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Fahrvorstellung Audi RS 5 Sportback: Sportwagen in elegantem Gewand

Einst bezeichnete der damalige Audi-Chefdesigner Walter de Silva den A5 als das schönste Auto, das er je gezeichnet habe. Die typische geschwungene Form zeichnet auch die zweite Generation des A5 aus, und sie kommt vielleicht noch besser in der Fließheck-Variante zur Geltung, die traditionell auf die Bezeichnung Sportback hört. Jetzt hat Audi die Baureihe nochmals überarbeitet; wir haben am Lenkrad der Spitzenversion RS 5 Sportback Platz genommen.

Während die erste Generation des RS 5, die es übrigens noch nicht als Sportback gab, noch von einem 4,2-Liter-V8-Saugmotor angetrieben wurde, steckt nunmehr ein 2,9-Liter-V6-Biturbo unter der scharf gezeichneten Haube. Er kommt in einer Reihe von Audi- und Porsche-Modellen zum Einsatz, weiß sich in dieser Baureihe allerdings besonders eindrucksvoll in Szene zu setzen.

Denn der RS 5 Sportback ist mit 478 cm Länge, 187 cm Breite und nur 139 cm Höhe relativ kompakt ausgefallen; die Karosserie ist durchaus übersichtlich, und das Platzangebot ist gut, wenngleich nicht überragend. Die tiefe Sitzposition ist sportlich, und tatsächlich entspricht sie ja dem zweitürigen RS5 Coupé.

Vor dem Fahrer spannt sich ein horizontal betontes Cockpit auf, das optional mit einer digitalen Instrumentierung bestückt ist. Sie erfreut vor allem Liebhaber einer digitalen Balkengraphik, kann jedoch auch Rundinstrumente darstellen und bietet zudem eine großflächige Navigationsdarstellung. Wer darauf keinen Wert legt, ist mit der klassisch-analogen Instrumentierung besser bedient.

Das Biturbo-Aggregat hat mit dem 1,8 Tonnen schweren Audi RS 5 Sportback leichtes Spiel. Es ist an einen achtstufigen Wandlerautomaten gekoppelt und reißt den Fünftürer bei durchgedrücktem Gaspedal geradezu wütend nach vorn. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in knapp unter 4 Sekunden erledigt, und die Abregelschwelle von 250 km/h lässt sich per RS-Dynamikpaket oder als Einzeloption auf 280 km/h anheben.

Dem gegenüber steht ein moderater NEFZ-Zyklusverbrauch von 9,2 Litern pro 100 Kilometer, der sich in der Praxis auch problemlos erreichen lässt – jedenfalls wenn man darauf verzichtet, die Reserven des RS5 auszuloten.

Das verbietet sich auf öffentlichen Straßen ohnehin, denn das Fahrwerk mit 5-Lenker-Achsen und großzügig dimensionierten Stabilisatoren erlaubt geradezu wahnwitzige Kurvengeschwindigkeiten. Dies gilt vor allem dann, wenn bei der Bestellung die Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung, das selbstsperrende Mitten-Sportdifferential sowie die variablen Dämpfer spezifiziert wurden. Die optionale Keramikbremse sorgt für eine nochmals bissigere Bremscharakteristik. Derart ausgerüstet nähert sich das Fahrverhalten des RS5 Sportback endgültig einem Go-Kart, doch auch die Serienausstattung dürfte kaum Wünsche offenlassen.

Es ist im übrigen eindrucksvoll, wie sich das Wesen des Audi RS5 Sportback der Stimmung des Fahrers anpassen kann. Vom lässigen Cruiser bis hin zum nervösen Sportgerät beherrscht er ein breites Repertoire an Charaktereigenschaften. Im Individual-Modus lässt sich dabei ein für den Fahrer passender optimaler Mix an Eigenschaften abspeichern.

Wie die profaneren A5- und S5-Modelle profitiert auch der Audi RS 5 Sportback von einem verbesserten, sehr schnell reagierenden Infotainment-System, das nunmehr über einen berührungsempfindlichen Bildschirm verfügt. Der Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole ist allerdings entfallen.

Und auch von außen gibt es leichte Anpassungen, die allerdings nur dem Experten auffallen werden. So ist der Kühlergrill etwas tiefer angesetzt, Scheinwerfer- und Rückleuchtengraphik haben sich verändert, und Front- wie Heckschürze sind flächiger, gleichzeitig jedoch aggressiv gestaltet. Die Radgrößen liegen bei 19 oder 20 Zoll. Alle Änderungen betreffen übrigens auch das mit 83.500 Euro exakt gleich teure, zweitürige RS5 Coupé.

Gegen Aufpreis gibt es übrigens ein „Jubiläumspaket 25 Jahre RS“, das stilistisch und mit der verfügbaren Farbe Nogaroblau den einstigen RS2 Avant zitiert. Mit diesem historischen Vorbild hat der neue Audi RS5 Sportback ein Merkmal gemein: Er bietet die Fahrleistungen eines Sportwagens – verpackt in ein ausgesprochen elegantes Gewand. (ampnet/jm)

Audi bereitet Modelleinführung des A3 digital vor

Die neue A3-Familie kommt im Laufe des Jahres weltweit zu den Kunden. Hierfür müssen 15.000 Verkäufer- und Service-Mitarbeiter sowie rund 20.000 Service-Techniker bei Handelspartnern rund um den Globus vorbereitet und geschult werden. Angesichts der Corona-Krise verzichtet Audi dabei zum ersten Mal komplett auf Präsenz-Trainings und nutzt stattdessen eine Vielzahl digitaler Formate, vom Web-basiertes Training bis zur Augmented-Reality- und Virtual-Reality-Schulung.

Audi schult zentral – und normalerweise auch physisch vor Ort – rund 400 Produkt-, Verkaufs- und Service-Trainer sowie rund 250 Technik-Trainer aus 90 Märkten weltweit. Diese geben ihr Wissen dann vor Ort an die jeweiligen Mitarbeiter weiter. Zur Sicherung einheitlicher Qualitätsstandards hatten die Ingolstädter hierfür auch schon in der Vergangenheit eine Vielzahl digitaler Schulungsformate, teilweise im firmeneigenen Fernsehstudio, produziert und in verschiedenen Sprachen zur Verfügung gestellt.

Die sogenannte „Central Launch Experience“ (CLX) für die Markteinführungs-Teams in Verkauf und Service sind bereits vor mehreren Wochen mit Web-basierten Trainings etwa rund um neue Design-Features, Motor-/Getriebe-Varianten oder Assistenzsysteme gestartet. Hinzu kommen Videokonferenzen, in denen individuelle Detailfragen mit Experten aus Ingolstadt geklärt werden können. Darüber hinaus stehen umfangreiche Trainingsunterlagen auf einer Online-Plattform für die weltweiten Märkte zum Abrufen bereit.

Auch die Technik-Trainings für den neuen A3 erfolgten rein digital. Für das Modell stehen ein digitales Selbstlernprogramm mit Eingangs- und Ausgangstests, ein eigenes Video-Format – „Audi Service TV“ – sowie Experten-Tutorials für Fragen aus den Märkten zur Verfügung. Ein Augmented-Reality-Training zu den Antriebsaggregaten wird zeitnah um eine Virtual-Reality-Anwendung mit den technischen Highlights des neuen Audi A3 ergänzt.

