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Volkswagen Golf mit Mildhybrid 1.5 TSI ACT Blue Motion

Volkswagen wird für den Golf einen Mildhybrid-Motor auf der Basis des bekannten 1.5 TSI ACT anbieten. Beim ACT-Motor (Aktives Zylinder-Management) werden zwei der vier Zylinder abgeschaltet, wenn der Motor im Schubbetrieb oder beim Fahren ohne Beschleunigung nicht gefordert war. Die Elektro-Komponente holt sich die Energie beim Bremsen für Beschleunigung und elektrische Nebengeräte. Der neue Motor mit neuem Brennverfahren und variablem Turbolader leistet 96 kW / 130 PS, reicht im Verbrauch an den eines vergleichbaren Dieselmotors heran, kostet aber weniger als dieser Diesel.

Jeder Fahrer kann mit diesem 1,5-Liter-Motor niedrige Verbrauchswerte realisieren, da der Wirkungsgrad um zehn Prozent besser ist, als der von vergleichbaren Benzinern. Volkswagen erzielt diesen Vorteil durch das neue TSI-Miller-Brennverfahren und den Einsatz eines Hightech-Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Besonders zurückhaltend setzt der Vierzylinder den Kraftstoff ein, wenn der Fahrer seinen Golf vorausschauend und im Teillastbereich bewegt; dann nämlich schaltet sich der neue Motor teilweise (aktives Zylindermanagement ACT) oder komplett (Mikrohybridmodus „Freilauf-Motor-Aus“) ab.

Das deaktviert ACT die beiden innenliegenden Zylinder immer dann, wenn der Leistungsbedarf gering ist. Das Abschalten funktioniert im Drehzahlbereich von 1400 bis 4000 Umdrehungen pro Minute (U/min) und bei bis zu 130 km/h. Eine zusätzliche Innovationsstufe erreicht der 1.5 TSI ACT BlueMotion, wenn er mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) kombiniert wird. Sobald der Fahrer den Volkswagen nun „segeln“ lässt, schaltet das Motormanagement den TSI aus und koppelt ihn durch das Öffnen der Kupplung vom Antriebsstrang ab. Der Motor muss in dieser Phase also nicht „mitgeschleppt“ werden. Der Modus „Freilauf-Motor-Aus“ reduziert den Verbrauch um bis zu 0,4 l/100 km. Das Mikrohybridsystem nutzt die Zwölf-Volt-Bordnetz-Architektur und eine kompakte Lithiumionen-Batterie, um während der Phasen ohne aktiven Motor alle relevanten Systeme an Bord mit Energie zu versorgen.

Beim TSI-Miller-Zyklus handelt es sich um eine veränderte Ventilsteuerung kombiniert mit einer hohen Verdichtung und Turboaufladung. Die innovativ gesteuerte Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches führt zu einem um zehn Prozent verbesserten Wirkungsgrad. Spürbare Folgen: eine Reduzierung des Verbrauchs und der Emissionen sowie hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Im Vergleich zu anderen Benzinern sind die Einlassventile des 1.5 TSI ACT Blue Motion kürzer offen. Die Einlassventile werden im Ansaugtakt bereits zu einem Zeitpunkt geschlossen, in dem der Kolben noch ein Stück Wegstrecke vor sich hat und dabei weiter nach unten bewegt. Im Teillastbereich werden somit Drosselverluste reduziert.

Das Gemisch profitiert von der stärkeren Ausdehnung. Sie reduziert den Druck und die Temperatur im Gemisch. Dadurch kann der Zündzeitpunkt im Hinblick auf einen besseren Wirkungsgrad verschoben und die Gefahr unkontrolliert ablaufender Verbrennungsprozesse reduziert werden. Damit ist es nun möglich, das Verdichtungsverhältnis auf 12,5:1 hochzusetzen. Die Erhöhung der Verdichtung bedeutet eine Erhöhung des Wirkungsgrades und damit eine Verbrauchsreduzierung.

Da die Öffnungszeiten der Einlassventile im TSI-Miller-Zyklus kürzer sind, muss die Zylinderfüllung über einen erhöhten Ladedruck realisiert werden. Dazu nutzt Volkswagen einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Dank VTG kann die Turbinenleistung individuell erhöht werden. Lader dieser Art waren in Verbindung mit Benzinmotoren bislang nur in Hochleistungssportwagen zu finden. Volkswagen setzt den VTG-Lader nun als erster Hersteller in einem Benziner der Großserie ein. Beim 1.5 TSI ACT Blue Motion können via VTG immer 100 Prozent des Abgasstroms über die Turbine geleitet werden. Dadurch wird der Brennraum stets mit hohen Turboladerwirkungsgraden versorgt.

