr das optische Erscheinungsbild. Der Kühlergrill ist nämlich beleuchtet und auch an der Klappe der Heckpritsche gibt es eine LED-Animation zu bestaunen. Benannt wurde der Tanoak übrigens nach einem Baum, der an der amerikanischen Pazifikküste beheimatet ist.

 

Nutzen eines Pick-ups ist heutzutage sehr vielfältig

 

Wer nun kritisiert, dass dieses Auto viel zu groß für den Alltag ist, der wurde eigentlich schon anhand der Verkaufszahlen des Amaroks eines Besseren belehrt. Natürlich ist die Parkplatzsuche mit einem derartigen Fahrzeug ungleich schwerer als mit einem Kleinwagen, allerdings ist das enorme Platzangebot ein sehr gewichtiger Vorteil, sofern man ihn denn zu nutzen weiß:

 

  • Im Innenraum kann eine ganze Familie Platz nehmen
  • Die Ladefläche ist so groß, dass man mit Amarok und Tanoak praktisch alles transportieren kann

 

Ob der Tanoak wirklich so auf den Markt kommt, kann bis jetzt leider noch nicht gesagt werden. Es gibt aber sicherlich etliche Personen, die alleine schon aufgrund der Optik einem Kauf nicht abgeneigt wären.

 

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Volkswagen Nutzfahrzeuge verlängert Umweltprämie bis 30. Juni

Volkswagen Nutzfahrzeuge verlängert die Umweltprämie bis zum 30. Juni 2018. Gewerbliche und private Besitzer von älteren Dieselfahrzeugen mit den Abgasnormen EU1 bis EU4 können drei weitere Monate die Umweltprämie nutzen. Je nach Neuwagen-Modell beträgt diese zwischen 4000 (brutto) und 7000 Euro (netto).

Nutzfahrzeuge-Zulassung (N1): Kunden, die ein Fahrzeug mit Nutzfahrzeuge-Zulassung erwerben, erhalten bis zu 7000 Euro. Für einen Caddy Kombi oder Kastenwagen bekommen Neuwagenkäufer eine Prämie von 4000 Euro, ein Caddy Maxi wird mit 4500 Euro gefördert. 5500 Euro erhalten alle Kunden, die einen Transporter Kombi, Kastenwagen oder Pritsche kaufen, leasen oder finanzieren. Für einen Crafter bis 7,5 Tonnen Gesamtgewicht gibt es 7.000 Euro Prämie.

Pkw-Zulassung (M1): Neue Caddy mit Pkw-Zulassung werden mit 4000 Euro Umweltprämie gefördert. Kunden, die sich für einen Caddy mit Erdgasantrieb (TGI) entscheiden, bekommen 5000 Euro vergütet. Letztere sind mit einem Erdgas-Turbo-Direkteinspritzer (81 kW / 110 PS) der neuesten Generation ausgestattet.

Voraussetzung für die Nutzung der Dieselprämie ist eine fachgerechte Entsorgung der Altfahrzeuge. Das kann entweder über den Volkswagen Nutzfahrzeuge Händler veranlasst werden oder über einen zertifizierten Verschrottungsbetrieb. Zudem muss der Kunde in den letzten sechs Monaten auch der Fahrzeughalter gewesen sein. (ampnet/Sm)

Fahrbericht Volkswagen Passat Alltrack

Manche brauchen es rauer – wegen der schlechten Wegstrecken oder wegen der markigen Optik. So haben sich bereits seit vielen Jahren auch bei Volkswagen die Alltrack-Modelle zwischen die klassischen Kombi-Formen und die SUV geschoben. Uns kam der Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion gerade recht, um von der norddeutschen Tiefebene über Autobahnen und schneebedeckte Nebenstraßen in die Alpen zu fahren, inmitten zahlreicher Familien auf ihrem Weg in den Ski-Urlaub zu Ostern.

Der Volkswagen Passat mit Allradantrieb war schon immer ein Grenzgänger. Seit mehr als 30 Jahren ein Fahrzeug für alle, die auch mal den Fahrbahnrand überqueren wollen oder müssen. Mit dem Passat Alltrack kam 2015 zur Nützlichkeit noch der Spaß am Besonderen dazu: Denn dem Alltrack sieht man seinen besonderen Status an, zunächst schon sichtbar an den rund drei Zentimeter, die er im Vergleich zum Variant bei der Bodenfreiheit zugelegt hat. Darüber hinaus bekennt er sich mit Stoßfängern in Wagenfarbe kombiniert mit matten Chrom-Zierleisten, einem Unterfahrschutz in Edelstahloptik vorn und hinten, mit Kunststoff-Verkleidungen der Radhäuser, mit zwei in die Stoßfänger integrierten, trapezförmigen Auspuffendrohren sowie einigen feineren Details wie die matt verchromten Gehäuse der Außenspiegel, die silbern eloxierte Dachreling, spezielle Farben und besonderen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen deutlich zu seinem ums Gelände erweiterten Leistungsspektrum.