Der neue A3 Sportback und die A3 Limousine sind in Europa bereits bestellbar und kommen im Sommer zu den Händlern, der Rollout in anderen Märkten folgt sukzessive. Dieses Jahr werden darüber hinaus noch der Audi A3 G-tron sowie ein Plug-in-Hybrid-Modell das Angebot ergänzen. (ampnet/deg)

Fahrvorstellung Audi RS Q3: Das Power-Pärchen

Ein Premium-SUV mit der Leistung eines Sportwagens: Für viele Kunden ist das die perfekte Verbindung zweier Ideen. Jetzt hat Audi den kompakten neuen Q3 und sein Sportback-Derivat genommen und wie schon beim Vorgänger den Motor des TT RS unter die Haube verpflanzt. Dass dieses Modell am Markt einschlägt, dürfte außer Zweifel stehen, und so haben sich die Entwickler des Tochterunternehmens Audi Sport diesmal besonders ins Zeug gelegt, um relativ zeitnah nach dem Debüt des Q3 mit den sportlichen RS-Derivaten auf den Markt zu kommen.

Die glatten 400 PS dienen dabei nicht nur der Längsdynamik, etwa um bei einem knappen Überholmanöver oder auf der Autobahnauffahrt Sicherheit zu liefern, sondern sie können in diesem Auto noch sehr viel mehr. Mit dem RS Q3 kann der ambitionierte Fahrer auch Querdynamik auf sehr hohem Niveau genießen. Dabei bedeutet quer, dass sich das Auto – natürlich auf abgesperrter Piste – auch sehr gut in einem kontrollierten Drift halten lässt.

Das Herzstück des RS Q3, der 2,5-Liter-Reihen-Fünfzylinder, ist eine Reminiszenz an den von Ferdinand Piëch entworfenen Fünfzylinder der 70er und 80er-Jahre. Es handelt sich allerdings nicht mehr um den gleichen Motor: Das aktuelle Aggregat ist abgeleitet vom Vierzylinder der Motorenreihe EA113, der einst auf den schönen Spitznamen „Eiserner Gustav“ hörte. Diese Wurzeln hat das Aggregat inzwischen allerdings völlig verwischt, und seit der letzten grundlegenden Überarbeitung handelt es sich bei ihm um einen Vollaluminium-Motor.

Dass der Fünfzylinder nur über zwei Ventile pro Zylinder verfügt und von lediglich einem Turbolader zwangsbeatmet wird, darf heutzutage beinahe schon als Besonderheit gelten. Seinen Eigenschaften tut dies keinen Abbruch; tatsächlich erhält er seit Jahren zuverlässig die Auszeichnung „Engine of the Year“. Seine Leistungsdaten sprechen für sich: 480 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, die von 1950 bis 5850 Umdrehungen pro Minute (U/min) anliegen, gehen nahtlos über in die Spitzenleistung von 400 PS, die ab 5850 U/min bis 7000 U/min abgegeben wird.

Diese Leistung lässt sich in exzellente Fahrdaten übersetzen: Der RS Q3 sprintet in nur 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h bzw. optional bei 280 km/h. Die Leistungsabgabe ist dabei je nach Fahrmodus fein dosierbar bis aggressiv. Nur vom Eco-Modus ist abzuraten: Dann verlangt die volle Leistungsabgabe stets das Überschreiten der Kickdown-Schwelle im Pedal. Der einzigartige Klang des Fünfzylinders ist übrigens der Zündfolge 1-2-4-5-3 zu verdanken.

Über ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und ein überarbeitetes, variables Allradsystem werden im Normalfall stolze 80 Prozent des Drehmoments auf die Hinterräder übertragen. Kleiner Wermutstropfen: Wer nicht die Lenkradpaddel, sondern die Schaltgasse auf der Mittelkonsole verwendet, muss sich auf eine Bedienlogik einlassen, die wenig intuitiv ist: Zum Hochschalten muss der Wählhebel weggedrückt werden, zum Herunterschalten gezogen. Audi Sport sollte sich bei Porsche und der BMW M GmbH abschauen, wie eine sportliche Bedienlogik aussehen muss.

Die heckbetonte Kraftverteilung sowie die vorteilhafte 55:45-Gewichtsverteilung verwandeln den RS Q3 in ein extrem agiles Fahrzeug ohne merkliches Untersteuern. Mit diesem Fahrwerk lässt sich der Crossover leicht handhaben: Auch auf groben Fahrbahnunebenheiten springt das Auto nicht, es klebt förmlich auf dem Asphalt. Die speziell für den RS Q3 abgestimmte Servolenkung ist präzise und direkt.

Große Stahlbremsen sind Serie, die optionalen Keramikbremsen verringern die ungefederten Massen und sorgen für nochmals bissigere Reaktionen. Hoffentlich wird diese Option nicht gleich wieder gestrichen – wie beim kleineren RS3, wo die Keramikbremse sang- und klanglos aus der Aufpreisliste verschwunden ist.

Die Sitzposition ist hervorragend, die Armaturentafel komplett ausstaffiert. Spezielle RS-Tasten erlauben das direkte Ansteuern fahrdynamischer Funktionen, während die spezifische RS-Instrumentierung als Verneigung vor dem digitalen Futurismus der 80er Jahre interpretiert werden darf. Alcantara-Dekor auf den Sitzen und der Armaturentafel unterstreicht die anspruchsvolle, designorientierte Ausstrahlung des RS Q3.

Am Exterieur gibt es einen breiteren Kühlergrill mit vom regulären Q3 abweichenden Proportionen, die Winkel sind aggressiver und der lange Dachspoiler sorgt für Abtrieb bei hohem Tempo. Es gibt die unvermeidlichen zwei großen, ovalen Endrohre, und die Radkästen sind um 10 Millimeter verbreitert. Das Design unterstreicht: Während das RS-Modell beim Vorgänger ein nachträglicher Einfall war, hat Audi diese sportliche Variante beim aktuellen Q3 von Anfang an eingeplant.

63.500 Euro kostet der Audi RS Q3, die Sportback-Variante schlägt mit 1500 Euro mehr zu Buche. Nicht zuviel Geld in Anbetracht der geradezu sensationellen Fahrleistungen, mit denen dieses Crossover-Pärchen aufwartet. (ampnet/mkn)

Fahrvorstellung Audi e-Tron S: Quattro wird im Trio elektrisch

Der Himmel über Neuburg an der Donau ist tief und schwer. Aus den Wolken ergießen sich Graupelschauer, der Wind peitscht die Eispartikel über die Fahrbahnen des abgesperrten Geländes. Quattro-Wetter eben. In den scharfen Kurven des Areals, wo sonst Audi-Kunden ihr fahrerisches Können verbessern können, soll der jüngste Elektriker aus Ingolstadt zeigen was er kann. Seine offizielle Premiere feiert der e-Tron S noch als Prototyp erst in einigen Tagen auf der Automobilmesse in Genf, aber Audi stellt ihn Journalisten schon einmal für eine erste Ausfahrt bereit.