Mittelfristig wird Volkswagen weltweit weitere Derivate des 1.5 TSI ACT Blue Motion auf den Markt bringen. Weniger Zylinder und kleinere Hubräume sind dabei ebenso denkbar wie eine deutlich höhere Leistung. Darüber hinaus haben die Motorenentwickler die technische Matrix so ausgelegt, dass auf ihrer Basis auch Mild-, Full- und Plug-In-Hybrid- sowie Erdgasantriebe realisiert werden können. (ampnet/Sm)

Fitness-Training für VW GTI und Golf R: Wo ein Wille ist, ist auch Leistung

ampnet – 31. März 2017. So wie der Volkswagen Golf anno 1974 eine neue Fahrzeugsklasse definierte, so wurde das Kürzel GTI zum Synonym für handliche Kompakt-Limousinen, die mittels ihrer hochgezüchteten Motoren so manchem Sportcoupé die Heckleuchten zeigten. Der aktuelle Nachkomme des ersten GTI verfügt inzwischen über mehr als doppelt so viel Leistung wie damals.

Es ist der Golf GTI Performance, der aus einem Zwei-Liter-Turbomotor 180 kW / 245 PS schöpft. Doch nicht nur die Motorkraft legte kräftig zu, auch der Preis kletterte enorm: Aus umgerechnet 7070 Euro für die Erstausgabe eines GTI vor rund 40 Jahren sind nun 32.475 Euro geworden, was mehr als einer Vervierfachung der Anschaffungskosten entspricht. Dafür ist er, so viel Ehrlichkeit muss sein, nicht nur sicherer und komfortabler, sondern auch vielseitiger und zum rollenden Digital-Assistenten geworden.

Ein bisschen mehr geht immer und deshalb sind leistungshungrige (und zahlungswillige) Kunden nicht mehr allein auf den GTI angewiesen. Beginnend mit der Version Golf R 32 vor fast 20 Jahren kennzeichnet der 18. Buchstabe des Alphabets nun ein Kraftpaket, das seinen Insassen sogar 228 kW / 310 PS zur Verfügung stellt. Für die fünftürige Limousine sind mindestens 40 675 Euro fällig, für den Variant 44 800 Euro. Während die Limousine wahlweise per Hand oder mit 7-Gang-DSG geschaltet werden kann, ist der Variant ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich.

Beide Fahrzeuge besitzen Allradantrieb und sind ab Werk mit einer elektronischen Sperre versehen, die die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h limitiert. Mit 400 Newtonmetern Durchzugskraft (DGS-Getriebe) können sie ab 2000 Umdrehungen abstrakte Radierungen in den Asphalt malen. Freilich nur dann, wenn die Traktionshilfen ausgeschaltet sind, die auch für eine Anwendung als Launch Control taugen. Auf Wunsch soll ab Herbst noch ein Performance-Paket erhältlich sein, das dann für die Limousine 267 km/h und für den Variant 270 km/h ermöglicht. Damit wäre der Kombi fast so schnell wie ein Porsche Cayman. Ihm hilft trotz höheren Gewichts eine geringfügig bessere Aerodynamik, den Hatchback noch zu übertreffen. Was die Aufhebung der Sperre kosten wird, steht derzeit noch nicht fest.

Wie nah die Power-Zwillinge in Beschleunigung, Handling, Bremsverhalten und Kurvenstabilität an reinrassigen Sportwagen sind, ist im öffentlichen Straßenverkehr kaum zu erfahren. In der Sicherheit des abgesperrten Rundkurses erwiesen sie sich als Musterschüler in Sachen Lenkpräzision und Spurtreue, sind mit abrupten Last- oder Richtungswechseln kaum aus der Ruhe zu bringen. Verstärkt wird das agile Fahrerlebnis durch einen kräftig-sonoren Motorsound, bei dem die Windschutzscheibe als Resonanzboden für das Innengeräusch dient. Passanten draußen werden hingegen nicht belästigt, da gibt sich der Klappenauspuff eher zahm und sozial verträglich. Für eine Verschärfung der Akustik kann freilich die gemeinsam mit dem slowenischen Spezialanbieter Akrapovič entwickelte Titan-Abgasanlage sorgen, die für 1800 Euro extra in der Preisliste steht. Wegen der abweichenden Schalldämpfer-Geometrie ist sie für den Variant nicht erhältlich.