Volkswagen bietet als Benzin-Motor für den Alltrack ausschließlich das 2.0 TSI-Aggregat an. Das leistet 220 PS / 162 kW und entwickelt ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (Nm). Mit einem Sieben-Gang-DSG und über eine Haldex-Kupplung der fünften Generation dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb nennt Volkswagen einen Durchschnittsverbrauch (nach NEFZ) von 6,9 Litern auf 100 Kilometer. Realistisch kann de vorsichtige Fahrer On-Road mit Werten unter zehn Litern rechnen.

Im Innenraum ist der Alltrack ganz Passat, aber mit einigen Aufwertungen wie den Komfortsitzen in Stoff-Alcantara-Kombination und einer Pedalerie und Einstiegsleisten vorn aus gebürstetem Edelstahl. Im Infotainment-Menü finden sich Off-Road-Informationen. Sonst ist alles an Konnektivitätstechnik sowie Komfort- und Sicherheitstechnologien an Bord, was Volkswagen für den Passat bieten kann, wenn der Käufer es sich leisten will – bis hin zu einem Head-up-Display und einem virtuellen Cockpit.

Bei unserem Einsatz in den tiefverschneiten Alpen setzten dem Alltrack die Böschungs- und Rampenwinkel und selbstverständlich auch gewisse Schneetiefen Grenzen. Sonst ist sein Antrieb über die Längssperre Haldex-Kupplung sowie die als Quersperren funktionierenden Systeme der elektronischen Stabilitätskontrolle mit den integrierten elektronischen Differenzialsperren (EDS) auf viel Ungemach eingerichtet. Auch der Alltrack verfügt in der Kombination mit der adaptiven Fahrwerksregelung über einen Auswahlschalter für die Fahrprofile, die für den Gelände-Passat um den Modus „Offroad“ erweitert wird. Die Regelung passt Fahrwerk, Motor- und Getriebesteuerung sowie viele Assistenzsysteme an und bietet auch einen Berg-Abfahr-Modus.

Wer sich also häufiger im Gelände oder bei Eis und Schnee von A nach B bewegen muss, der ist mit dem Passat Alltrack besser gerüstet als mit dem Normal-Passat. Es kann mehr als nur Boots- oder Pferdeanhänger über nasse Wiesen zu ziehen, auch wenn er dabei eine gute Figur macht, nicht nur wegen der 2,2 Tonnen Anhängelast und dem optionalen, automatischen Einparksystem für den Einsatz als Gespann. Aber nicht nur seine Fähigkeiten gefallen, offenbar auch noch das Design. Selten genug, dass Mann im Ski-Urlaub auf der Straße angesprochen wird, in der Regel allerdings nur wegen der urlaubsträchtigen Optik seines Alltracks. (ampnet/av)

Volkswagen Golf mit Mildhybrid 1.5 TSI ACT Blue Motion

Volkswagen wird für den Golf einen Mildhybrid-Motor auf der Basis des bekannten 1.5 TSI ACT anbieten. Beim ACT-Motor (Aktives Zylinder-Management) werden zwei der vier Zylinder abgeschaltet, wenn der Motor im Schubbetrieb oder beim Fahren ohne Beschleunigung nicht gefordert war. Die Elektro-Komponente holt sich die Energie beim Bremsen für Beschleunigung und elektrische Nebengeräte. Der neue Motor mit neuem Brennverfahren und variablem Turbolader leistet 96 kW / 130 PS, reicht im Verbrauch an den eines vergleichbaren Dieselmotors heran, kostet aber weniger als dieser Diesel.

Jeder Fahrer kann mit diesem 1,5-Liter-Motor niedrige Verbrauchswerte realisieren, da der Wirkungsgrad um zehn Prozent besser ist, als der von vergleichbaren Benzinern. Volkswagen erzielt diesen Vorteil durch das neue TSI-Miller-Brennverfahren und den Einsatz eines Hightech-Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Besonders zurückhaltend setzt der Vierzylinder den Kraftstoff ein, wenn der Fahrer seinen Golf vorausschauend und im Teillastbereich bewegt; dann nämlich schaltet sich der neue Motor teilweise (aktives Zylindermanagement ACT) oder komplett (Mikrohybridmodus „Freilauf-Motor-Aus“) ab.

