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Die Formel 1 Autos 2018

Die Formel 1 Autos 2018

 

Es gibt neue Farben und neue Technik in der Formel-1-Saison des Jahres 2018 zu bewundern. Wie praktisch jedes Jahr fanden auch für dieses Jahr wieder einige Adaptionen statt, die den technischen und optischen Fortschritt verdeutlichen. Gerade der Technik gilt aber in der Formel 1 die volle Aufmerksamkeit, denn auf dem hohen Niveau der technischen Ingenieurskunst entscheiden heutzutage nur noch kleinste Bruchteile.

 

 

Formel 1 des neuen Jahres ist bereits voll im Gange

 

Während die Formel 1 in der vergangenen Zeit immer mal wieder harscher Kritik ausgesetzt war, hat die neue Saison unbeirrt aller Dinge schon längst begonnen. Daran wird sich auch vorerst überhaupt nichts ändern, denn für waschechte Motorsport-Liebhaber ist die F1-WM immer ein Highlight. Sie begann in diesem Jahr am 25. März im australischen Melbourne und endet am 25. November auf der Yas-Insel. Auch wenn die Saison eigentlich schon spannend genug ist, können Wettfreunde erneut auf den Fahrer-Weltmeister tippen. Wer mehr darüber wissen möchte, welche F1 Wetten es eigentlich gibt, wird im Internet fündig. Mitentscheiden darüber, wer am Ende auch als gesamtes Team die Nase vorne behalten wird, werden auch die Boliden als solches. Wie in jeder Saison wurden nämlich im Vorfeld wieder einige Änderungen an den Fahrzeugen vorgenommen, mit denen sich die Teams wertvolle Vorteile im direkten Vergleich mit der Konkurrenz erhoffen. Folgende Rennen sind bereits gelaufen:

 

  1. GP von Australien
  2. GP von Bahrain
  3. GP von China
  4. GP von Aserbaidschan

 

Das nächste Rennen steht auch schon in den Startlöchern, denn es findet am 27. Mai in Monaco statt.

 

Bei McLaren, Renault und Sauber gibt es Änderungen

Red Bull

Während bei Red Bull ursprünglich geplant war, für die neue Saison das Design zu ändern, blieb letztlich alles beim Alten. Bildquelle: Ev. Safronov – 606622925 / Shutterstock.com

 

Wie bereits erwähnt worden ist, gab es einige Änderungen bei den Fahrzeugen. Während Red Bull eigentlich geplant hatte, das Design für die neue Saison komplett zu überarbeiten, blieb es letztlich bei dem altbekannten Look. Keinesfalls kann von „altbekannt“ allerdings bei McLaren die Rede sein, denn seit dieser Saison werden die Fahrzeuge dieses Teams von mancher Seite auch als „Papaya auf vier Rädern bezeichnet“. Schuld daran ist die extravagante orange Farbe mit blauen Akzenten, in der das neue Auto daher kommt. Es trägt die Bezeichnung MCL33. Gewissermaßen hat die Farbwahl jedoch auch einen traditionellen Charakter, denn sie soll an den allerersten McLaren erinnern, der vor knapp 50 Jahren in der Formel 1 debütierte. Interessant ist auch:

 

  1. Zum ersten Mal wird der McLaren von einem Renault-Motor betrieben
  2. Schuld an dieser Entwicklung sind vor allem die zuletzt nicht zufriedenstellenden Ergebnisse, die auch auf das anfällige Triebwerk aus dem Hause Honda zurückgeführt werden können

 

Indes wenig Neues gibt es bei Ferrari zu berichten. Das neue Modell heißt SF71H und ist wie immer rot. Gleiches lässt sich im Prinzip auch für Mercedes behaupten, allerdings soll das neue Auto vom Fahrverhalten nun deutlich gutmütiger sein. Neues gibt es noch von Renault zu berichten. Hier trägt das neue Modell die Bezeichnung R.S.18 und kommt in einem schicken gelb-schwarzen Farbmix daher. Auf technischer Ebene fällt beispielsweise die Airbox schlanker aus und auch die Seitenkästen wurden modifiziert. Die letzte Überraschung ist Saubers Partnerschaft mit Alfa Romeo, die sich auch deutlich durch das silber-rote Design nach außen kehrt.

Volkswagen Nutzfahrzeuge verlängert Umweltprämie bis 30. Juni

Volkswagen Nutzfahrzeuge verlängert die Umweltprämie bis zum 30. Juni 2018. Gewerbliche und private Besitzer von älteren Dieselfahrzeugen mit den Abgasnormen EU1 bis EU4 können drei weitere Monate die Umweltprämie nutzen. Je nach Neuwagen-Modell beträgt diese zwischen 4000 (brutto) und 7000 Euro (netto).

Nutzfahrzeuge-Zulassung (N1): Kunden, die ein Fahrzeug mit Nutzfahrzeuge-Zulassung erwerben, erhalten bis zu 7000 Euro. Für einen Caddy Kombi oder Kastenwagen bekommen Neuwagenkäufer eine Prämie von 4000 Euro, ein Caddy Maxi wird mit 4500 Euro gefördert. 5500 Euro erhalten alle Kunden, die einen Transporter Kombi, Kastenwagen oder Pritsche kaufen, leasen oder finanzieren. Für einen Crafter bis 7,5 Tonnen Gesamtgewicht gibt es 7.000 Euro Prämie.

Pkw-Zulassung (M1): Neue Caddy mit Pkw-Zulassung werden mit 4000 Euro Umweltprämie gefördert. Kunden, die sich für einen Caddy mit Erdgasantrieb (TGI) entscheiden, bekommen 5000 Euro vergütet. Letztere sind mit einem Erdgas-Turbo-Direkteinspritzer (81 kW / 110 PS) der neuesten Generation ausgestattet.