Ein bisschen näher am Alltag ist der GTI Performance, der sich als Traditionalist verkleidet und die seit Jahrzehnten bekannte und bewährte Karostruktur der Sitzpolster in neuer Interpretation zeigt. Rote Streifen im Kühlergrill und in den LED-Scheinwerfern weisen ihn ebenso wie die vergrößerten Querschnitte der verchromten Abgasendrohre als GTI-Familienmitglied aus. Gemeinsam mit der Leistung stieg das Drehmoment des Zweiliters auf 370 Newtonmeter (ab 1600 Umdrehungen), größere Bremsen mit roten Sätteln und eine Vorderachssperre halten die Kraft kontrollierbar. Mit einem Beschleunigungsvermögen von 6,2 Sekunden von Null auf 100 km/h verweist er die Konkurrenz auf die Plätze, doch wer sich häufiger in solche Wettfahrten begibt, wird mit den auf dem Prüfstand ermittelten 6,3 Liter je 100 Kilometer Verbrauch nicht auskommen. Viele Ausfahrten während der Presse-Präsentation des GTI-Performance endeten mit einer Acht vor dem Komma.

Den gegenüber dem Standard-GTI um 2500 Euro erhöhten Preis rechtfertigt der Hersteller nicht nur mit zusätzlicher Leistung. Auch bei der Ausstattung wurde draufgesattelt. Zusätzlich zu den Merkmalen der 230-PS-Version gibt es das Active-Info-Display und das Radio „Composition Media“ mit acht Lautsprechern ab Werk, die Innenspiegel besitzen eine automatische Abblendendfunktion und ein Regensensor ist mit an Bord. Progressivlenkung, Klimaanlage und Leichtmetallräder sind selbstverständlich. (ampnet/afb)

Daten VW Golf GTI Performance

Maße (Länge x Breite x Höhe in m): 4,27 x 1,79 x 1,48
Radstand (m): 2,63
Motor: R4-Ottomotor, Turbolader, 1984 ccm
Leistung: 180 kW / 245 PS bei 4700–6200 U/min
Maximales Drehmoment: 370 Nm bei 1600–4300 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,2 Sek.
Verbrauch je 100 km (nach EU-Norm): 6,3 Liter
Leergewicht/Zuladung: 1415 kg / max. 560 kg
Gepäckraum: 380–1270 Liter
Basispreis: 32 475 Euro

Daten VW Golf R

Maße (Länge x Breite x Höhe in m): 4,26 x 1,79 x 1,46
Radstand (m): 2,63
Motor: R4-Ottomotor, Turbolader, 1984 ccm
Leistung: 228 kW / 310 PS bei 5500 U/min
Maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2000 – 5400 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,6 Sek.
Verbrauch je 100 km (nach EU-Norm): 7,1 Liter
CO2-Emission: 163 g/km
Leergewicht/Zuladung: 1505 kg / max. 560 kg
Gepäckraum: 343–1233 Liter
Basispreis: 40 675 Euro

Neuer 1,5-Liter-Turbo für den VW Golf

ampnet – 30. März 2017.

Volkswagen bietet den Golf künftig mit einem 1.5 TSI Evo genannten neuen Motor an. Der Vier-Zylinder-Turbobenziner leistet 110 kW / 150 PS und verfügt über eine variable Zylinderabschaltung (ACT). Bereits ab 1500 Touren entwickelt er sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern. Der Normverbrauch bewegt sich zwischen 4,9 Liter (Doppelkupplungsgetriebe) und 5,0 Litern je 100 Kilometer. Bei Fahrten im Drehzahlbereich zwischen 1400 und 4000 U/min und bei Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h schaltet ACT zwei der vier Zylinder lastabhängig ab.