Das deaktviert ACT die beiden innenliegenden Zylinder immer dann, wenn der Leistungsbedarf gering ist. Das Abschalten funktioniert im Drehzahlbereich von 1400 bis 4000 Umdrehungen pro Minute (U/min) und bei bis zu 130 km/h. Eine zusätzliche Innovationsstufe erreicht der 1.5 TSI ACT BlueMotion, wenn er mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) kombiniert wird. Sobald der Fahrer den Volkswagen nun „segeln“ lässt, schaltet das Motormanagement den TSI aus und koppelt ihn durch das Öffnen der Kupplung vom Antriebsstrang ab. Der Motor muss in dieser Phase also nicht „mitgeschleppt“ werden. Der Modus „Freilauf-Motor-Aus“ reduziert den Verbrauch um bis zu 0,4 l/100 km. Das Mikrohybridsystem nutzt die Zwölf-Volt-Bordnetz-Architektur und eine kompakte Lithiumionen-Batterie, um während der Phasen ohne aktiven Motor alle relevanten Systeme an Bord mit Energie zu versorgen.

Beim TSI-Miller-Zyklus handelt es sich um eine veränderte Ventilsteuerung kombiniert mit einer hohen Verdichtung und Turboaufladung. Die innovativ gesteuerte Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches führt zu einem um zehn Prozent verbesserten Wirkungsgrad. Spürbare Folgen: eine Reduzierung des Verbrauchs und der Emissionen sowie hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Im Vergleich zu anderen Benzinern sind die Einlassventile des 1.5 TSI ACT Blue Motion kürzer offen. Die Einlassventile werden im Ansaugtakt bereits zu einem Zeitpunkt geschlossen, in dem der Kolben noch ein Stück Wegstrecke vor sich hat und dabei weiter nach unten bewegt. Im Teillastbereich werden somit Drosselverluste reduziert.

Das Gemisch profitiert von der stärkeren Ausdehnung. Sie reduziert den Druck und die Temperatur im Gemisch. Dadurch kann der Zündzeitpunkt im Hinblick auf einen besseren Wirkungsgrad verschoben und die Gefahr unkontrolliert ablaufender Verbrennungsprozesse reduziert werden. Damit ist es nun möglich, das Verdichtungsverhältnis auf 12,5:1 hochzusetzen. Die Erhöhung der Verdichtung bedeutet eine Erhöhung des Wirkungsgrades und damit eine Verbrauchsreduzierung.

Da die Öffnungszeiten der Einlassventile im TSI-Miller-Zyklus kürzer sind, muss die Zylinderfüllung über einen erhöhten Ladedruck realisiert werden. Dazu nutzt Volkswagen einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Dank VTG kann die Turbinenleistung individuell erhöht werden. Lader dieser Art waren in Verbindung mit Benzinmotoren bislang nur in Hochleistungssportwagen zu finden. Volkswagen setzt den VTG-Lader nun als erster Hersteller in einem Benziner der Großserie ein. Beim 1.5 TSI ACT Blue Motion können via VTG immer 100 Prozent des Abgasstroms über die Turbine geleitet werden. Dadurch wird der Brennraum stets mit hohen Turboladerwirkungsgraden versorgt.

Mittelfristig wird Volkswagen weltweit weitere Derivate des 1.5 TSI ACT Blue Motion auf den Markt bringen. Weniger Zylinder und kleinere Hubräume sind dabei ebenso denkbar wie eine deutlich höhere Leistung. Darüber hinaus haben die Motorenentwickler die technische Matrix so ausgelegt, dass auf ihrer Basis auch Mild-, Full- und Plug-In-Hybrid- sowie Erdgasantriebe realisiert werden können. (ampnet/Sm)

Fahrbericht VW Polo TGI

„Wir brauchen den Diesel, um die CO2-Ziele zu erreichen“, hört man gebetsmühlenartig von der Autoindustrie. Aber stimmt das wirklich? Der Volkswagen Polo TGI zeigt, dass sich auch mit einem Ottomotor sauberer fahren lässt – und in der Praxis damit (fast) alle Aufgaben zu erledigen sind.

Vom Saulus zum Paulus? Volkswagen will Vorreiter sein, wenn es gilt, den Ottomotor sauberer zu machen. Nicht nur die Anzahl der verfügbaren Modelle mit Erdgasantrieb will der Konzern deutlich erhöhen, sondern auch gemeinsam mit Partnern für einen Ausbau des Tankstellennetzes sorgen. Bescheidene Erfolge zeichnen sich ab: Den Absatz entsprechender Fahrzeuge konnte VW binnen eines Jahres um mehr als ein Drittel erhöhen. Beim Polo TGI nahmen die Zulassungen im Februar 2018 von einer sehr bescheidenen Ausgangslage um sagenhaft 414 Prozent zu. Es gibt also Bewegung, denn für den Treibstoff CNG (= Compressed Natural Gas) sprechen schwerwiegende Argumente: Seine Verbrennung erzeugt nicht nur weniger Kohlendioxid, sondern auch weniger Stickoxide und so gut wie keinen Feinstaub. Die ideale Waffe gegen Fahrverbote?