Voraussetzung für die Nutzung der Dieselprämie ist eine fachgerechte Entsorgung der Altfahrzeuge. Das kann entweder über den Volkswagen Nutzfahrzeuge Händler veranlasst werden oder über einen zertifizierten Verschrottungsbetrieb. Zudem muss der Kunde in den letzten sechs Monaten auch der Fahrzeughalter gewesen sein. (ampnet/Sm)

New York 2018: Audi RS 5 Sportback

Der Audi RS 5 Sportback begeht auf der New York International Auto Show (28. März – 9. April 2018) seine Premiere als Version für den US-amerikanischen und kanadischen Markt, wo er in der zweiten Jahreshälfte bei den Händlern stehen wird. Sein 2.9 TFSI V6-Biturbo-Motor leistet 450 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern (Nm). Der Audi RS 5 Sportback beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht knapp 280 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Gestreckter Radstand, kurze Überhänge und die lange, umgreifende Motorhaube mit Power-Dome und die charakteristische Wellenform der kraftvollen Schulterlinie prägen die Außenansicht. An der Front zeigt der Audi RS 5 Sportback einen breiten und flachen Singleframe-Grill, massive Lufteinlässe mit einer RS-spezifischen Wabenstruktur sowie einen Frontspoiler mit quattro-Schriftzug. Für einen sportlichen Heckabschluss sorgen ein RS-spezifischer Diffusoreinsatz, die RS-Abgasanlage mit ovalen Endrohren sowie eine aufgesetzte Spoilerlippe. Serienmäßig fährt der RS 5 Sportback auf 19-Zoll-Rädern, 20-Zöller stehen als Option zur Wahl.

Der 2.9 TFSI V6-Biturbo-Motor leistet 450 PS (331 kW). Sein maximales Drehmoment von 600 Nm liegt in einem breiten Drehzahlband von 1900 bis 5000 Umdrehungen/min (U/min) an. Der RS 5 Sportback beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h. Jeder der beiden Turbolader des 2.9 TFSI ist einer Zylinderbank zugeordnet. Wie bei allen neuen Audi-V6- und V8-Motoren sind die Lader im 90-Grad-Winkel der Zylinderbänke montiert, dementsprechend liegt bei den Zylinderköpfen die Abgasseite innen und die Ansaugseite außen. Dieses Layout ermöglicht eine kompakte Bauweise und kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten. Der Motor reagiert auch deswegen spontan auf die Bewegungen des Fahrpedals.

Über eine sportlich abgestimmte Acht-Stufen-„tiptronic“ mit optimierten Schaltzeiten gelangt die Kraft des 2.9 TFSI auf den permanenten Allradantrieb Quattro mit Mittendifferenzial. Er verteilt die Antriebskräfte asymmetrisch 40:60 auf die Achsen. Tritt an einer Achse Schlupf auf, strömt der Großteil der Kräfte blitzschnell an die andere Achse – bis zu 85 Prozent nach vorn, bis zu 70 Prozent nach hinten. Das optionale Sportdifferenzial verschiebt die Momente gezielt zwischen den Hinterrädern.

Fünf-Lenker-Konstruktionen an Vorder- und Hinterachse ermöglichen einen Komfortgewinn bei konsequenter Sportlichkeit. Mit dem serienmäßigen RS-Sportfahrwerk liegt der RS 5 Sportback sieben Millimeter tiefer als der Audi S5 Sportback. Alternativ offeriert Audi Sport das RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC), die Keramikbremse und die Dynamiklenkung mit RS-spezifischer Abstimmung.

Der Innenraum des Audi RS 5 Sportback ist ganz in Schwarz gehalten und bietet Platz für fünf Personen. Mit seinem quaderförmigen Zuschnitt und einer Durchladebreite von genau einem Meter lässt sich der 480 Liter fassende Gepäckraum gut nutzen. Bei umgeklappten Rücksitzen wächst er auf 1300 Liter. Die Rücksitzlehne ist serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Der RS 5 Sportback wiegt 1840 Kilogramm. Rote Kontrastnähte an Lenkrad und Wählhebel, Kniepads in Alcantara sowie die Rot konturierten Gurte und Fußmatten mit RS-Logo sind die Highlights des RS-Designpakets.

Den sportlichen Charakter des fünftürigen High-Performance-Coupés unterstreichen Details wie die RS-Sportsitze in Leder und das unten abgeflachte RS-Multifunktions-Sportlederlenkrad. An Sitzen, Lenkrad, Einstiegsleisten und Wählhebel finden sich RS-Schriftzüge. Spezielle RS-Anzeigen im Audi Virtual Cockpit informieren über Reifendruck, Drehmoment und g-Kräfte. Im manuellen Modus fordert die Schaltblitz-Darstellung den Fahrer beim Erreichen der Drehzahlgrenze zum Hochschalten auf. (ampnet/Sm)

Mini: Mehr Union Jack und Persönlichkeit

Der Brexit kommt, doch Mini setzt weiter auf britische Flaggen-Symbolik. Mit Union-Jack-Motiven auf Rückleuchten, Einstiegsleisten und Armaturentafel treibt die BMW-Tochter den Personalisierungs-Trend auch bei der Modellüberarbeitung von Drei- und Fünftürer sowie Cabrio weiter voran. Die neuen Extras geben dem britisch-bayerischen Kult-Kleinwagen einmal mehr den besonderen Touch, mit dem jeder seinen ganz persönlichen Mini-Auftritt gestalten kann.

Serienmäßig ist das selbstverständlich nicht. Doch für vergleichsweise kleines Geld lassen sich unter der Rubrik „Mini Yours Customized“ selbst entworfene Botschaften auf beleuchteten LED-Einstiegsleisten (290 Euro) oder Handschuhfachblende (145 Euro), persönliche Schriftzüge und Signaturen in den Türprojektoren (49 Euro) oder auch der eigene Namen im Seitenblinker-Einleger (145 Euro) hinzubestellen. Die LED-Rückleuchten im Union-Jack-Design der britischen Flagge sind zwar ein echter Hingucker, es gibt sie aber leider nur in Kombination mit den optionalen LED-Scheinwerfern (850 Euro), die übrigens nun auch mit Matrix-Abblendfunktion fürs Fernlicht (1250 Euro) zu haben sind. Ebenso gegen Aufpreis: drei neue Metallic-Lackierungen in Grau, Blau und Orange, hochglänzend schwarze Einfassungen von Scheinwerfer, Heckleuchten und Kühlergrill sowie neu gestaltete 17-Zoll-Aluräder.

Neben den bereits erwähnten Individualisierungs-Gimmicks fällt im Interieur die Option „Interior Style Piano Black“ mit hinterleuchteter Armaturentafel ins Auge, die abhängig von der Ambientebeleuchtung ebenfalls ein stilisiertes Union-Jack-Motiv illuminiert. Ganz ohne Aufpreis sind alle Mini nun mit Multifunktions-Lenkrädern sowie einem Audiosystem mit 6,5 Zoll großem Farbdisplay im Zentralinstrument inklusive Telefon-Anbindung via Bluetooth ausgestattet. Eine Klimaanlage ab Werk ist dagegen nach wie vor nur für das sportliche Spitzenmodell John Cooper Works (JCW) zu haben.