Der Golf 1.5 TSI ist ab sofort bestellbar und ab der Ausstattungslinie Comfortline erhältlich. Der Grundpreis beträgt 24 350 Euro, der Variant kostet 2050 Euro mehr. Eine weitere Variante des 1.5 TSI mit 96 kW/ 130 PS folgt Mitte des Jahres erhältlich sein. (ampnet/jri)

Vorstellung VW E-Golf und Golf GTE: Elektro-Menü für jeden Geschmack

ampnet – 29. März 2017. Wohl dosiert und in bekömmlichen Portionen serviert Volkswagen die Vielfalt seines beliebtesten Menüs: die Geschmacksvarianten eines Golf sind mit den Ende Januar präsentierten Benzin- und Dieselmodellen längst nicht erschöpft. Die Elektrifizierung wartet mit neuen Aromanuancen auf und die Sporthäppchen zeigen mehr Schärfe. Wenn Kunden sich nicht so recht für ein Elektromobil erwärmen können, ist meistens die Reichweite das Thema, was Skepsis erzeugt. Deshalb hat Volkswagen sich beim Update des E-Golfs besonders ins Zeug gelegt.

Die magische Ziffer „300“, andernorts die Marke, die einen Temporausch auslösen kann, ist zum wichtigsten Argument für den Stromer unter den Gölfen geworden. Stolze 300 Kilometer Reichweite gibt der Hersteller jetzt als offiziellen Wert für den elektrifizierten Kompaktwagen an. Zumindest unter idealen Bedingungen. Möglich wurde dies durch Verwendung neuer Batteriezellen, die im gleichen Bauraum wie beim Vorgänger eine höhere Energiedichte erlauben. Die Kapazität stieg um 11,6 kWh auf 35,8 Kilowattstunden, die mögliche Leistungsausbeute auf 100 kW/ 136 PS. Dies entspricht einer Zugabe von 21 PS.

Ob je ein Kunde mit einer Batterieladung – die an der Schnell-Ladesäule in 45 Minuten 80 Prozent Füllstand ermöglichen soll – tatsächlich 300 Kilometer weit kommt, muss die Praxis erweisen. Die Verlautbarungen zur Präsentation des neuen Autos sprachen über eine Langzeitnutzung unter verschiedenen Anforderungs- und Klimabedingungen von „durchschnittlich 200 Kilometern im relevanten Kundenbetrieb“. Wie nah die Versprechen an der Wirklichkeit sind, lässt sich an einem Probetag kaum ermitteln, so auch bei dieser Gelegenheit. Nach knapp 100 Testkilometern auf der Landstraße mit zwei Personen und Gepäck zeigte das Ladeinstrument immerhin noch gut ein Drittel Füllstand. Zu sorglosem Umgang mit dem wertvollen Stromvorrat verleitet der E-Golf ohnehin nicht: Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h limitiert.

Mit der Kapazität der Hochvolt-Batterie stieg auch das Gewicht des Akkus, das jetzt bei 345 Kilogramm liegt. Ein enormer Klotz, der dem Golf da zwischen den Achsen liegt und die Gesamtmasse des Fünftürers auf mehr als 1600 Kilogramm schraubt. Zum Erstaunen des Testfahrers macht der Trumm den Golf aber keineswegs behäbig, sondern lässt ihn mit satter Bodenhaftung und souverän griffig die Kehren nehmen. Die Gründe sind in dem durchaus deftigen Drehmoment von 290 Newtonmetern zu sehen, mit denen der Kompakt-Elektriker zu Werke geht, und in dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt, den der Einbauort der Batterie mit sich bringt. Gegenüber einem konventionell angetriebenen Golf mit 1,4-Liter-TSI-Motor liegt das Zentrum der Gravitation beim E-Golf um fast sieben Zentimeter näher an der Fahrbahn.

Noch ein bisschen agiler benimmt sich die GTE-Version des Golfs, die auf gleich zwei Kraftquellen zurückgreifen kann. Abweichend vom rein elektrischen Schwestermodell hat er seine Ladebuchse hinter dem VW-Markenemblem an der Front. Der 110 kW /150 PS starle Benziner und der 102-PS-Elektromotor vereinigen sich zu einer Systemleistung von 150 kW / 204 PS. Da das Gewicht des Fahrzeugs dem des e-Golfs ebenbürtig ist, sprintet er schon in 7,6 Sekunden und damit zwei Sekunden schneller auf 100 km/h. Tribut fordert die Hybridtechnik allerdings beim Ladevolumen. Der Batteriekoffer im Heck nagt am Gepäckraum und lässt nur 272 Liter übrig.