Der modernste Motor aus dem VW-Regal, der Superbenzin und Erdgas verträgt, ist ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum. Außer im Polo wird er neuerdings auch im Seat Ibiza angeboten. Der Antrieb ist bivalent ausgelegt, das bedeutet, der Wagen kann außer mit Erdgas auch mit normalem Sprit gefahren werden. Laut Datenblatt sind es genau 11,6 Kilogramm des Gases, die der Wagen in zwei an der Hinterachse eingebauten Drucktanks mitnehmen kann. Beim Tanken gingen sogar 13 kg hinein. Im Idealfall reicht das für mehr als 300 Kilometer Strecke. Der Benzintank fasst 40 Liter, so dass die Entfernung bis zur nächsten Erdgas-Tanke mühelos überbrückt werden kann.

Das ist nämlich das Problem mit den Gas-Autos: Das Tankstellen-Netz ist löchrig wie ein Schweizer Käse, rund 900 von ihnen gibt es im Bundesgebiet, gegenüber mehr als 14 000 Zapfstationen für Benzin und Diesel. Auch wenn es Volkswagen und seinen Partner gelingen sollte, die Gas-Zapfen wie verlautbart in den nächsten Jahren zu verdoppeln, werden Lücken bleiben. Dennoch spricht schon jetzt einiges für Autos wie den Polo TGI.

Ein Kleinwagen läuft im privaten Haushalt oft als Zweitfahrzeug, in Flotten wird er von Kurier-, Hausmeister- und Lieferdiensten genutzt, von der Haus- und Krankenpflege sowie von Handwerkern. Deren Fahrprofil ist von Kurzstrecken geprägt, die Jahres-Kilometerleistung ist dennoch hoch. Wenn Verbote künftig Diesel-Kleinwagen in die Zwangspause schicken, bleiben Erdgas-Fahrer mobil. Und wenn Privatfahrer die innerstädtisch gelegene Schule, den Einkaufsmarkt oder den Arzt erreichen wollen, ist dies ohne drohende Einschränkung möglich.

Diese Vorteile haben einen Preis, und der lässt sich beim Polo TGI in Litern ausdrücken. Genau 100 sind es. Um dieses Volumen ist der Kofferraum des Fünftürers kleiner als der des reinen Benzin-Pendants, denn unter dem Boden des Gepäckabteils befinden sich die beiden Gas-Behälter. Es bleiben 251 bis 1025 Liter (bei umgelegter Rückbank) Ladevolumen, die Ladekante ist 69 Zentimeter hoch. Das Umlegen der Lehne führt zu einer ebenen, aber leicht ansteigenden Staufläche. Kurzbeinige Fahrer/innen können sie bis 1,50 Meter Tiefe nutzen.

Die Ladekapazität ist die einzige Abweichung von der Nutzbarkeit des Standardmodells, die Kunden hinnehmen müssen. Getankt wird ähnlich unkompliziert wie mit einem Benziner. Der Stutzen für das Füllventil liegt hinter der gleichen Klappe wie der Tankverschluss. Mit wenigen Handgriffen ist der Doppelschlauch angeschlossen und verriegelt, die komplette Befüllung erfolgt automatisch und die Zapfsäule gibt ein optisches Signal, wenn das Ventil wieder entfernt werden kann. Bei den gegenwärtig geltenden Preisen kostet ein voller Gastank etwa 14 Euro. Bei einem Realverbrauch von 4,4 Kg/100 km würde der Kilometer weniger als fünf Cent kosten. Ein Dieselauto, das 6 l/100km verbraucht, fährt zurzeit für etwa sieben Cent/Kilometer.

CNG-Autos der ersten Generation verfügten häufig über einen Schalter, mit dem der Fahrer den zu verwendenden Treibstoff selbst wählen konnte. Dies ist beim Polo TGI nicht der Fall. Der Wagen fährt grundsätzlich zunächst mit Erdgas. Ist dieser Vorrat verbraucht, schaltet die Elektronik automatisch auf Benzinbetrieb um. Nur bei strengem Frost wird zunächst mit Benzin gestartet und bei Erreichen der Betriebstemperatur auf Gas umgeschaltet. Wer genau hinhört, wird im Gasbetrieb einen etwas raueren und metallischen Klang des Motorlaufs diagnostizieren, was aber mit zunehmender Laufzeit nachlässt. Im Übrigen ist Dreizylindern bekanntlich ohnehin eine leicht knurrige Attitüde zu Eigen, so dass dies nicht weiter stören dürfte.