Mit den beiden Modellvarianten e-Tron S und e-Tron S Sportback will Audi ein Bekenntnis zur Elektromobilität abgeben. Und zum 40. Geburtstag des Quattro-Allradantriebs ein besonderes Präsent auf den Gabentisch legen. Der Viertürer ist der erste Großserienwagen, der mit drei elektrischen Antriebsmotoren auf Tour geht. Eine E-Maschine versorgt die Vorderachse, zwei sitzen im Heck und treiben trotz ihres gemeinsamen Kühlkreislaufs völlig unabhängig voneinander die Hinterräder an. Das birgt immense Chancen zur Steigerung der Agilität. Denn über die komplexe Steuerung der Antriebe lässt sich das kurvenäußere Rad mit erheblich höherem Drehmoment beaufschlagen als der Reifen im inneren Kurvenradius.

Torque-Vectoring nennen die Fahrwerksdynamiker diesen Kniff, der die Grenzen des Machbaren beinahe schon hinter den Horizont schiebt. Denn der Drehmomentunterschied von bis zu 2000 Newtonmetern (je Rad plus 1000 oder minus 1000 Nm) unterstützt das Einlenkverhalten in die Kurve erheblich, das Lenkrad dient letztlich nur dazu, sanfte Kurskorrekturen vorzunehmen.

Der e-Tron S ist ein schwerer Brocken, allein 700 Kilogramm wiegt seine im Unterboden eingebaute, flache Batterie. Das aus 36 einzelnen Modulen bestehende Paket ist nur 34 Zentimeter hoch und 2,28 Meter mal 1,63 Meter lang und breit. Der Akku arbeitet mit einer Spannung von 397 Volt, kurzfristig kann er 585 PS (430 kW) elektrische Spitzenleistung abgeben. Seine Kapazität liegt brutto bei 95 kWh, 86,5 kWh, also 91 Prozent davon, sind nutzbar.

Die Fahrdaten sprechen Bände, in 4,5 Sekunden beschleunigt der etwa 2,6 Tonnen schwere Wagen von null auf 100 km/h. Wobei sich die Frage stellt, wie sinnvoll es ist, den ganzen lieben langen Alltag über ein solches Extragewicht mitzuschleppen, nur um gelegentlich den anderen den nicht vorhandenen Auspuff zu zeigen? Am Ende wird der elektrische Audi von seinen konventionell angetriebenen Brüdern ohnehin abgehängt – seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 210 km/h limitiert.

Aber das E-Quattro System kann viel. 435 PS (320 kW) und 806 Nm Drehmoment erreicht das Trio. Die kräftige Kühlung erlaubt sogar eine Boost-Funktion. Bis zu acht Sekunden lang generiert der Antrieb dann 503 PS (370 kW) und 973 Nm. Das wird in Kurven besonders deutlich. Der Audi-Mann auf dem Beifahrersitz ermuntert uns: „Jetzt voll drauf aufs Gas“, sagt er genau am Kurvenscheitelpunkt. Gesagt getan, wenn auch das Fahrpedal kein Gas gibt, der Schub ist gewaltig, weil das Drehmoment – anders als bei jedem noch so sauber abgestimmten Turbomotor – sofort anliegt.

Sanft verlässt das Heck die Spur der Vorderräder, im großen Winkel angestellt schwingt sich der e-Tron S durch die Biegung. Das gelingt auch jenen, die nicht täglich damit ihr Brot verdienen, wie der schwedische Ur-Quattro-Rallyefahrer Stig Blomqvist, der bei einer Einführungsrunde das Potenzial des Elektrosportlers vorführt. Mühelos lässt sich der Fahrweg trotz der verlorengegangenen Haftung der Hinterräder bestimmen. Leichte Korrekturen am Lenkrad genügen, um die Kurve sicher zu meistern, auch wenn der Chauffeur nicht durch die Front, sondern durch die Seitenscheibe den besten Ausblick auf sie hat.

Das funktioniert allerdings nur dann, wenn der Fahrmodus „Dynamic“ gewählt wird und das elektronische Stabilitätsprogramm in der Einstellung „Sport“ bestimmte Driftwinkel zulässt. Bei „Sport plus“ ist es dann völlig abgeschaltet und der Fahrer auf sich allein gestellt. Wobei die Frage auftaucht, wo und wann der Kunde eines e-Tron S jemals diese Funktionen ausprobieren kann oder einsetzen muss. Gewiss nicht auf öffentlichen Straßen. Vermutlich ausschließlich genau hier, im Audi-Trainingszentrum, wo kein anderer gefährdet wird und die Auslaufstrecken bis zur nächsten Leitplanke groß genug sind.

Die Technik kann jedoch begeistern. Der Elektromotor, der beim e-Tron 55 allein die Hinterachse antreibt, sitzt beim S-Modell an der Vorderachse. Er leistet als Solist 169 PS (124 kW) und 204 PS (150 kW im Boost. Die beiden Elektriker im Heck sind miteinander verbunden wie siamesische Zwillinge, sitzen in einem Gehäuse um gemeinsam im geschlossenen Kühlkreislauf die gute Laune zu bewahren und bringen es zusammen auf 265 PS (196 kW) bzw. 359 PS (264 kW) im Boost.

Zur Serienausstattung des e-Tron S wird die Luftfederung mit adaptiver Dämpfung zählen, die bei schneller Fahrt die Karosserie um 26 Millimeter absenkt. Im Off-Road-Modus erhöht sie die Bodenfreiheit, die Trimmlage lässt sich um 7,6 Zentimeter variieren. Die Wahl von schlanken Kameras statt zweier Außenspiegel verbessert den Luftwiderstandsbeiwert des Audi, er liegt bei cW 0,26 statt 0,28 bei den Brudermodellen. Die Bilder der Kameras werden auf kleinen Monitoren in der Türverkleidung kurz unterhalb der A-Säule wiedergegeben.

Ach ja, geladen werden muss der Akku des e-Tron S ja auch hin und wieder. Das geht notfalls in der heimischen Garage an einer 230-Volt-Steckdose, dauert dann aber eine kleine Ewigkeit. An Schnell-Ladestation mit 150 kW Leistung dauert die Ertüchtigung der Batterie von fünf auf 80 Prozent rund eine halbe Stunde. An diesen übernimmt Audi die Kosten im Transittarif im ersten Jahr. Allerdings kostet der Elektro-Sportler wohl ein ordentliches Sümmchen. Etwa 90.000 Euro würden fällig, hieß es hinter vorgehaltener Hand am Rande unserer Probefahrten. (ampnet/mk)

Fahrbericht Audi A8 L 60 TFSI e Quattro: Hier vertragen sich Luxus und Effizienz

Topkomfortabel, bärenstark und obendrein noch freundlich zur Umwelt – so sieht Audi sein Spitzenmodell A8 L 60 TFSI e Quattro. Luxuslimousinen sieht man am häufigsten in vornehmem Schwarz, doch diese gibt sich very British: „Goodwoodgrün“ nennt Audi die Individuallackierung und verlangt von den Kunden auch gleich 3100 Euro extra dafür. Doch wer ein Auto für einen sechsstelligen Listenpreis bestellt, den schrecken solche Petitessen nicht. Die Außenfarbe ist Programm beim Topmodell aus Ingolstadt, denn es prangt ein „E“ auf dem amtlichen Kennzeichen. Im Alltag bedeutet das nicht nur abgasfreies Fahren im Teilzeit-Modus, sondern in vielen Gemeinden auch Vorrechte beim Parken oder der Benutzung der Busspur.