Die technischen Neuerungen in allen drei überarbeiteten Mini-Varianten beschränken sich hingegen auf neue Getriebeversionen und ein Motorenlifting zugunsten besserer Verbrauchs- und Abgaswerte. Optional zum serienmäßigen Sechs-Gang-Handschalter kommt ein neues Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Die 1800 Euro teure Steptronic wird zwar über einen für Mini überraschend einfallslos gestylten Schalthebel bedient. Doch dafür ist sie ihr Geld wert, macht sie mit ihren blitzschnellen Gangwechseln das Gokart-ähnliche Fahrfeeling doch noch ein Stück weit authentischer. Nahtlos schalten die Fahrstufen rauf und runter, so dass man – nach wie vor aber viel öfter frau – sich voll auf die Arbeit am Volant konzentrieren kann. Die aufmerksame Getriebeautomatik passt dabei selbst in langen oder schnell aufeinander folgenden Kurven die Gänge so gut an, dass man sich die weiteren 150 Euro extra für die Schaltwippen am Lenkrad auch sparen kann.

Neben dem Doppelkupplungsgetriebe, das erst ab der Version Cooper mit 136 PS zu haben ist, erlebt im Top-Diesel Cooper SD erstmals eine Acht-Gang-Automatik ihre Premiere im Mini. Sie ersetzt hier serienmäßig die bisherige Sechs-Gang-Steptronic und ist ansonsten nur für das JCW-Spitzenmodell gegen 2050 Euro Aufpreis zu haben.

Die Motorenpalette bleibt hingegen wie bekannt: maximal fünf Benziner von 75 PS bis 231 PS (55 kW bis 170 kW) und bis zu drei Diesel-Aggregate von 95 PS bis 170 PS (70 kW bis 125 kW) sind je nach Karosserievariante im Angebot. Die 1,5-Liter-Dreizylinder-Basisbenziner mit 75 PS und 102 PS sind nun etwas durchzugsstärker, weil ihr Drehmoment um jeweils zehn Newtonmeter auf 160 Nm und 190 Nm erhöht wurde. Die Drei-Zylinder-Diesel wiederum spritzen nun mit 2200 bar Druck in die Brennräume ein, was eine präzisere und damit sparsamere Spritzufuhr ermöglicht. In der Vierzylinder-Topversion Cooper SD kommen sogar 2500 bar sowie ein zweistufiger Turbolader zum Einsatz. Damit erreichen die Selbstzünder (Dreitürer) kombinierte Normverbräuche von 3,8 bis 4,2 Liter (99 bis 110 Gramm CO2 je Kilometer), die Benziner pendeln zwischen 4,8 und 6,1 Litern (CO2: 109-139 g/km) nach Norm.

Das Facelift lässt sich Mini gut bezahlen. Die Einstiegspreise stiegen je nach Karosserieform um 550 Euro bis 1000 Euro. So kostet der günstigste Mini als 3-Türer in der Basisausstattung One First mit 75 PS-Motor nun mindestens 16 950 Euro (plus 550 Euro), wie gehabt ohne Klimaanlage (plus 960 Euro). Der Cooper S kostet 25 600 Euro (plus 850 Euro), der JCW 31 600 Euro (plus 900 Euro). Die Diesel starten erst bei 21 000 Euro (95 PS), das Topmodell SD, immer mit Acht-Gang-Automatik, kostet 28 950 Euro. Für die 13 Zentimeter längere Karosserie und die beiden zusätzlichen Zugänge im 5-Türer schlägt Mini jeweils 950 Euro drauf und das Cabrio ist ab 23 300 Euro (One, 102 PS) jeweils gut 4300 Euro teurer als der 3-Türer mit entsprechender Motorisierung. (ampnet/fw)

Neuer VW Touareg: Wie ein Top-Modell zum Topmodel wurde

In dem Land, aus dem die so genannten China-Böller stammen, weiß man großartige und farbenfrohe Dramaturgie zu schätzen. Die Weltpremiere des neuen Touareg-Volkswagens auf der Pekinger Messe „Auto China 2018“ ließ den Verdacht falscher Bescheidenheit denn auch gar nicht erst aufkommen. Die Show in der chinesischen Hauptstadt war jedoch nicht Auftakt, sondern Finale einer monatelangen Kampagne, die selbst für VW-Verhältnisse enorme Dimensionen angenommen hat.

Eine PR-Maschinerie, die nachhaltige Wirkung und Interesse für ein Produkt erzeugen soll, muss schon lange vor der offiziellen Premiere der Neuerscheinung angeworfen werden. Für die Profis aus der Wolfsburger Produktkommunikation ist das eine Binsenweisheit. So wurde ein verschwiegener Winkel im weitläufigen Komplex des Studio-Hamburg-Areals im Stadtteil Jenfeld auserkoren, Schauplatz minutiöser Vorbereitungen zu werden. Die Akteure: Ein handverlesenes Team spezialisierter Lichtbildner, technische Hilfskräfte und Assistenten der Digitalfotografie, dazu Vermarktungs-Fachleute des Konzerns und ungezählte Motorjournalisten, Autoren und Berichterstatter, die eigens in generalstabsmäßig geplanten Wellen in die Hansestadt eingeflogen wurden – Limousinenservice und in dunkles Tuch gehüllte Chauffeure inklusive.

Das „Workshop mit Foto-Shooting“ genannte Ereignis vermochte mehreren Zielen gleichzeitig zu dienen: Einerseits vermittelte es den Gästen das Gefühl, einem erlauchten Kreis mit Zugang zu exklusiven Informationen anzugehören, andererseits sichert die große Zahl der Teilnehmer eine breite Streuung der Information im Heimatland, während parallel in China der Vorhang für die globale Bühne aufgezogen wurde. Wohldosierte Bekanntgaben und individuell arrangierte Foto-Dokumentationen sorgen in diesen Tagen dafür, dass die motor-affine Fachpresse von einer beeindruckenden Bilderwelle geflutet wird.

Unumstrittener Star des hochprofessionell orchestrierten Schauspiels: der neue VW Touareg, auf Hochglanz poliert und millimetergenau auf dem kalkweiß getünchten Hallenboden positioniert, perfekt ausgeleuchtet und zur Aktivierung der zahlreichen Displays im Stand unter Strom gesetzt. Ein Hauch von „Germany’s Next Topmodel“ wehte durch die von Kabeln und Belichtungsmessern, LED-Türmen, Kontroll-Monitoren und Scheinwerfer-Brücken durchwirkte Studiolandschaft, während die Garde der Berichterstatter im Minutentakt in die fensterlose Kulisse geleitet wurde. Zum Klicken der Kameraverschlüsse spiegelte sich nicht immer nur die Neugier des Betrachters für den taufrischen Geländewagen in den Objektiven, sondern zuweilen auch die Begeisterung über die eigene Wichtigkeit.