Lobenswert ist die getrennte Reichweitenanzeige im Cockpit, so dass man auf jedem Kilometer Strecke eine Information bekommt, wie weit mit Erdgas und wie weit noch mit Benzin gefahren werden kann. Vom unbedingten Ausreizen der Angaben ist jedoch abzuraten, denn die errechneten Werte sind nicht immer an den Kilometersteinen am Straßenrand nachvollziehbar. Der vollgetankte TGI-Testwagen zum Beispiel machte sich mit einer angegebenen Gas-Reichweite von 230 km auf eine rund 90 Kilometer lange Route, um an deren Ende einen unveränderten Aktionsradius anzuzeigen.

Was Leistungsbereitschaft und -ausbeute angeht, braucht der Kombi-Motor keinen Vergleich zu scheuen. Mit 66 kW / 90 PS leistet er ebenso viel wie der 0,9-Liter-Dreizylinder aus dem Hause Renault/Nissan, übertrifft diesen aber mit seinem Drehmoment. 160 Newtonmeter werden freigesetzt, was sehr ordentlich ist. Ein von Volkswagen vor sieben Jahren angebotenes Dreizylinder-Dieselaggregat kam zwar auf 180 Newtonmeter, leistete dafür aber nur 55 kW / 75 PS. Übertragen wird die Motorkraft bei Polo von einem Fünf-Gang-Getriebe. Mit einem sechsten Gang wäre der TGI nicht nur etwas teurer, sondern auch leiser bei hohen Geschwindigkeiten geworden.

Dass keine Chance zum Sparen ausgelassen wird, zeigt der Erdgas-Polo an den Hinterrädern. Dort sind Trommelbremsen montiert, was bei einem High-Tech-Produkt des Jahres 2018 etwas irritierend wirkt. Dass sie eine ausreichende Verzögerung gewährleisten, braucht jedoch nicht in Zweifel gezogen zu werden, denn auch bei maximaler Beladung wiegt der Polo TGI nicht mehr als 1670 Kilogramm.

Bedien- und Federungskomfort sind, wie beim deutschen Kleinwagen-Primus nicht anders zu erwarten, auf hohem Niveau, Handlichkeit und Übersichtlichkeit lassen nichts zu wünschen übrig. Handelsübliche Komfort- und Assistenzsysteme sind unabhängig von der Motorisierung bestellbar. So verfügte der Testwagen über eine adaptive Temporegelung (+255 Euro), ein automatisches Einparksystem (+640 Euro) und LED-Scheinwerfer, deren ausgezeichnete Leuchtweite mit 985 Euro zu vergüten ist.

Um etwaige Begeisterung für ein Erdgas-Auto zu dämpfen, bliebe noch folgendes Argument: „Aber das ist doch auch ein fossiler Energieträger und der ist irgendwann alle!“ Für den Treibstoff der aus dem Boden kommt, stimmt das tatsächlich. Doch das hauptsächlich aus Methan bestehende Erdgas ist auch synthetisch zu gewinnen – aus Strom, Wasserstoff und Kohlendioxid. Versuchsanlagen im industriellen Maßstab für das so genannte E-Gas gibt es bereits.

Fazit: Erstmal klein anfangen. Ob schwere Reiselimousinen einst mit Erdgas fahren werden, steht dahin. Doch bei Klein- und Kompaktwagen sowie leichten Nutzfahrzeugen etwa für Auslieferungen in Städten schreibt diese Antriebsvariante eine zeitgemäße Öko-Bilanz, die einen Verzicht auf den Diesel erleichtern kann. Wer mit etwas weniger Kofferraum auskommt und damit leben kann, dass nicht an jeder Straßenecke eine Tankstelle ist, wird sich schnell mit einem Auto wie dem Polo TGI anfreunden können. (ampnet/afb)

Fahrbericht Volkswagen Tiguan Allspace: Ein Hunderter pro Zentimeter

Ja und? Wer den Volkswagen Tiguan Allspace zum ersten Mal vor sich sieht und den aktuellen Tiguan kennt, fragt sich, ob dieser Beiname wirklich verdient ist. Stehen dann beide einmal nebeneinander, entstehen beim Vergleich im Kopf auf einmal Begriffe wie „Schiff“, die wir sonst nur übergroßen Fahrzeugen zudenken. Bei 4,71 Meter gegen 4,49 Meter ist das eine Bild so falsch wie das andere richtig. Da hilft nur Sachlichkeit: Was bringen die 2000-Extra-Euro, der Hunderter für jeden zusätzlichen Zentimeter Länge?