Seit Ende vergangenen Jahres rollt das Flaggschiff mit Stecker zu den Kunden, und bei Audi geht man davon aus, dass der Plug-in-Hybrid in Deutschland bis zu 50 Prozent am Gesamtvolumen der Baureihe erreichen kann. Europa wird deshalb als Schwerpunktmarkt angesehen, gefolgt von USA und China. Einen Nachfrageschub kann der A8 hierzulande gut vertragen, denn der zeitweilige Segmentzweite war zuletzt gegenüber den Mitbewerbern etwas ins Hintertreffen geraten. Mit 2533 Neuzulassungen im vergangenen Jahr wurde er außer vom Dauerspitzenreiter S-Klasse noch von 7er BMW (4151) und Porsche Panamera (3585) überflügelt.

Kein Komfort ist so hochklassig, kein Ambiente so edel, dass sie sich nicht noch steigern ließen. Die Langversion des A8, von Hause aus zu den Spitzenprodukten deutscher Premiummarken zählend, macht das eindrucksvoll mit einer fast 150 Seiten umfassenden Preisliste deutlich. 20-Zoll-Felgen wie beim Testwagen gehören da noch zu den preiswerteren Sonderausstattungen, wohingegen man für das so genannte Sportpaket „advanced muskatbraun“ den Gegenwert eines Kleinwagens veranschlagen muss. Es besteht aus cognacfarbenen Lederbezügen mit blauen Ziernähten, elektrischen Sonnenrollos an Heck- und hinteren Seitenscheiben, Individual-Kontursitzen (natürlich beheiz- und belüftbar inklusive Massagefunktion), Ambiente-Lichtpaket und Doppelspeichen-Multifunktionslenkrad. Heizdrähte gibt es auch in der Armauflage zwischen den Sesseln und in der Fußablage rechts hinten – falls gewünscht.

Für Extra-Geld ist fast alles zu haben

Als mobiler Showroom im Einsatz wartet der Testwagen zum Beispiel noch mit einem Licht-Paket für knapp 5000 Euro auf. Wie der Vorhang im Schauspielhaus öffnet sich der Scheinwerferkegel, wenn die Matrix-Leuchten automatisch auf maximale Leistung umschalten, Abbiege-, Rangier- und Kurvenlicht können ebenso eingesteuert werden wie das Laser-Fernlicht, das die Reichweite der Leuchtkraft nahezu verdoppelt. Im Paket außerdem enthalten sind das Head-up-Display und das Scheibenwaschsystem. Nur für den Nachtsicht-Assistenten darf man noch einmal 2300 Euro obendrauf legen.

Wo die Geldbörse gerade weit offensteht, noch dieses: Die Einzelsitze im Fond sind natürlich genauso variabel wie die der Frontpassagiere. Die belederte Mittelkonsole mit Ablagefach nimmt auch die Bedienelemente der Sitze auf, mit denen ein Maximum an Bequemlichkeit erreicht werden kann. Das Lounge-Paket in der zweiten Reihe ist für 6795 Euro zu haben. Ungewollter Nebeneffekt dieser Wohlfühl-Offensive: Ein ständiger Konflikt zwischen dem Wunsch, mit 449 PS (330 kW) Systemleistung selbst dynamisch die Kurvenlandschaft zu erkunden und dem, entspannt gefahren zu werden. Stolze 3,13 Meter Radstand sorgen für üppige Platzverhältnisse im Fond, vorn genießen die Passagiere 1,51 Meter Kabinenbreite, hinten 1,47 Meter.

Wer seine Limousine bis unters Dach mit Annehmlichkeiten füllt, muss wissen, dass er dafür zweimal zahlt – beim Händler und an der Tankstelle. Jeder Stellmotor bringt ein paar Gramm mehr ins Auto, in der Summe sind es dann etliche Zusatzkilos Eigengewicht. Exakt 2400 Kilogramm Leermasse bedeuten für den Testwagen allerdings nur eine moderate Überschreitung des Sollwerts aus dem Datenblatt. Ein wesentlicher Unterschied zu den nur von Verbrennern angetriebenen Schwestermodellen stellt beim A8 PHEV die Gepäckkapazität dar. Durch die an der Hinterachse montierte Leistungsbatterie gehen von ursprünglich 505 Litern Kofferraum 115 Liter verloren.

Der Akku hat eine Kapazität von 14,1 kWh und arbeitet mit einer Spannung von 385 Volt. Da man unterwegs sicher nicht auf die Tasche mit dem Ladekabel verzichten möchte, muss man vom tatsächlichen nutzbaren Kofferraum noch weitere 25 Liter abrechnen. Die Abwärme der Hochvolt-Komponenten wird übrigens mittels Wärmepumpe von der serienmäßigen Vier-Zonen-Klimaautomatik genutzt.

Der turbo-befeuerte Sechszylinder liefert 340 PS (250 kW) und 500 Newtonmeter Drehmoment. Gemeinsam mit dem 136 PS (100 kW) starken Permanentsynchron-Elektromotor kommt der A8 auf ein System-Drehmoment von 700 Newtonmetern. Das sind 100 Nm mehr als beim 3,0-Liter-Diesel, der im A8 weiterhin angeboten wird, und es macht den Hybriden im Spurt auf 100 km/h eine glatte Sekunde schneller als den Selbstzünder, obwohl der rund 300 Kilo leichter ist.

In der Praxis sind es 8,9 Liter

Bis zu 46 Kilometer weit kann man mit dem teil-elektrifizierten A8 abgasfrei fahren, sagt Audi. Bei diesem Praxistest versprach die Reichweitenanzeige nach einem etwa zweistündigen Aufenthalt an der Ladesäule 32 Kilometer, wobei die Ladeleistung zwischen drei und sieben Kilowatt schwankte. Schön wäre es, wenn der Luxus-Stromer auch über einen Charge-Modus verfügen würde, der es erlaubt, während der Fahrt Verbrenner-Leistung für das Laden der Batterie abzuzweigen. Doch das hat der Hersteller nicht vorgesehen. So wird lediglich auf dem üblichen Wege beim Bremsen oder bei Bergabfahrt kinetische Energie hereingeholt. Eine „Hold“-Funktion zum Einfrieren des Stromvorrats gibt es aber.