Dass es sich um das „Flaggschiff der Marke“ handelt, daran kann angesichts der opulenten Inszenierung der Vorab-Präsentation kein Zweifel bestehen. Im direkten Vergleich mit den 2005 erstmals vorgestellten Touareg-Generationen der Vergangenheit zeigt sich der Nachfolger wesentlich selbstbewusster, markanter und präsenter. 77 Millimeter mehr Außenlänge und ein um 32 mm größerer Überhang hinten machen den Auftritt wuchtig, gleichzeitig wurde um bis zu 170 Kilo abgespeckt. Die Kunst der Fuge hätte Johann Sebastian Bach kaum besser in die Realität umsetzen können, denn zählt man vom oberen Rand des Vorderrades bis zur Mitte der mächtigen Motorhaube durch, sorgen nicht weniger als neun Kanten, Spalten, Sicken und Blechfalten für Kontur und Lichtbrechung. Mächtige Linien entstehen daraus an den Flanken, schaffen Umrisse und optische Reize, die so am Vorgänger nicht wahrzunehmen sind.

Designer Frank Brüse ist überzeugt, das neue SUV habe beim Styling einen „Riesenschritt gemacht“, weg von zweckbestimmten und technisch orientierten Karosserieformen hin zu „einem emotionaleren und menschlicheren Design“. Dazu trügen nicht nur die expressive Front und das leicht abfallende Dach bei, sondern auch winzige Details wie etwa das Markenlogo auf der Heckklappe – das einzige im Konzern, das eine leicht gekrümmte Form aufweist. Den Drang des Fahrzeugs an die Spitze versinnbildliche die erkennbar nach vorn geneigte D-Säule.

Damit sich die Innovationen in Design und Technik die Waage halten, hat Volkswagen nicht mit der Aufwertung von Komfort-, Sicherheits- und Assistenz-Optionen gespart. Die neue Preisliste dürfte deshalb um einiges dicker ausfallen als die mageren 27 Seiten, die das letzte Prospekt dieser Art umfasste. Damit es mit dem fast fünf Meter langen Zweitonner „im Parkhaus keine Probleme gibt“, sagt Baureihenleiter Dr. Stefan Gies, habe man auch eine Hinterachslenkung im Angebot, die den Touareg fast so wendig mache wie einen Golf.

Künftig soll der Touareg mit seiner Innenarchitektur „den Maßstab für die ganze Modellpalette“ definieren, sag Gies. Bis zu 15 Zoll Diagonale messen nunmehr die verfügbaren Monitore der angebotenen Infotainment-Anlage – eine Größe, die manchem Desktop-Anfänger aus der Gründerzeit des Personal Computers noch geläufig sein dürfte. Das Styling der berührungsempfindlichen Oberflächen sei „clean, ästhetisch, modern“, unterstreicht der Baureihenleiter, biete nunmehr auch die in anderen Konzernprodukten seit längerem verfügbaren Features wie Head-Up-Display und Nachtsichtfähigkeit.

Diese wurde auch gleich um eine neue Eigenschaft erweitert: Werden aus dem Zusammenwirken von Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren vor dem Fahrzeug Hindernisse identifiziert – wie zum Beispiel ein Fußgänger – kommunizieren diese zeitgleich mit den LED-Scheinwerfern, die umgehend einen kräftigen Lichtstrahl auf das erfasste Objekt lenken können. All diese Funktionen wollen sinnvoll beherrscht und eingesetzt werden. In dem Wissen, dass die Komplexität der zahlreichen Fahr- und Bedienmodi in modernen Pkw schon jetzt machen Kunden überfordert, verspricht Gies, das neue System sei nicht nur intuitiv zu bedienen, sondern auch lernfähig und so den Bedürfnissen der Nutzer anzupassen.

Dazu gehört zum Beispiel ein „Home“-Button, wie ihn jedes Smartphone hat, um allen, die sich in den Untermenüs der Funktionen zu verlieren drohen, eine schnelle und sichere Rückkehr in die Ausgangsposition zu ermöglichen. Analog zu den Schwestermodellen aus dem modularen Längsbaukasten, etwa Audi Q7 oder Porsche Cayenne, verfügt der Touareg neben dem 12-Volt-Bordnetz auch über einen 48-Volt-Stromkreis, der auf den elektrischen Aktuator für den Wankausgleich wirkt. Das soll schneller und präziser funktionieren als beim bisherigen hydraulischen System. Die Luftfederung kann die Bodenfreiheit um bis zu 110 Millimeter variieren, wobei die Absenkung an der Hinterachse einer einfacheren Beladung dient.

Trotz anhaltender Diesel-Diskussionen bleibt ein Touareg ohne Selbstzünder-Motor unvorstellbar. Um allen Verdächtigungen vorzubeugen, hat Volkswagen auch hier draufgesattelt. Die Abgasreinigung mittels SCR-Kat schöpft aus einem Ad-Blue-Tank, der bis zu 24 Liter der Harnstofflösung fasst. (ampnet/afb)

Auf den Opel Insignia GSi folgt jetzt der Corsa GSi

Was der Opel Insignia GSi in der Mittelklasse bereits unter Beweis stellt, wird der Opel Corsa GSi bald auch bei den Kleinwagen sein: ein präzis agierendes Sportgerät, das mit seinem auf der Nürburgring-Nordschleife abgestimmten Sportfahrwerk zum Kurvenkünstler wird. Mit seinem äußeren Erscheinungsbild stellt der Corsa GSi klar: maximale Querbeschleunigung und deren Beherrschung ist dem GSI wichtiger als Leistung. Der GSI kommt als Sportler, der auch im Alltag eine gute Figur macht.

Der Dreitürer zeigt seinen Charakter mit großen Lufteinlässen, stark ausgeformter Motorhaube, prominentem Heckspoiler und Seitenschwellern. Vorn blickt man in das freche Corsa GSi-Gesicht mit großem Wabengrill und vom zentralen Opel-Blitz ausgehenden Spangen sowie Außenspiegel-Gehäusen in Carbon-Rennoptik. Die großen chromumrandeten Designelemente, die durch horizontal über die Front verlaufende schwarze Querstreben optisch verbunden sind, sowie die ebenfalls schwarze Querleiste in der Motorhaube unterstützen den Eindruck vom knallhart auf der Straße stehenden Sportlers.