Der Datenvergleich bringt weiter: 109 Millimeter mehr Radstand stehen für mehr Platz für Passagiere und Gepäck zwischen den Rädern. Das Kofferraumvolumen wächst bei den Fünfsitzern um 145 Liter auf 760 Liter, das maximale Laderaumvolumen wächst sogar um 265 Liter auf 1920 Liter. Das schlägt die meisten Kombis und SUV, aber auch viele Vans. Wer sich für die beiden Einzelsitze in der dritten Sitzreihe (plus 750 Euro) entscheidet und die auch benutzt, muss natürlich mit weniger Raum auskommen. Es bleiben ihm 230 Liter.

Wir fuhren den Fünfsitzer in der Version Tiguan Allspace 4Motion 2.0 TSI mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in der Ausstattung Trendline. Der Allspace mit fünf Sitzen dürfte die in unseren Breiten erfolgreichste Konfiguration für alle darstellen, die Raum im Überfluss vor der zweiten Sitzreihe zu schätzen wissen. Die lässt sich beim Allspace um 180 Millimeter verschieben. Dann bleiben dahinter natürlich nicht mehr 760 Liter Laderaum, aber immer noch weit mehr als klassenüblich. So viel Sitzraumlänge zwischen B- und C-Säule haben die Designer mit einer breiteren Tür veredelt, was das Zusteigen im Vergleich zum normalen Tiguan erleichtert.

Dem längeren Tiguan gaben die Designer noch ein paar Merkmale mit wie eine höher angesetzte Motorhaube, einen neuen Grill und Sicken auf dem Dach als Merkmale für den Allspace. Die unterstreichen seine Größe, ohne ihm ein eigenständiges Aussehen zu verpassen. Der Allspace ist ein Tiguan.

Das gilt erst recht für alles unter dem Blech: Was der „Kleine“ kann, kann auch der „Große“. Und unser Großer legte mit dem 2.0 TSI-Motor von 132 kW / 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern eine ordentliche Vorstellung hin. Ab 180 Benzin- oder Diesel-PS kommt der Allspace mit einem DSG und dem automatisch zuschaltendem Allradantrieb 4Motion. Diese Kombination aus Leistung und deren Zügelung verschafft dem Lang-Tiguan eine angenehme Gelassenheit. Auf winterlich glatter Fahrbahn ebenso wie bei schnellen Kurvenwechseln vermittelt dieser Antrieb dem Fahrer das Gefühl, für alle Herausforderungen gerüstet zu sein.

Ein Gutteil dieser Gelassenheit kommt aus der Möglichkeit, zwischen vier Fahrprogrammen zu entscheiden, wobei wir angesichts des Sauwetters es vorgezogen haben, die beiden Offroad-Programme nicht auszuprobieren. Wir haben lieber die Straßenprogramme ausprobiert und uns für eine individuelle Einstellung entschieden: vorwiegend Sport aber mit mehr Federungskomfort – ein Widerspruch, der sich ertragen lässt.

Mit diesen Einstellungen des Autos und unserer Einstellung zur angemessenen Art, einen 1,7-Tonner mit 180 PS zu bewegen, lagen wir am Ende unserer Bekanntschaft mit dem Allspace bei knapp neun Litern auf 100 km. Der Normverbrauch (nach NEFZ) liegt bei 7,7 Litern. Theorie und Praxis klaffen auch hier nicht weiter auseinander, als zu erwarten war.

Der Allspace bekommt nun auch die beiden Bildschirme mit den Anzeigen im Blickfeld des Fahrers und im oberen Teil der Mittelkonsole wie der Tiguan. Bei dem großen Touchscreen oben in der Konsole werden die bisherigen Tasten durch virtuelle ersetzt. Dieser Bildschirm und der zwischen den klassischen Rundinstrumenten auf dem flachen vor den Augen des Fahrers können nun beide die Navi-Karten darstellen. Die hatte Volkswagen beim letzten Tiguan-Jahrgang den meisten Kunden unwillentlich verbaut und sie damit verärgert.