Offiziell ist der durchschnittliche Verbrauch an Superbenzin (bei Verwendung von 20-Zoll-Rädern) mit 2,7 Litern je 100 Kilometer angegeben. Das macht sich gut in der Flottenstatistik, denn damit unterbietet das Fahrzeug die magische Grenze von 90 Gramm CO2 pro Kilometer ganz erheblich. Im elektrischen Betrieb sollen für die Normstrecke 21,2 kWh fällig werden. Bis 135 km/h ist die E-Fahrt möglich. Die Langzeitbetrachtung durch den Bordcomputer offenbart das Bild in der Praxis: 8,9 Liter auf 100 Kilometer können für eine 2,4 Tonnen schwere Luxuslimousine aber durchaus als respektabel angesehen werden, parallel wurde ein Stromverbrauch von 10,1 kWh/100 km protokolliert.

Fazit: Wenn es eines Beweises bedurft hätte, dass man auch elektrisch auf höchstem Komfortniveau unterwegs sein kann, so ist er mit dem A8 L TFSI e Quattro erbracht. Weder an Fahrdynamik, noch an Behaglichkeit sind Defizite festzustellen. Allerdings wäre es klug gewesen, dem Fahrer selbst die Entscheidung darüber zu überlassen, ob er zum Beispiel bei langen Autobahnstrecken etwas Motorleistung zum Wiederaufladen einsetzen möchte, um dann mit voller Batterie ins möglicherweise für Verbrenner eingeschränkt befahrbare urbane Umfeld eintauchen zu können. (ampnet/afb)

Der A3 Sportback geht im Mai zum Kunden

Länger, breiter und mit neuer Linienführung präsentiert Audi den neuen A3 Sportback. Der Kompakte ist ab sofort mit neuen Motoren wie dem 1.5 TFSI mit 150 PS erhältlich. Ab 28.900 Euro ist er zu haben. Zum Markstart kommt noch eine Edition One hinzu, die über exklusive Ausstattungsmerkmale und Matrix-LED-Scheinwerfer verfügt.

Mit einer Länge von 4,34 Meter und 1,82 Meter Breite ohne Spiegel ist der Kompakte gegenüber seinem Vorgänger um je gut drei Zentimeter gewachsen. Die Höhe von 1,43 Meter und der Radstand von 2,64 Meter blieben unverändert. Der Gepäckraum hält je nach Position der Rücksitzbank 380 bis 1200 Liter Volumen bereit, der Ladeboden ist auf unterschiedlichen Höhenniveaus einsetzbar. Auf Wunsch gibt es eine elektrische Heckklappe, die sich auch per Fuß-Geste steuern lässt.

Die Karosserieschulter verläuft in einem Zug von den Scheinwerfern zu den Heckleuchten. Die Fläche unter ihr ist nach innen gewölbt – ein neues Motiv im Audi-Design, das die Radhäuser stärker betont. Eine weitere Neuheit ist das digitale Tagfahrlicht der Matrix-LED-Scheinwerfer. Es besteht aus einem Pixelfeld von drei mal fünf LED-Segmenten, die spezielle Lichtsignaturen zeichnen. Innen nehmen ein neuer Schalthebel, Dekore aus Aluminium oder Carbon, markante Türöffner und Black-Panel-Optik in der Instrumententafel Einzug. Erstmals kommen zudem Sitzbezüge aus recycelten PET-Flaschen zum Einsatz.

Das Cockpit nutzt bekannte Elemente aus den Oberklasse-Modellen der Marke und ist serienmäßig mit einem 10,1-Zoll-Touch-Display ausgestattet, das sich zentral in die Instrumententafel einfügt. Es erkennt die Eingabe von Buchstaben per Handschrift, gibt akustische Rückmeldung und verfügt über eine natürliche Sprachsteuerung. Auch das Kombiinstrument, das der Fahrer über das Multifunktionslenkrad bedient, ist serienmäßig digital. Zusätzliche Funktionen, wie die große Darstellung der Navigationskarte, bietet das virtuelle Cockpit. In der Plus-Version misst es 12,3 Zoll und enthält drei verschiedene Ansichten, darunter eine Grafik mit sportlicher Optik. Auf Wunsch ist ein farbiges Head-up-Display an Bord.

Hinter dem MMI-Bedienkonzept steht der neue Modulare Infotainmentbaukasten der dritten Generation. Er hat eine zehnmal höhere Rechenleistung als sein Vorgänger, führt alle Konnektivitäts-Aufgaben, darunter die Telefonie und die Audi-Connect-Dienste mit LTE-Advanced-Geschwindigkeit aus und integriert dazu einen WLAN-Hotspot. Serienmäßig gibt es das Digitalradio DAB+, optional das Online- oder Hybrid-Radio. Die Navigation bietet Voraussagen über die Entwicklung der Verkehrslage, hochauflösende Satellitenbilder von Google Earth und detaillierte 3D-Modelle von vielen europäischen Großstädten.

Die Vernetzung zwischen A3 Sportback und Smartphone erfolgt per My-Audi-App, Apple Carplay oder Android Auto sowie per Audi Phonebox. Letztere koppelt das Gerät an die Autoantenne und lädt es induktiv. Kurz nach dem Marktstart folgen Amazon Alexa sowie der Audi-Connect-Schlüssel, der zum Ent- und Verriegeln des Autos und zum Motorstart per Android-Smartphone berechtigt.

In Europa startet der A3 Sportback mit zwei TFSI- und zwei TDI-Motorisierungen. Der 1.5 TFSI leistet 150 PS (110 kW) und ist auch als elektrifizierte Version mit 48-Volt-Mild-Hybrid-System verfügbar. Den 2.0 TDI gibt es in zwei Leistungsstufen: mit 116 PS (85 kW) oder mit 150 PS (110 kW). Die Anlauf-Motorisierungen fahren mit Frontantrieb vom Band. Als Kraftübertragung dient ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine Sieben-Gang-S-Tronic, deren Wählhebel jetzt als kompakter Schalthebel ausgeführt ist. Mit ihm steuert der Fahrer die Grundfunktionen des Automatik-Getriebes durch Drücken und Ziehen. Kurz nach dem Marktstart erweitert Audi das Angebot sukzessive um weitere Motorisierungen.

Der A3 Sportback verfügt für Motoren ab 150 PS über eine Vierlenker-Hinterachse. Auf Wunsch ist ein Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung erhältlich, das gleichzeitig die Karosserie um zehn Millimeter tiefer legt. Beim Sportfahrwerk – Serie in Verbindung mit S-Line-Exterieur, legt den A3 um 15 Millimeter tiefer. Für zusätzliche Sicherheit sind Assistenzsysteme wie ein Ausweichassistent, eine Spurverlassenswarnung, eine Spurwechsel- und Ausstiegswarnung sowie ein Querverkehr- und Parkassistent an Bord.

Der Vorverkauf für den neuen A3 Sportback beginnt in vielen europäischen Ländern im März 2020, die ersten Auslieferungen erfolgen Anfang Mai. Der 1.5 TFSI mit 150 PS startet bei 28.900 Euro. Zum Markstart ist das Editionsmodell Edition One mit exklusiven Umfängen erhältlich: Anbauteile in Platinumgrau matt, abgedunkelte Matrix-LED-Scheinwerfer und 18-Zoll-Räder in Titangrau machen das Sondermodell nach außen kenntlich. Ein S-Line-Interieur mit neu entwickelten Sportsitzen samt integrierter Kopfstützen, Aluminium-Dekoren und einer Edelstahl-Pedalerie definiert den Innenraum. (ampnet/deg)

Fahrbericht Audi RS3 Limousine: Der Teufel trägt Lader

Die Bässe brodeln, das Licht dimmt sich, die Spannung im Publikum erzeugt ein Knistern in der Luft – und: Der Vorhang geht auf. So oder so ähnlich lässt sich der Moment beschreiben wenn der Lader richtig losdreht. Für dieses Crescendo schreibt ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo mit 400 PS und 480 Newtonmetern das Notenblatt. Und bis zum letzten Paukenschlag will das Kulturprogramm genossen werden.