Dieses Styling findet sich auch in der Rückansicht. Der Heckspoiler an der Dachkante sorgt für zusätzlichen Abtrieb. Das große Chrom-Endrohr wird von einer Heckschürzen-Lippe in Wagenfarbe umrahmt.

Sport-Feeling auch im Innenraum: Der Corsa GSi-Pilot nimmt auf dem optionalen Recaro-Performancesitz Platz, die eine Hand am Sport-Lederlenkrad, die andere am Leder-Schaltknauf, den Fuß auf der Aluminium-Sportpedalerie vermittelt der Corsa GSi seinem Fahrer Präzision. Für Sportlichkeit und dazu passendes Fahrverhalten sorgt das aus dem OPC bekannte Sportfahrwerk samt Lenkung und Bremsen mit signalroten Sätteln. Dabei muss auch der Sportfahrer nicht auf Konnektivität verzichten: Auf Wunsch ist das Opel-Infotainment-System Intelli-Link mit an Bord – und damit die Smartphone-Welt von Apple iOS- und Android-Geräten. (ampnet/Sm)

Fahrbericht Volkswagen Passat Alltrack

Manche brauchen es rauer – wegen der schlechten Wegstrecken oder wegen der markigen Optik. So haben sich bereits seit vielen Jahren auch bei Volkswagen die Alltrack-Modelle zwischen die klassischen Kombi-Formen und die SUV geschoben. Uns kam der Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion gerade recht, um von der norddeutschen Tiefebene über Autobahnen und schneebedeckte Nebenstraßen in die Alpen zu fahren, inmitten zahlreicher Familien auf ihrem Weg in den Ski-Urlaub zu Ostern.

Der Volkswagen Passat mit Allradantrieb war schon immer ein Grenzgänger. Seit mehr als 30 Jahren ein Fahrzeug für alle, die auch mal den Fahrbahnrand überqueren wollen oder müssen. Mit dem Passat Alltrack kam 2015 zur Nützlichkeit noch der Spaß am Besonderen dazu: Denn dem Alltrack sieht man seinen besonderen Status an, zunächst schon sichtbar an den rund drei Zentimeter, die er im Vergleich zum Variant bei der Bodenfreiheit zugelegt hat. Darüber hinaus bekennt er sich mit Stoßfängern in Wagenfarbe kombiniert mit matten Chrom-Zierleisten, einem Unterfahrschutz in Edelstahloptik vorn und hinten, mit Kunststoff-Verkleidungen der Radhäuser, mit zwei in die Stoßfänger integrierten, trapezförmigen Auspuffendrohren sowie einigen feineren Details wie die matt verchromten Gehäuse der Außenspiegel, die silbern eloxierte Dachreling, spezielle Farben und besonderen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen deutlich zu seinem ums Gelände erweiterten Leistungsspektrum.

Volkswagen bietet als Benzin-Motor für den Alltrack ausschließlich das 2.0 TSI-Aggregat an. Das leistet 220 PS / 162 kW und entwickelt ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (Nm). Mit einem Sieben-Gang-DSG und über eine Haldex-Kupplung der fünften Generation dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb nennt Volkswagen einen Durchschnittsverbrauch (nach NEFZ) von 6,9 Litern auf 100 Kilometer. Realistisch kann de vorsichtige Fahrer On-Road mit Werten unter zehn Litern rechnen.

Im Innenraum ist der Alltrack ganz Passat, aber mit einigen Aufwertungen wie den Komfortsitzen in Stoff-Alcantara-Kombination und einer Pedalerie und Einstiegsleisten vorn aus gebürstetem Edelstahl. Im Infotainment-Menü finden sich Off-Road-Informationen. Sonst ist alles an Konnektivitätstechnik sowie Komfort- und Sicherheitstechnologien an Bord, was Volkswagen für den Passat bieten kann, wenn der Käufer es sich leisten will – bis hin zu einem Head-up-Display und einem virtuellen Cockpit.

Bei unserem Einsatz in den tiefverschneiten Alpen setzten dem Alltrack die Böschungs- und Rampenwinkel und selbstverständlich auch gewisse Schneetiefen Grenzen. Sonst ist sein Antrieb über die Längssperre Haldex-Kupplung sowie die als Quersperren funktionierenden Systeme der elektronischen Stabilitätskontrolle mit den integrierten elektronischen Differenzialsperren (EDS) auf viel Ungemach eingerichtet. Auch der Alltrack verfügt in der Kombination mit der adaptiven Fahrwerksregelung über einen Auswahlschalter für die Fahrprofile, die für den Gelände-Passat um den Modus „Offroad“ erweitert wird. Die Regelung passt Fahrwerk, Motor- und Getriebesteuerung sowie viele Assistenzsysteme an und bietet auch einen Berg-Abfahr-Modus.

Wer sich also häufiger im Gelände oder bei Eis und Schnee von A nach B bewegen muss, der ist mit dem Passat Alltrack besser gerüstet als mit dem Normal-Passat. Es kann mehr als nur Boots- oder Pferdeanhänger über nasse Wiesen zu ziehen, auch wenn er dabei eine gute Figur macht, nicht nur wegen der 2,2 Tonnen Anhängelast und dem optionalen, automatischen Einparksystem für den Einsatz als Gespann. Aber nicht nur seine Fähigkeiten gefallen, offenbar auch noch das Design. Selten genug, dass Mann im Ski-Urlaub auf der Straße angesprochen wird, in der Regel allerdings nur wegen der urlaubsträchtigen Optik seines Alltracks. (ampnet/av)

Volkswagen Golf mit Mildhybrid 1.5 TSI ACT Blue Motion

Volkswagen wird für den Golf einen Mildhybrid-Motor auf der Basis des bekannten 1.5 TSI ACT anbieten. Beim ACT-Motor (Aktives Zylinder-Management) werden zwei der vier Zylinder abgeschaltet, wenn der Motor im Schubbetrieb oder beim Fahren ohne Beschleunigung nicht gefordert war. Die Elektro-Komponente holt sich die Energie beim Bremsen für Beschleunigung und elektrische Nebengeräte. Der neue Motor mit neuem Brennverfahren und variablem Turbolader leistet 96 kW / 130 PS, reicht im Verbrauch an den eines vergleichbaren Dieselmotors heran, kostet aber weniger als dieser Diesel.