Aber diese Lücke ist nun geschlossen, das Angebot an Fahrer-Assistenzsystemen und anderen Helferlein so komplett, wie der Käufer es haben oder finanzieren will. Dem Fahrer kann es also einerlei sein, ob er am Steuer eines Tiguan oder eines Tiguan Allspace sitzt. Sein persönliches Erlebnis bleibt gleich. Es sei denn, er braucht sieben Sitzplätze oder den großen Laderaum mit immerhin rund 600 Kilogramm Zuladung. Oder er möchte Menschen, an denen ihm besonders viel liegt, mit der großen Freiheit in der zweiten Reihe verwöhnen. Vor diesem Hintergrund sind ein Hunderter pro Extra-Zentimeter gar nicht so viel. (ampnet/Sm)

VW Polo 1.0 TSI Beats – Klassenprimus mit frischer Note

Er steht ein wenig im Schatten des Golf, ist aber auf deutschen Straßen eine genauso feste Größe wie der etwas größere Bruder: In der mittlerweile sechsten Generation hat der Kleinwagen nun in etwa die Ausmaße des Golf III erreicht. So wuchs beispielsweise das Kofferraumvolumen gegenüber dem Vorgänger um satte 70 Liter auf 351 Liter. Und auch sonst wirkt der zweitkleinste VW recht erwachsen.

Außendesign: Der Polo fügt sich nahtlos in die VW-Formensprache ein – und die steht ihm ausgezeichnet. Die nach hinten ansteigende Gürtellinie sorgt in Verbindung mit der seit der zweiten Modellgeneration nicht mehr so schräg stehenden C-Säule für eine sehr dynamische Silhouette. Dazu passt die zum Beispiel auch vom Tiguan bekannte Charakterlinie, die mit ihrem scharfen Schnitt im vorderen Bereich fast wie ein Inlet wirkt. Schick anzusehen sind auch die dezenten roten Zierstriefen auf Motorhaube und Dach.

Innenraum: Das Armaturenbrett trägt im oberen Bereich eine weiche Oberfläche. Cockpit und Infotainmentsystem sind optisch zu einer Einheit zusammengefasst. Der Testwagen gefiel durch sein dreifabriges Interieur (grau, weiß, rot), das für optische Frische sorgt. Die Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, und auch hinten gibt es genug Platz für zwei sowie bei umgeklappten Rückenlehne eine ebene, nur leicht ansteigende Ladefläche. Die extrem tiefe Reserveradmulde (Pannenset) verschenkt jedoch viel Platz.

Antrieb: Der 95 PS starke 1,0-Liter-Dreizylinder erweist sich als ausreichend munter und sorgt bereits ab 1600 Umdrehungen in der Minute vor ausreichend Vortrieb. Der drehzahlfreudige Motor geht ab 2500 Touren dann forsch zur Sache. In höheren Regionen kann auch er das typische Dreizylinder-Knurren nicht ganz ablegen, ist aber passabel gedämmt. Das Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe reagiert sehr sensibel. Die Schaltwippen sind in einem solchen Auto aber unseres Erachtens überflüssige Spielerei.

Verbrauch: Auch dieser Dreizylinder kann den Papierwert nicht halten. Wir kamen auf knapp unter 7,2 Liter pro 100 Kilometer. Dabei erwies sich die Start-Stopp-Automatik nicht als die fleißigste.

Fahrverhalten: Die Lenkung reagiert recht direkt. Sie vermittelt mit ihren leichten Rückstellkräften ein ausreichendes Feedback. Der Polo zeigt eine leichte, harmlose Neigung zum Übersteuern.

Ausstattung: Mit an Bord des Beats sind ein 300-Watt-Soundsystem des gleichnamigen US-Audiospezialisten sowie unter anderem ACC, Abstandswarner und City-Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Lederlenkrad, höhenverstellbarer Beifahrersitz, Parkassistent und Kurvenlicht.

Fazit: Wie für den Golf gilt für den Polo, Qualität und Anmut stimmen. Es ist die Summe aller Eigenschaften, die ihn zum Klassenprimus im Kleinwagensegment machen. Das hat aber auch seinen Preis. Unser Testwagen überschritt die Marke von 21 000 Euro. Da fällt die Entscheidung nicht mehr ganz so leicht – und so bekommen die Wettbewerber dann doch wieder ihre Chance. (ampnet/jri)

Volkswagen startet Verkauf der Sondermodelle „Join“

Bei Volkswagen können die Sondermodelle „Join“ bestellt werden. Sie verfügen in den Baureihen Up, Polo, Golf (einschließlich Sportsvan) Touran, Tiguan und Sharan über ein modellspezifisches Upgrade des Infotainmentsystems. Die Fahrzeuge mit einer auf fünf Jahre erweiterten Garantiezeit bieten serienmäßig Zugriff auf die digitalen Car-Net-Dienste „Guide & Inform“ von Volkswagen.

Das Exterieur wird aufgewertet durch Leichtmetallfelgen „Woodstock“, abgedunkelte hintere Seiten- und Heckscheiben, Nebelscheinwerfer, sowie „Join“-Schriftzüge auf den vorderen Seitenteilen und den Einstiegsleisten. Im Innenraum setzen Sitzstoffe im Design „Cushion“, farblich abgesetzte Ziernähte und in Edelstahl gebürstete Pedalkappen Akzente. Die Ausstattung enthält serienmäßig Climatronic und das Winterpaket. Preisvorteile und Ausstattungsumfänge variieren modellabhängig.