„Mein Gott Walter“ würde Mike Krüger dazu durch die Fahrgastzelle brüllen und hätte die Nase vorn. Denn Erinnerungen an die legendären fünf Pötte, die Rallye-Champion Röhrl im S1 Quattro durch die Kehren peitschte, werden bei diesem Ladedruck-Exzess unweigerlich wach. Der Transport des Fünfzylinders in die Ära der Gestromten und Gefilterten ist gelungen.

Die Browning unter’m Mantel

Mit unbeeindrucktem Blick müssen die Ingenieure hier vorgegangen sein, denn genau so kaltschnäuzig benimmt sich auch der Sprössling. Ein bisschen schwer, ein bisschen träge, aber wie auf unsichtbaren Schienen geführt bringt die RS3 Limousine gefühlt 110 Prozent der Kraft auf den Teer. In 4,1 Sekunden beschleunigt der stärkste Bayern-Golf aller Zeiten auf 100 km/h, in unter 16 Sekunden fällt die 200er-Marke. Sportwagenfahrer jedenfalls beißen auf der Autobahn heulend ins Lenkrad, wenn sich der Sieben-Schuss-Selbstlader nähert. Und in grau oder schwarz lackiert ist er dazu noch wie unter der Jacke versteckt. Ein mieser Kerl, dieser RS3.

Vom Prinzip ein Über-Golf

Und man muss ihn nicht einmal fahren können: Die MQB-Plattform, auf der auch Konzernbrüder wie der VW Golf basieren, haben die Audi-Sport-Ingenieure gehörig ins Gebet genommen. Mit einem intelligenten Allradantrieb, einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und dem 2,5-Liter-TFSI rückte man dem Biedermann zu Leibe. So verwandelte sich der praktische Kompaktwagen in einen Expresszug ohne Entgleisungen. Bei dem sitzt der Motor allerdings, anders als bei Sportwagen, quer vor den vorderen Domen. Durch die Limousinenform und den Allradantrieb hat man ihm seine Frontlastigkeit aber aberzogen – so heißt es.

Sicheres Fahrverhalten ohne Schnörkel

Unsere Testfahrten zeichnen das Bild eines Autos, das nichts aus der Ruhe bringen kann. Eine Destabilisierung scheint schlicht unmöglich – auch mit ausgeschalteten Fahrhilfen. Auf nasser Straße konnte nur eine Haftungsgrenze festgestellt werden. Der Allradantrieb ist nahezu unbesiegbar, verhilft der kleinen Limousine aber nicht zum schlanken Fuß. Der Grenzbereich des RS3 liegt naturgemäß höher als bei seinen Brüdern mit Frontantrieb; aber wenn er rutscht, rutscht er ebenfalls vorne. Das Fahrverhalten auf der Straße kann man, auch wegen der unermüdlich zupackenden Festkolbenbremssättel, als absolut sicher bezeichnen. Lediglich die 235er-Reifenbreite nimmt dem knapp 1600 Kilogramm schweren Allrad-Renner die Sprosse zur nächsten Haftungsstufe. Die kurz übersetzte Lenkung lässt immerhin so manchen Masseneffekt verpuffen.

Majestätisch im Kompakten

Abgesteppte Sportsessel mit Kontrastziernähten halten die vorderen Passagiere fest, auch auf den Rücksitzen feine Nähte und Karos, Carbon-Zierleisten, Edelstahl-Dekore – Besitzer von A3-Volumenmodellen finden eine neue Welt vor, wenn sie einsteigen. Lediglich die in Wagenfarbe lackierten runden Lüftungsdüsen holen den Käufer in die Welt der Kompaktklasse zurück: Sie sind wacklig geführt und wollen der ansonsten tadellosen Haptik nicht entsprechen. Gut, dass kleine Aufmerksamkeiten der Entwickler, wie etwa die Audi-Sport-Logo-Projektion auf dem Boden beim Einsteigen, dafür entschädigen wollen. Sie machen aus Bruce Wayne zwar nicht Batman aber erinnern an das Besondere: Es ist ein RS.

Entschärft aber hörbar

Häufiger wird man auch so auf den Super-A3 angesprochen. Bei einer roten Sportlimousine outen sich die Kenner: In der Nacht zu Hause angekommen gratuliert sogar ein Nachbar nach dem Parken zum RS3 – angelockt von dem eigentümlichen Brodeln der fünf Kammern. „Das ist der mit 400 PS, ne? Voll geil!“ lauten die Worte des Maschinenbauingenieurs in den besten Jahren. Dabei wurde der Sound beim aktuellen Modell schon entschärft. Das ursprünglich wilde Geknatter beim Abtouren ist von innen nicht mehr hörbar, von außen dumpfer. Am Jungfernstieg klingeln der Soko sicher trotzdem die Ohren.

Der Preis ruft die Konkurrenz

Und wenn es klingelt, ist auch die Kasse bei Audi nicht weit. 58.000 Euro sind mindestens für einen Ritt im viertürigen RS3 nötig. Unser Testwagen kostet 15.440 Euro mehr und kommt ohne Abstandstempomat oder Spurhalteassistent aus, dafür gibt’s unter anderem das größte Infotainmentsystem und Echtcarbon-Dekore. Das Highlight der Ingolstädter Preispolitik ist aber die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h: Dafür fallen knapp 1500 Euro aus der Westentasche. Ja, die Aufpreisliste ist von der Art wie man sie gern selbst in Rechnung gestellt hätte. Und Audi tut sich damit keinen Gefallen.

Denn bei einem Kaufpreis von über 73.000 Euro holt sich der Testwagen harte Konkurrenz in die Tabelle: Alltagstaugliche Sportcoupés und Limousinen wie BMW M2 bis M4, Mercedes C63 AMG; ja sogar Sportwagen wie Toyota Supra oder Porsche Cayman GTS – sie alle sind zu diesem Preis zu haben. Wer Geschäftskunden hat, wird die Diskretion des RS3 im Vergleich zu den Alternativen zu schätzen wissen, aber ein kleines Räuspern kann dabei sein, wenn man später als Besitzer einen M4 um die Ecke biegen sieht.

