Vorstellung Toyota Yaris Cross: Jetzt darf auch der Kleine ins Gelände

Als vor 25 Jahren der Toyota RAV 4 auf die Straßen rollte, kannte niemand den Begriff „Sport Utility Vehicle“ oder kurz: SUV. Die Schweizer Automobilrevue definierte damals das neue Modell als „Freizeitauto“, und auch bei Toyota begriff wahrscheinlich niemand, welche Pionierrolle man einnahm. Nun, 25 Jahre später, gehören die von der Greta-Fraktion bekämpften SUV zu der am schnellsten wachsenden Modellfamilie, die inzwischen in allen Fahrzeugklassen vertreten ist.

Jüngstes Mitglied in diesem Segment ist nun der Yaris Cross, der vom kommenden Jahr an zu den Händlern rollen wird. Eigentlich sollte die jüngste Yaris-Variante bereits auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt werden. Doch Corona verhinderte im März die Weltpremiere am Genfer See. Der Cross baut auf der Yaris-Plattform auf, übertrifft die „zivile Version“ allerdings deutlich um 24 Zentimeter und erreicht eine Länge von 4,18 Meter. Damit ist er um sieben Zentimeter länger als der vor 25 Jahren vorgestellte fünftürige RAV 4.

Der Yaris Cross kommt mit einem Hybridantrieb auf den Markt und kombiniert einen 1,5-Liter Dreizylindermotor mit einer 59 kW starken Elektromaschine, was sich in eine Systemleistung von 116 PS (85 kW) übersetzt. Den CO2-Wert (nach WLTP) gibt Toyota mit weniger als 120 Gramm pro Kilometer für den Fronttriebler und weniger als 135 Gramm pro Kilometer für den Allradler an. Toyota verspricht ein hohes Drehmoment bereits bei geringen Drehzahlen sowie einen thermischen Wirkungsgrad, der vergleichbare Dieselantriebe übertreffen soll. Der Antrieb basiert auf dem Hybridsystem der vierten Generation, das bereits in den Modellen Corolla, C-HR, RAV 4 und Camry eingesetzt wird.

Das kompakte Stadt-SUV kommt in der Basisversion mit Frontantrieb zu den Kunden. Im Gegensatz zu vielen anderen „urbanen Geländegängern“ kann der Yaris Cross allerdings auch mit Allradantrieb geordert werden. Die kompakte elektrische Antriebseinheit schaltet sich immer dann automatisch an der Hinterachse zu, wenn es die Straßenverhältnisse verlangen. Der Cross besitzt zwar eine um drei Zentimeter verbesserte Bodenfreiheit, wird aber dadurch nicht unbedingt zum Pfadfinder abseits der befestigten Straßen. Toyota verspricht für den Allradler einen geringeren Benzinbedarf und niedrigeren CO2-Ausstoß als alle seine Wettbewerber.

Im Innenraum herrschen dank des unverändert gebliebenen Radstands von 2,56 Metern dieselben Platzverhältnisse wie beim zivilen Yaris. Allerdings kommt der Längenzuwachs dem Kofferraum zugute, der sich mit allen möglichen Freizeitgeräten bestücken lässt. Die Heckklappe lässt sich automatisch öffnen, und die zweigeteilte Ladefläche bei Bedarf vergrößern. Ein neues Gurtsystem sichert zudem die Ladung. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 40:20:40 umlegen.

Der jüngste Yaris-Ableger nutzt die GA-B-Plattform des Konzerns, die dem Modell zu einer besonders hohen Steifigkeit verhelfen soll. Außerdem sind die Assistenzsysteme Toyota Safety Sense mit an Bord, die zusätzliche Sicherheit gewährleisten sollen.

Das Design des Yaris Cross wurde von einem europäisch-japanischen Team für den europäischen Markt entwickelt. „Um die Bedürfnisse der Kunden zu verstehen, haben wir am Anfang der Entwicklung eine Umfrage veranstaltet, um ihren Lebensstil und ihre täglichen Aktivitäten zu begreifen“, erklärt der Chef des europäischen Designzentrums in Nizza, Lance Scott. Das Ergebnis ist ein auf Anhieb als SUV erkennbares Design mit deutlich ausgestellten Kotflügeln und bis zu 18 Zoll großen Rädern.

Von dem im französischen Valenciennes produzierten Yaris Cross sollen, so die Pläne, bis zu 150.000 Modelle hergestellt werden, mit dem der urbane Geländegänger einen Marktanteil von mehr als acht Prozent im Segment erreichen soll. (ampnet/ww)

Toyotas SUV-Flaggschiff kommt nach Europa

Toyota wird im nächsten Jahr sein großes SUV Highlander erstmals auch in Europa anbieten. Das 4,95 Meter lange Modell ist ein Siebensitzer mit zwei Tonnen Anhängelast. Der Highlander ist stets mit Hybrid- und Allradantrieb ausgerüstet. Ein 2,5-Liter-Benzinmotor ist mit jeweils einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse kombiniert. Neben den üblichen Fahrmodi „Eco“, „Normal“ und „Sport“ hat das SUV auch die Einstellung „Trail“. 20-Zoll-Räder sind ebenfalls Standard.