Zusätzlich sind das „Join Plus“- und für einige Modelle das „Exterieur Join“-Paket optional erhältlich. (ampnet/jri)

Volkswagens Kleinster darf jetzt GTI sein

Volkswagens kleinstes Modell, der Up, kann erstmals auch als GTI bestellt werden. Mit 85 kW / 115 PS hat der flinke Flitzer sogar fünf PS mehr als der erste Golf GTI von 1976. Der Turbomotor liefert 200 Newtonmeter Drehmoment, beschleunigt den Mini in 8,8 Sekunden von null auf 100 km/h und ist für 196 km/h Spitzentempo gut. Damit ist der Up GTI über zehn km/h schneller als das Ur-Modell.

Der VW Up GTI ist zu Preisen ab 16 975 Euro erhältlich und trägt im Innern auf den Sitzen das typische Karomuster. Äußerlich finden sich bekannte Insignien wie der rote Querstreifen im Kühlergrill und die schwarzen Doppel-Querstreifen über den Seitenschweller-Abdeckungen.

Der Up GTI rollt auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern und besitzt ein 15 Millimeter tieferes Sportfahrwerk sowie einen größeren Dachspoiler. Es handelt sich um den ersten VW, der nach dem neuen Prüfverfahren WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) zugelassen wurde. Dabei wurde ein Verbrauch von 5,6 bis 5,7 Litern je 100 Kilometer ermittelt. (ampnet/jri)

Vorstellung VW Golf Sportsvan: Update für den geräumigen Kompakten

Nach dem Golf hat nun folgerichtig auch der Golf Sportsvan ein Update bekommen. Im Vergleich zum Vorgänger ist das Modell aus Wolfsburg mit LED-Rückleuchten, zahlreichen neuen Assistenzfunktionen und einem neuen Radiosystem ausgestattet. Neu designte Stoßfänger, Halogenscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und erstmals generell serienmäßige Rückleuchten in LED-Technik und die neue Außenfarbe „Cranberry Red“ prägen die Exterieur-Überarbeitung.

Für mehr Sicherheit und verbesserten Fahrkomfort sorgen der Müdigkeitserkenner, die Fußgängererkennung samt „City-Notbremsfunktion“ (Serie ab Comfortline) und der Stauassistent mit teilautomatisiertem Fahren bis 60 km/h. Die neue Generation des „Park Assist“, ein proaktives Insassenschutzsystem sowie der „Trailer Assist“, der das Rückwärtsfahren im Anhängerbetrieb erleichtert, sind weitere Ergänzungen. Serienmäßig ist der aktualisierte Golf Sportsvan mit dem neuen Radio „Composition Colour“ samt 6,5-Zoll-Touchscreen ausgestattet.

Auf Wunsch können das Mediasystem „Composition Media“ mit 8-Zoll-Touchscreen und die Navigationssysteme „Discover Media“ (8 Zoll) und „Discover Pro“ (9,2 Zoll) samt Sprach- und Gestensteuerung gewählt werden. Alle drei Infotainmentoptionen sind in Tablet-Optik mit einer Glasoberfläche überbaut. Durch ihre Anordnung auf Höhe des Armaturenbrettes, ergibt sich eine durchgängige Bedienachse mit besserer Übersichtlichkeit. Neue Stoffe, Ledersitze und Dekore sorgen für ein verbessertes Raumgefühl. Im Fond bieten, ab der Comfortline, zwei Klapptische an den Lehnen der Vordersitze praktische Spiel-, Mal- und Arbeitsflächen.

Topmotorisierung ist die 1,5-Liter-TSI-Variante mit 110 kW / 150 PS und Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Nach dem flotten Antritt sorgt das DSG für einen zügigen Wechsel der Gänge. Der neue Vier-Zylinder Turbobenziner mit aktivem Zylindermanagement (ACT) reagiert erfreulich direkt auf die Betätigung des Gaspedals und lässt den Kompaktwagen schneller nach vorne sprinten als erwartet. Dabei liegt der Sportsvan trotz seiner Höhe gut in der Spur.

„Seit der Einführung 2014 konnten wir allein in Deutschland mehr als 150 000 Einheiten des Golf Sportsvan verkaufen“, resümiert Philipp Dörfler, Produktsprecher der Baureihe Kompakt. Das Update wird zum Jahresende ab einem Einstiegspreis von 20 475 Euro auf den Markt rollen. (ampnet/oa)