Ein Katapult für Enthusiasten

Denn auch die Blech gewordene Zwille von Audi Sport ist nicht perfekt. Das DSG-Getriebe verzettelt sich gelegentlich im Alltag, die Sitze sind nicht mit verstellbaren Seitenwangen zu bekommen, und es ist nahezu unerträglich im Dynamikmodus zu fahren, ohne drauf zu treten. Der Lader will stetig gefüttert werden und der Fahrer bekommt ihn ab 4000 U/min aus vollen Eimern ergossen. 15 bis 20 Liter Sprit gehen auf schnellen Autobahnetappen und freien Landstraßen schon durch. Im Mittel pendelt sich der RS3 bei zwölf Litern ein, zehn sind bei ganz ruhigen Zehen möglich. Auch 2020 gilt: Turbo läuft – Turbo säuft.

Fazit:
Ein viertüriger Kompakter, der vergleichsweise dezent 400 PS beherbergt, ist ein Nischenprodukt, das zu diesem Preis die wohlhabenden Vielfahrer aus der Reserve lockt. Denn der RS3 kann so ruhig und angenehm wie ein ganz normaler A3 fahren. Erst sobald der Sportmodus eingeschaltet ist, beginnt eine exzessartige Beschleunigungsorgie in sieben Akten, die einzigartig ist. Und sie wird der sicher abgestimmten Kompaktlimousine – neben dem süffisanten Überraschungseffekt – zahlreiche Fans bescheren. Dass die Rallye mehr geradeaus als um die Ecke geht, ist der Preis, den der Käufer für seine Sicherheit zahlt. Strafpunkte gibt es dazu für die opulente Preisliste.

Fahrvorstellung Audi A1 Citycarver: Premium für die Stadt

Mit dem aktuellen A1 hat Audi das Thema Premium bei den Kleinwagen neu definiert: Man setzt auf modische Formen und Connectivity, während früher besetzte klassische Tugenden etwas in den Hintergrund treten. Mit der Version Citycarver unterstreichen die Ingolstädter ihren neuen Ansatz nochmals deutlich. Bei diesem Modell handelt es sich um eine höhergelegte Variante des A1, die sich vor allem durch stilistische Modifikationen auszeichnet.

Und die tun dem scharf gezeichneten Fünftürer gut: Stolze vier Zentimeter liegt die Karosserie nun höher, und zahlreiche neugestaltete Elemente erinnern nicht nur an die Allroad-Modelle von Audi, sondern auch an die Geländewagen der Q-Serie. Denn einen achteckigen Kühlergrill gibt es bei Audi sonst nur dort.

Beim A1 Citycarver sind Kühlergrill und die simulierten Luftein- und -auslässe im Stoßstangenbereich in völlig neuer Form dreidimensional ausgeführt, und die simulierten Einlässe unterhalb der vorderen Haubenfuge sind in der Zahl gesunken, in der Größe hingegen gewachsen. Zudem gibt es eine silberne Unterfahrschutzoptik, mit der Geländegängigkeit suggeriert werden soll.

Während dieser Auftritt durchaus martialisch ist, steckt unter dem Blech die bekannte A1-Technik, wobei das Motorenprogramm etwas reduziert wurde. Zum Marktstart offeriert Audi zwei 1,0-Liter-Drei-Zylinder-Motoren mit 95 PS (70 kW) bzw. 116 PS (85 kW); darüber wird etwas später ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 150 PS (110 kW) nachgereicht.

Die Modelle tragen Modellbezeichnungen wie die ganz Großen: 25 TFSI, 30 TFSI, 35 TFSI. Dieselmotoren oder Allradantrieb gibt es hingegen nicht, und auch der aktuelle leistungsstärkste A1-Motor mit 200 PS wird nicht angeboten.

Wir sind den 116 PS starken Dreizylinder gefahren, der einen quirligen Eindruck hinterlässt und den A1 Citycarver nicht nur in 9,9 Sekunden auf 100 km/h, sondern auch weiter auf eine Spitze von stolzen 198 km/h treibt. Dabei hat uns die exakt geführte, leichtgängige Sechs-Gang-Handschaltung genauso gut gefallen wie das aufpreispflichtige Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das die Gänge automatisch durchschaltet. Das dreizylindertypische Pochen wirkt durchaus sportlich, akustische und dynamische Premiumansprüche werden jedoch nur vom kommenden Vierzylinder erfüllt.

Unabhängig von der Motorisierung weiß vor allem die Akustik der aufpreispflichtigen Bang-&-Olufsen-Hifi-Anlage zu gefallen, mit der die Entwickler das Interieur in Perfektion beschallen. Dabei kam ihnen entgegen, dass es beim A1 kein Schiebe- oder Panoramadach gibt: Die Akustik konnte perfekt auf das Standarddach ausgelegt werden.

Das Bedienkonzept des A1 mit seiner hervorragenden Telematik würde sogar Oberklasse-Modellen gut anstehen, und es gibt eine große Palette von Assistenzsystemen. Elektronisch ist dieser Kleinwagen die Messlatte im Segment.

Man kann sich mit dem A1 Citycarver übrigens mühelos auf große Fahrt begeben. Das Fahrwerk ist angenehm, aber keineswegs übertrieben straff ausgelegt, die Lenkung arbeitet so präzise wie bei kaum einem anderen Kleinwagen, und das Platzangebot ist in Anbetracht der kompakten Abmessungen großzügig. Der höhere Schwerpunkt und das um rund 40 Kilogramm angestiegene Gewicht fielen bei unseren Testfahrten kaum auf.

Das liegt sicher auch daran, dass wir uns dabei vorwiegend im Hamburger Stadtgebiet bewegten. Dort, im dichten Verkehr zwischen verschiedenen Start-up-Standorten, ist der Citycarver in seinem Element. Und vermittelt das Thema Premium in dieser Klasse auf neue, eigene und durchaus überzeugende Weise. (ampnet/jm)

Audi e-Tron schafft rund 25 Kilometer mehr

Zeitgleich mit der Premiere des e-Tron Sportback bringt Audi ein Technik-Update für seine elektrische Baureihe. Neben Softwareanpassungen trägt vor allem eine optimierte Hardware im Antrieb zu Effizienzsteigerungen bei. So profitiert das SUV von rund 25 Kilometern mehr Reichweite. Sie erhöht sich damit im Normzyklus auf bis 436 Kilometer. Zu weiterem Feintuning gehören reibungsärmere Bremse und die nahezu vollständige Abkopplung des vorderen Motors bei Nicht-Gebrauch im Fahrbetrieb. Darüber hinaus ist der nutzbare Bereich der Hochvolt-Batterie größer geworden. Die 95 kWh fassende Batterie des Audi e-tron 55 Quattro stellt nun 86,5 kWh Energie netto zur Verfügung.

Weitere Maßnahmen zur Effizienzsteigerung sind ein verbessertes Kühlsystem und eine gesteigerte Schubrekuperation. Die Modellpalette wird durch den e-Tron 50 Quattro (auch als Sportback) mit einer Leistung von 313 PS (230 kW) und 540 Newtonmetern Drehmoment ergänzt. Damit beschleunigt der e-Tron in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h und wird 190 km/h schnell. Das leichtere Batteriesystem mit 71 kWh Energie (64,7 kWh netto) stellt eine Reichweite von bis 336 Kilometern (WLTP) bereit bzw. 347 Kilometer beim Sportback. Als neue Ausstattungsoption kommt „S-Line“ dazu.