Jeder Fahrer kann mit diesem 1,5-Liter-Motor niedrige Verbrauchswerte realisieren, da der Wirkungsgrad um zehn Prozent besser ist, als der von vergleichbaren Benzinern. Volkswagen erzielt diesen Vorteil durch das neue TSI-Miller-Brennverfahren und den Einsatz eines Hightech-Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Besonders zurückhaltend setzt der Vierzylinder den Kraftstoff ein, wenn der Fahrer seinen Golf vorausschauend und im Teillastbereich bewegt; dann nämlich schaltet sich der neue Motor teilweise (aktives Zylindermanagement ACT) oder komplett (Mikrohybridmodus „Freilauf-Motor-Aus“) ab.

Das deaktviert ACT die beiden innenliegenden Zylinder immer dann, wenn der Leistungsbedarf gering ist. Das Abschalten funktioniert im Drehzahlbereich von 1400 bis 4000 Umdrehungen pro Minute (U/min) und bei bis zu 130 km/h. Eine zusätzliche Innovationsstufe erreicht der 1.5 TSI ACT BlueMotion, wenn er mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) kombiniert wird. Sobald der Fahrer den Volkswagen nun „segeln“ lässt, schaltet das Motormanagement den TSI aus und koppelt ihn durch das Öffnen der Kupplung vom Antriebsstrang ab. Der Motor muss in dieser Phase also nicht „mitgeschleppt“ werden. Der Modus „Freilauf-Motor-Aus“ reduziert den Verbrauch um bis zu 0,4 l/100 km. Das Mikrohybridsystem nutzt die Zwölf-Volt-Bordnetz-Architektur und eine kompakte Lithiumionen-Batterie, um während der Phasen ohne aktiven Motor alle relevanten Systeme an Bord mit Energie zu versorgen.

Beim TSI-Miller-Zyklus handelt es sich um eine veränderte Ventilsteuerung kombiniert mit einer hohen Verdichtung und Turboaufladung. Die innovativ gesteuerte Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches führt zu einem um zehn Prozent verbesserten Wirkungsgrad. Spürbare Folgen: eine Reduzierung des Verbrauchs und der Emissionen sowie hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Im Vergleich zu anderen Benzinern sind die Einlassventile des 1.5 TSI ACT Blue Motion kürzer offen. Die Einlassventile werden im Ansaugtakt bereits zu einem Zeitpunkt geschlossen, in dem der Kolben noch ein Stück Wegstrecke vor sich hat und dabei weiter nach unten bewegt. Im Teillastbereich werden somit Drosselverluste reduziert.

Das Gemisch profitiert von der stärkeren Ausdehnung. Sie reduziert den Druck und die Temperatur im Gemisch. Dadurch kann der Zündzeitpunkt im Hinblick auf einen besseren Wirkungsgrad verschoben und die Gefahr unkontrolliert ablaufender Verbrennungsprozesse reduziert werden. Damit ist es nun möglich, das Verdichtungsverhältnis auf 12,5:1 hochzusetzen. Die Erhöhung der Verdichtung bedeutet eine Erhöhung des Wirkungsgrades und damit eine Verbrauchsreduzierung.

Da die Öffnungszeiten der Einlassventile im TSI-Miller-Zyklus kürzer sind, muss die Zylinderfüllung über einen erhöhten Ladedruck realisiert werden. Dazu nutzt Volkswagen einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Dank VTG kann die Turbinenleistung individuell erhöht werden. Lader dieser Art waren in Verbindung mit Benzinmotoren bislang nur in Hochleistungssportwagen zu finden. Volkswagen setzt den VTG-Lader nun als erster Hersteller in einem Benziner der Großserie ein. Beim 1.5 TSI ACT Blue Motion können via VTG immer 100 Prozent des Abgasstroms über die Turbine geleitet werden. Dadurch wird der Brennraum stets mit hohen Turboladerwirkungsgraden versorgt.

Mittelfristig wird Volkswagen weltweit weitere Derivate des 1.5 TSI ACT Blue Motion auf den Markt bringen. Weniger Zylinder und kleinere Hubräume sind dabei ebenso denkbar wie eine deutlich höhere Leistung. Darüber hinaus haben die Motorenentwickler die technische Matrix so ausgelegt, dass auf ihrer Basis auch Mild-, Full- und Plug-In-Hybrid- sowie Erdgasantriebe realisiert werden können. (ampnet/Sm)

Vorstellung Opel Grandland X Ultimate

Seit Oktober vergangenen Jahres gibt es den Opel Grandland X – wenn auch bislang nur mit einem mageren Motorenmix. Gerade mal je ein Benziner mit 130 PS und Diesel mit 120 PS treiben das kompakte SUV an. Kritiker und Kunden maulten, Opel reagiert und rüstet nun mit einem bärenstarken Diesel nach. Der 2,0-Liter-Selbstzünder mit 177 PS stammt ebenfalls von PSA und wird erstmals in einem Opel eingesetzt. Ebenso exklusiv ist die neue Acht-Gang-Automatik, die im Top-Diesel serienmäßig eingebaut ist. Dazu noch die Rundum-Sorglos-Ausstattung Ultimate und fertig ist ein Premium-SUV für Familien- und Firmenfahrer.

Und die Kunden kaufen. Europaweit hat Opel bereits 70.000 Bestellungen für den Grandland X verbucht. Die meisten davon in Deutschland. Was den deutschen Opel-Chef Jürgen Keller dabei am meisten freut: „Gut drei Viertel unserer Kunden greifen zu den hochwertigen Ausstattungen.“ Was lag da näher, gleich eine neue Topversion zusammenzustellen, in der so gut wie alles drin ist, was die Rüsselsheimer im Regal haben: Lederausstattung, Intelli-Link-Infotainmentsystem Navi 5.0 mit acht Zoll großem Farb-Touchscreen und Smartphone-Anbindung, Denon-Soundsystem, AGR-zertifizierte Ergonomie-Sitze plus Sitzheizung hinten, adaptives AFL-LED-Licht, Online-Serviceassistent Onstar, 360-Grad-Kamera und automatischer Parkassistent sowie zur optischen Abgrenzung ein schwarz lackiertes Dach mit silberner Reling und hübschen 19-Zoll-Bicolor-Leichtmetallrädern.