Der angegebene Verbrauch von durchschnittlich 1,6 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer hat lediglich statistischen Wert, aber mit dem Zweifachen dessen ist durchaus gut Fortkommen – so jedenfalls vom Bordcomputer errechnet nach Ende der Testfahrt. Beiden elektrifizierten Varianten gemein ist das leichtgängige und unkomplizierte Handling, die Golf-typische Übersichtlichkeit und die inzwischen umfangreiche Auswahl an Konnektivitäts- und Assistenzsystemen. Nicht ohne Grund hat Volkswagen für die Überarbeitung seines Bestsellers den in der Internetwelt gebräuchlichen Begriff „Update“ gewählt, statt die Modellrenovierung wie üblich „Facelift“ zu nennen.

Für Entwicklungschef Dr. Frank Welsch ist die Tatsache, dass der Golf nunmehr dank eigener SIM-Karte ständig online ist, nur konsequent und selbstverständlich, ein eigenständiger „Teil des Internets der Dinge“. Das „Herz von Volkswagen“, das Welsch im Modell Golf sieht, müsse Trendsetter und Innovator sein. Mit der ersten Gestensteuerung für ein Infotainmentsystem in der Kompaktklasse untermauert der Golf diese Vorreiterrolle. Allerdings kostet das dafür notwendige Navigationsgerät Discover Pro auch 2385 Euro extra. Laut Welsch, der bereits an der Entwicklung der vierten Golf-Generation mitwirkte, setze der Wagen „Maßstäbe an Qualität und Wertigkeit“. Deshalb „positionieren wir ihn ganz oben in der Klasse, die nach ihm benannt ist“.

Wer sich die digitalen Segnungen im neuen Golf anschaut, muss zu der Erkenntnis gelangen, dass fahren nicht mehr das wichtigste bei diesem Auto ist. Ohne Scheu vor unvermeidlichem finanziellem Aufwand kann man seinen Kompakten zum persönlichen Assistenten hochrüsten, der nicht nur selbstständig im Stop-and-Go-Verkehr mitschwimmt, sondern auch das Bild des Briefträgers auf den Navi-Monitor überträgt, wenn der zuhause an der Tür klingelt. Dass gleichzeitig eine Sprechverbindung zu dem Boten aufgebaut werden kann, versteht sich von selbst.

Drei verschiedene Monitorgrößen stehen zur Auswahl, wobei 6,5 Zoll das Minimalmaß darstellt. Stolze 9,2 Zoll ist er bei der Topversion groß und präsentiert sich als edel anmutende glatte Oberfläche, in der die Bedienfelder bündig eingelassen und nur optisch zu differenzieren sind. Wer’s mag, wird es lieben, eine haptische Rückmeldung oder eine fühlbare Abgrenzung der Sensorflächen voneinander wäre aber für eine zielsichere Bedienbarkeit auch nicht schlecht gewesen. Zum Paket der Neuerungen gehört noch, dass die Xenon-Scheinwerfer aus dem Programm verschwunden sind. Außer dem Standard-Halogenlicht leuchten jetzt LED-Strahler die Fahrbahn aus. (ampnet/afb)

Daten Volkswagen E-Golf

Maße (Länge x Breite x Höhe in m): 4,27 x 1,80 x 1,48
Radstand (m): 2,63
Motor: Permanentmagnet-.Synchronmotor
Leistung: 100 kW / 136 PS bei 3000–12 000 U/min
Maximales Drehmoment: 290 Nm bei 0–3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,6 Sek.
Verbrauch je 100: 12,7 kWh je 100 km (Schnitt nach EU-Norm)
Leergewicht/Zuladung: 1615 kg / max 480 kg
Gepäckraum: k.A.
Basispreis: 35 900 Euro

Daten Volkswagen Golf GTE

Maße (Länge x Breite x Höhe in m): 4,27 x 1,80 x 1,48
Radstand (m): 2,63
Motor: R4-Ottomotor, 1395 ccm
Leistung: 110 kW / 150 PS bei 5000 U/min
Maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1500–3500 U/min
Leistung E-Maschine: 75 kW / 102 PS
Systemleistung: 150 kW / 204 PS
Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,6 Sek.
Verbrauch je 100 km (nach EU-Norm): 1,6 Liter
Leergewicht/Zuladung: 1615 kg / max. 500 kg
Gepäckraum: 272–1162 Liter
Basispreis: 36 900 Euro