Der Audi e-Tron 50 Quattro ist ab sofort zu einem Preis ab 69 100 Euro bestellbar. Der e-Tron 55 Quattro ist trotz des Updates unverändert ab 80 900 Euro zu haben. (ampnet/jri)

Fahrvorstellung Audi RS 6 Avant: Ein Kombi für die Piste

Es hat seinen Grund, dass Audi den neuen RS6 Avant in Kalifornien vorstellt: Dort kehrt das Modell nach jahrelanger Auszeit zurück, denn die Amerikaner finden wieder Geschmack am Kombi. In Europa handelt es sich ohnehin um das beliebteste Karosseriekonzept in dieser Klasse, und ein Stufenheckmodell gibt es schon lange nicht mehr. Dafür die Fließhecklimousine RS 7 – aber der RS 6, der übrigens mit der gleichen Frontmaske aufwartet wie der RS7, sieht vielleicht noch interessanter aus.

Auch das Interieur ist identisch mit dem noch frischen RS 7, und das ist gut so. Auf Anhieb fallen die hochwertigen Kohlefaser-Einlagen ins Auge, Verarbeitung und Oberflächen sind auf Premium-Niveau, die sogenannten RS-Sitze bieten guten Halt und lassen spüren, dass es sportlicher zur Sache gehen kann. Die Head-Up-Funktion, mit der Fahrdaten in die Windschutzscheibe projiziert werden, bereitet durch ihre Präzision und klaren Farben Freude. Und weil die Kunden es sich gewünscht haben, sind die Schaltpaddel wieder aus vollem Aluminium gefräst und fühlen sich schön technisch kalt an.

Die relativ wenig befahrenen, ausgebauten Canyons nördlich des Küstenorts Malibu sind das ideale Terrain, um den RS6 kennenzulernen. Eine reizvolle Landschaft, ständig wechselnde Kurvenradien sowie erhebliche Steigungen und Gefälle wechseln sich permanent ab. Dabei würden wir uns bei der Lenkung etwas mehr Widerstand wünschen. Sie ist zwar so direkt ausgelegt, dass selbst für den Volleinschlag kein Umgreifen nötig ist, wirkt aber insgesamt leider etwas künstlich. Die Bremse könnte im ersten Ansprechen etwas schärfer zupacken. Beides ist jedoch Geschmackssache, die Urteile der Experten gehen auseinander.

Es gibt verschiedene Fahrmodi, wobei der Dynamic-Modus bei enger kurviger Strecke die beste Wahl zu sein scheint. Zum normalen Fahren ist der (bei schneller Fahrt artifiziell wirkende) Comfort-Modus am besten geeignet, und nur wer sehr ambitioniert unterwegs ist, sollte in den Dynamic-Plus-Modus schalten.

Der Audi RS 6 bietet eigentlich ständig Leistung im Überfluss. Es gibt wegen der kurzen Ansaugwege nahezu kein Turboloch: Die Lader sitzen mittig zwischen den Zylinderköpfen. Und das volle Drehmoment liegt bereits bei 2050 U/min an. Der Spurt auf 100 km/h dauert übrigens nur ganze 3,6 Sekunden; die Spitze ist nach gewähltem Paket abgeregelt: Geizige RS6-Besitzer laufen schon bei 250 km/h in den Abregler, die aufpreispflichtige nächste Stufe liegt bei 280 km/h. Und wer die vollen 305 km/h auskosten will, muss zusätzlich die Keramikbremse ordern. Auch bei diesem Tempo wäre noch nicht Schluss, wenn nicht die Audi-Entwickler der Vernunft die Ehre geben würden.

Der Auspuffklang wird in drei Stufen serviert: Schubblubbern und eine authentische Achtzylinder-Geräuschkulisse bereiten ab dem Dynamic-Modus viel Freude. Und das Fauchen bei starker Beschleunigung kann man sogar noch besser im Fond genießen. Der Klang überzeugt auch mit dem in Europa obligatorischen Otto-Partikelfilter; Fahrzeuge für die USA dürfen etwas lauter sein.

Für sehr entspanntes Fahren im Alltag gibt es eine zweistufige Freilauf-Funktion; mit eingeschalteter Klimaanlage kann der Wagen nicht ganz abschalten. Je nach Modus können über 50 km/h und wenn weniger als 250 Nm Drehmoment abgerufen werden, vier Zylinder abgeschaltet werden. Das wirkt sich ebenso günstig auf den Verbrauch aus wie die 48-Volt-Hybridisierung, die bis zu 16 PS (12 kW) rekuperieren kann und bei Bedarf den Riemenstarter zuschaltet.

Das sehr sportliche DRC-Hydraulikfahrwerk verbindet alle vier Dämpfer mit Hydraulikleitungen. So steuern sich die Dämpfer gegenseitig, um zu einer idealen Straßenlage zu kommen. Für bessere Alltagstauglichkeit sollte man allerdings zum Luftfahrwerk greifen. Dort gibt es eine etwas geringere Spreizung im Fahrverhalten, dafür Höhenvariabilität und mehr Wank- wie Nickausgleich. Dieses Fahrwerk kann sich um 10 Millimeter absenken und um 20 Millimeter anheben. Das Gewicht ist mit einem zusätzlichen Kilogramm für das Luftfahrwerk praktisch identisch.

Die mitlenkende Hinterachse erleichtert den Tanz durch die Kurven, macht die Fahrt aber auch für den Beifahrer angenehmer. Je nach Fahrsituation sind bis zu fünf Grad Verstellwinkel möglich; bei niedrigem Tempo verringert sich der Wendekreis, wobei sich die Räder bei abgeschaltetem Motor wieder geradestellen. Sonst würde der uninformierte Beobachter womöglich einen Achsschaden vermuten, zudem könnte die Felge beim Losfahren den Bordstein touchieren. Im Programm sind 21- und 22-Zoll-Räder, wobei die 22-Zöller die Lenkung direkter ansprechen lassen. Durch den Aufstieg von der Stahl- auf die optionale Keramikbremse sinkt das Fahrzeuggewicht übrigens um stolze 34 Kilogramm.

Neu bei den großen RS ist der Temperaturmonitor, den es auch im RS 7 gibt; er zeigt auf dem Bildschirm den Zustand von Antriebs- und Bremstechnik. Blau bedeutet, dass sich die Systeme noch aufwärmen müssen; grün bedeutet die Freigabe zum beherzten Gasgeben. Bei Nässe zeigen Wassertropfen an, dass beim Bremsen, vor allem mit Keramikbremsen, noch etwas Vorsicht geboten ist.

Die Entwickler von Audi Sport haben sich Mühe gegeben, einen neuen Standard zu definieren, um den perfekten Kompromiss zwischen geradezu rennstreckentauglichen Fahrleistungen und hoher Praktikabilität zu finden. Ein schöner Beweis seiner Alltagstauglichkeit ist der Umstand, dass mehr als 50 Prozent aller RS 6 mit Anhängerkupplung bestellt werden. Das Konkurrenzumfeld ist übrigens überschaubar: Abgesehen vom T-Modell des Mercedes-AMG E 63 fliegt der RS 6 Avant alleine – in großer Höhe. (ampnet/mkn)