Ebenso kann sich das Heer an Assistenzsystemen sehen lassen. Mit serienmäßigem Kollisionswarner inklusive Notbremsfunktion, Fußgänger-, Müdigkeits- und Verkehrsschilderkennung, 360-Grad-Birdview-Kamera und Abstandstempomaten bleibt der Wagen stets sicher auf Kurs. Nur einen Allradantrieb gibt es nach wie vor nicht. Stattdessen bietet Opel eine erweiterte elektronische Traktionskontrolle, die bei Peugeot Grip Control, hier Intelli-Grip heißt, und fünf verschiedene Einstellungen für Schnee, Matsch, Sand sowie trockene oder regennasse Fahrbahn erlaubt. Der Verzicht auf den 4×4-Betrieb spart allerdings auch Gewicht, wodurch der 4,48 Meter lange Grandland X trotz des größeren und schwereren Diesels mit nur 1575 Kilogramm „eines der leichtesten SUV im Segment ist“, wie Opel-Ingenieur Andreas Holl feststellt.

Die Leichtfüßigkeit ist schon nach wenigen Kilometern zu spüren. Wozu in diesem Fall aber natürlich auch der neue 2,0-Liter-Diesel beiträgt, mit dem das ultimative Opel-SUV unterwegs ist. Mehr noch als die 177 PS Leistung, die der Selbstzünder entwickelt, beeindruckt der bullige Durchzug, mit dem das Aggregat zu Werke geht. Schon ab 2000 Touren liegt das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern an. Was auf der Straße einen mächtigen Schub bedeutet, mit dem der Technik-Zwilling des Peugeot 3008 in knapp neun Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Oder auf der Landstraße, je nach Temperament und Einsatzzweck, reaktionsschnelle Zwischenspurts und Überholmanöver ebenso wie sparsames Dahingleiten ermöglicht.

In die richtigen Bahnen geleitet wird die Kraft vom neuen Acht-Stufen-Automatikgetriebe, das mit kaum spürbarem Wechsel der Übersetzungen den Wagen auf bis zu 214 km/h Spitze treibt. Die Lenkung ist direkt und präzise, das Fahrwerk eher komfortabel als straff ausgelegt. Eine elektronische Dämpferkontrolle, wie sie etwa im Insignia zu haben ist, fehlt allerdings. Den Normverbrauch gibt Opel mit 4,9 Litern (128 g CO2 je km) an. Realistischer sind die rund zwei Liter mehr, die der Bordcomputer nach unserer gut 100-Kilometer-Testfahrt über tempolimitierte Autobahnen und schlängelnde Landstraßen anzeigte.

Premium hat seinen Preis – auch bei Opel. Ab 42 610 Euro kostet der Grandland X mit der neuen Dieselpower inklusive Automatik und Ultimate-Ausstattung. In der Version Innovation, auch schon unter anderem mit beheizbaren Komfortsitzen, 18-Zoll-Alu-Felgen und per Fußkick-Geste öffnender Heckklappe, ist derselbe Antrieb schon ab 37 320 Euro zu haben. Der Ultimate-Komfort wiederum ist bereits im Basis-Benziner (130 PS) ab 34 240 Euro im Angebot.

Damit aber nicht genug. Weitere Motoren und Verbesserungen für den Grandland X sind in der Pipeline. Ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS wird schon bald die Spitze übernehmen. Zur Jahresmitte soll die Acht-Gang-Automatik auch im 130-PS-Benziner Einzug halten und ein neu entwickelter 1,5-Liter-Turbodiesel, wahlweise mit 100 PS oder 120 PS das bisherige 1,6-Liter-Aggregat ersetzen. Und auch der erste Plug-in-Hybrid-Antrieb von Opel dreht bereits seine ersten Erprobungsrunden für den Einsatz im Grandland X. (ampnet/fw)

Fahrbericht VW Polo TGI

„Wir brauchen den Diesel, um die CO2-Ziele zu erreichen“, hört man gebetsmühlenartig von der Autoindustrie. Aber stimmt das wirklich? Der Volkswagen Polo TGI zeigt, dass sich auch mit einem Ottomotor sauberer fahren lässt – und in der Praxis damit (fast) alle Aufgaben zu erledigen sind.

Vom Saulus zum Paulus? Volkswagen will Vorreiter sein, wenn es gilt, den Ottomotor sauberer zu machen. Nicht nur die Anzahl der verfügbaren Modelle mit Erdgasantrieb will der Konzern deutlich erhöhen, sondern auch gemeinsam mit Partnern für einen Ausbau des Tankstellennetzes sorgen. Bescheidene Erfolge zeichnen sich ab: Den Absatz entsprechender Fahrzeuge konnte VW binnen eines Jahres um mehr als ein Drittel erhöhen. Beim Polo TGI nahmen die Zulassungen im Februar 2018 von einer sehr bescheidenen Ausgangslage um sagenhaft 414 Prozent zu. Es gibt also Bewegung, denn für den Treibstoff CNG (= Compressed Natural Gas) sprechen schwerwiegende Argumente: Seine Verbrennung erzeugt nicht nur weniger Kohlendioxid, sondern auch weniger Stickoxide und so gut wie keinen Feinstaub. Die ideale Waffe gegen Fahrverbote?

Der modernste Motor aus dem VW-Regal, der Superbenzin und Erdgas verträgt, ist ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum. Außer im Polo wird er neuerdings auch im Seat Ibiza angeboten. Der Antrieb ist bivalent ausgelegt, das bedeutet, der Wagen kann außer mit Erdgas auch mit normalem Sprit gefahren werden. Laut Datenblatt sind es genau 11,6 Kilogramm des Gases, die der Wagen in zwei an der Hinterachse eingebauten Drucktanks mitnehmen kann. Beim Tanken gingen sogar 13 kg hinein. Im Idealfall reicht das für mehr als 300 Kilometer Strecke. Der Benzintank fasst 40 Liter, so dass die Entfernung bis zur nächsten Erdgas-Tanke mühelos überbrückt werden kann.

Das ist nämlich das Problem mit den Gas-Autos: Das Tankstellen-Netz ist löchrig wie ein Schweizer Käse, rund 900 von ihnen gibt es im Bundesgebiet, gegenüber mehr als 14 000 Zapfstationen für Benzin und Diesel. Auch wenn es Volkswagen und seinen Partner gelingen sollte, die Gas-Zapfen wie verlautbart in den nächsten Jahren zu verdoppeln, werden Lücken bleiben. Dennoch spricht schon jetzt einiges für Autos wie den Polo TGI.

Ein Kleinwagen läuft im privaten Haushalt oft als Zweitfahrzeug, in Flotten wird er von Kurier-, Hausmeister- und Lieferdiensten genutzt, von der Haus- und Krankenpflege sowie von Handwerkern. Deren Fahrprofil ist von Kurzstrecken geprägt, die Jahres-Kilometerleistung ist dennoch hoch. Wenn Verbote künftig Diesel-Kleinwagen in die Zwangspause schicken, bleiben Erdgas-Fahrer mobil. Und wenn Privatfahrer die innerstädtisch gelegene Schule, den Einkaufsmarkt oder den Arzt erreichen wollen, ist dies ohne drohende Einschränkung möglich.

Diese Vorteile haben einen Preis, und der lässt sich beim Polo TGI in Litern ausdrücken. Genau 100 sind es. Um dieses Volumen ist der Kofferraum des Fünftürers kleiner als der des reinen Benzin-Pendants, denn unter dem Boden des Gepäckabteils befinden sich die beiden Gas-Behälter. Es bleiben 251 bis 1025 Liter (bei umgelegter Rückbank) Ladevolumen, die Ladekante ist 69 Zentimeter hoch. Das Umlegen der Lehne führt zu einer ebenen, aber leicht ansteigenden Staufläche. Kurzbeinige Fahrer/innen können sie bis 1,50 Meter Tiefe nutzen.

Die Ladekapazität ist die einzige Abweichung von der Nutzbarkeit des Standardmodells, die Kunden hinnehmen müssen. Getankt wird ähnlich unkompliziert wie mit einem Benziner. Der Stutzen für das Füllventil liegt hinter der gleichen Klappe wie der Tankverschluss. Mit wenigen Handgriffen ist der Doppelschlauch angeschlossen und verriegelt, die komplette Befüllung erfolgt automatisch und die Zapfsäule gibt ein optisches Signal, wenn das Ventil wieder entfernt werden kann. Bei den gegenwärtig geltenden Preisen kostet ein voller Gastank etwa 14 Euro. Bei einem Realverbrauch von 4,4 Kg/100 km würde der Kilometer weniger als fünf Cent kosten. Ein Dieselauto, das 6 l/100km verbraucht, fährt zurzeit für etwa sieben Cent/Kilometer.

CNG-Autos der ersten Generation verfügten häufig über einen Schalter, mit dem der Fahrer den zu verwendenden Treibstoff selbst wählen konnte. Dies ist beim Polo TGI nicht der Fall. Der Wagen fährt grundsätzlich zunächst mit Erdgas. Ist dieser Vorrat verbraucht, schaltet die Elektronik automatisch auf Benzinbetrieb um. Nur bei strengem Frost wird zunächst mit Benzin gestartet und bei Erreichen der Betriebstemperatur auf Gas umgeschaltet. Wer genau hinhört, wird im Gasbetrieb einen etwas raueren und metallischen Klang des Motorlaufs diagnostizieren, was aber mit zunehmender Laufzeit nachlässt. Im Übrigen ist Dreizylindern bekanntlich ohnehin eine leicht knurrige Attitüde zu Eigen, so dass dies nicht weiter stören dürfte.

Lobenswert ist die getrennte Reichweitenanzeige im Cockpit, so dass man auf jedem Kilometer Strecke eine Information bekommt, wie weit mit Erdgas und wie weit noch mit Benzin gefahren werden kann. Vom unbedingten Ausreizen der Angaben ist jedoch abzuraten, denn die errechneten Werte sind nicht immer an den Kilometersteinen am Straßenrand nachvollziehbar. Der vollgetankte TGI-Testwagen zum Beispiel machte sich mit einer angegebenen Gas-Reichweite von 230 km auf eine rund 90 Kilometer lange Route, um an deren Ende einen unveränderten Aktionsradius anzuzeigen.

Was Leistungsbereitschaft und -ausbeute angeht, braucht der Kombi-Motor keinen Vergleich zu scheuen. Mit 66 kW / 90 PS leistet er ebenso viel wie der 0,9-Liter-Dreizylinder aus dem Hause Renault/Nissan, übertrifft diesen aber mit seinem Drehmoment. 160 Newtonmeter werden freigesetzt, was sehr ordentlich ist. Ein von Volkswagen vor sieben Jahren angebotenes Dreizylinder-Dieselaggregat kam zwar auf 180 Newtonmeter, leistete dafür aber nur 55 kW / 75 PS. Übertragen wird die Motorkraft bei Polo von einem Fünf-Gang-Getriebe. Mit einem sechsten Gang wäre der TGI nicht nur etwas teurer, sondern auch leiser bei hohen Geschwindigkeiten geworden.

Dass keine Chance zum Sparen ausgelassen wird, zeigt der Erdgas-Polo an den Hinterrädern. Dort sind Trommelbremsen montiert, was bei einem High-Tech-Produkt des Jahres 2018 etwas irritierend wirkt. Dass sie eine ausreichende Verzögerung gewährleisten, braucht jedoch nicht in Zweifel gezogen zu werden, denn auch bei maximaler Beladung wiegt der Polo TGI nicht mehr als 1670 Kilogramm.

Bedien- und Federungskomfort sind, wie beim deutschen Kleinwagen-Primus nicht anders zu erwarten, auf hohem Niveau, Handlichkeit und Übersichtlichkeit lassen nichts zu wünschen übrig. Handelsübliche Komfort- und Assistenzsysteme sind unabhängig von der Motorisierung bestellbar. So verfügte der Testwagen über eine adaptive Temporegelung (+255 Euro), ein automatisches Einparksystem (+640 Euro) und LED-Scheinwerfer, deren ausgezeichnete Leuchtweite mit 985 Euro zu vergüten ist.

Um etwaige Begeisterung für ein Erdgas-Auto zu dämpfen, bliebe noch folgendes Argument: „Aber das ist doch auch ein fossiler Energieträger und der ist irgendwann alle!“ Für den Treibstoff der aus dem Boden kommt, stimmt das tatsächlich. Doch das hauptsächlich aus Methan bestehende Erdgas ist auch synthetisch zu gewinnen – aus Strom, Wasserstoff und Kohlendioxid. Versuchsanlagen im industriellen Maßstab für das so genannte E-Gas gibt es bereits.

Fazit: Erstmal klein anfangen. Ob schwere Reiselimousinen einst mit Erdgas fahren werden, steht dahin. Doch bei Klein- und Kompaktwagen sowie leichten Nutzfahrzeugen etwa für Auslieferungen in Städten schreibt diese Antriebsvariante eine zeitgemäße Öko-Bilanz, die einen Verzicht auf den Diesel erleichtern kann. Wer mit etwas weniger Kofferraum auskommt und damit leben kann, dass nicht an jeder Straßenecke eine Tankstelle ist, wird sich schnell mit einem Auto wie dem Polo TGI anfreunden können. (ampnet/afb)