Das Interieur ist in Schwarz gehalten, die mittlere Sitzbank um bis zu 18 Zentimeter verschiebbar. Die Heckklappe lässt sich in der Topausstattungsvariante elektrisch öffnen. Das Kofferraumvolumen beträgt bis zur mittleren Reihe 658 Liter. Maximal möglich sind 1909 Liter. Als zentrales Bedienelement dient ein 12,3-Zoll-Multimediadisplay in der Mittelkonsole. Es umfasst unter anderem ein Navigationssystem und eine Smartphone-Integration per Apple Carplay und Android Auto. Weitere Ausstattungsmerkmale sind die drahtlose Ladefunktion für Handys, ein zuschaltbarer digitaler Rückspiegel, Head-up-Display und eine Sitzbelüftung. (ampnet/jri)

Fahrbericht Toyota Camry: Verkannter Weltbestseller

Mit mehr als 19 Millionen Millionen Verkäufen seit 1982 gehört der Toyota Camry fast überall in der Welt zu den Bestsellern. Nur in Europa und speziell gegen die deutsche Phalanx aus Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse, aber auch gegen VW Passat, Skoda Superb oder Ford Mondeo konnte sich die Mittelklasse-Limousine nie durchsetzen. Allein mit V6-Benziner und ohne Kombi-Variante blieb Toyotas Topmodell auf der Strecke und verschwand 2004 sang- und klanglos vom europäischen Markt. Seit gut einem Jahr ist der Camry der achten Generation nun wieder da – und setzt voll auf den Hybridantrieb.

Neuer Vollhybridantrieb

Die Japaner glauben, die Dieselkrise sowie der allgemeine Trend zur automobilen Elektrifizierung könnten nun auch ihrem verkannten Weltbestseller hierzulande endlich zum Durchbruch verhelfen. Dafür haben sie der 4,89 Meter langen Limousine einen neuen Vollhybridantrieb spendiert. Der Benzin-Elektro-Zwitter besteht aus einem 2,5-Liter-Vierzylinder mit 177 PS und einer E-Maschine mit 88 kW. Macht nach Toyota-Technik zusammen 218 PS Systemleistung, mit der der Viertürer in 8,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h elektronisch abgeregelt.

Große oder gar sportliche Sprünge lassen sich damit natürlich nicht erzielen. Dafür demonstrierte der neue Camry auf unseren Testfahrten über Land und auf schnellen Autobahnetappen seinen ebenso kultivierten Lauf wie hohen Langstreckenkomfort. Selbst das von den Japanern unbeirrt eingesetzte stufenlose Automatikgetriebe schaltet aufgrund des größeren Motors erkennbar harmonischer und gelassener als beim Markenbruder Prius. Dessen berüchtigter Gummiband-Effekt lässt sich mit einem Gaspedal-Kickdown oder verschärften Beschleunigung am Berg zwar auch im Camry immer noch hervorlocken. Doch so unwillig, wie er dabei klingt, so unpassend ist auch sein Einsatz unter diesen Bedingungen.

Traumhafte Realverbräuche

Seine wahre Stärken nämlich spielt der Camry, analog zum Prius, im Stop-and-Go des städtischen Gewusels und im Kurzstreckenverkehr aus. Zwar fährt der sogenannte leistungsverzweigte Hybrid selten rein elektrisch, doch durch den automatisierten Einsatz des E-Motors bei niedrigen Geschwindigkeiten ergeben sich traumhafte Realverbräuche.

Auch der Camry weiß hier zu punkten – solange er sich in den städtischen Ballungsräumen bewegt und nicht auf der Autobahn gescheucht wird. Nach rund 200 Kilometern forcierter Fahrt über Land und viel Stop-and-go in der Stadt zeigte unser Bordcomputer 5,3 Liter im Schnitt an, was zwar genau einen Liter mehr als der angegebene Normververbrauch bedeutete, aber exakt mit dem neuen, realistischerem WLTP-Normwert übereinstimmte. Ein stolzer Wert für eine ausgewachsene Fast-Fünf-Meter-Limousine.

„Neuer Stern am Taxi-Himmel“

Und damit sind wir bei den Kunden, die Toyota dafür besonders ins Auge gefasst hat: die Taxifahrer. In Berlin etwa, so verkündet Toyota stolz, sitzt schon jetzt jeder vierte Droschkenbesitzer hinter einem Hybrid-Lenkrad, vorzugsweise im Prius und Prius Plus. Aber auch in Hamburg, München oder dem Ruhrgebiet machen die Japaner mit ihrem Hybridantrieb dem klassischen Droschken-Diesel zunehmend Konkurrenz.

Einziges Manko: die Fahrgäste sitzen in den Modellen mit Stern auf der Haube besser als in den Toyotas. Deshalb soll jetzt der Camry „der neue Stern am Taxi-Himmel“ werden, wie es der Geschäftskunden-Leiter des deutschen Importeurs, Mario Köhler, selbstbewusst formuliert. Genügend Platz und Geräumigkeit bringt er dafür mit. Auf den Rücksitzen finden die Passagiere sehr viel Bein- und Kniefreiheit. Und die Lederpolster hinterlassen einen ebenso bequemen wie gediegenen Eindruck. Und der großzügig geschnittene Kofferraum schleppt mit seinen anständigen 524 Litern auch noch das Familiengepäck zum Flughafen. Im größten europäischen Taxi-Vergleichstest des Münchener Fachmagazins „taxi heute“ fuhr der Camry dafür bereits auf Platz eins in der Kategorie Funktionalität.

Üppige Ausstattungen

Aber auch der Taxi-Chauffeur darf sich angesichts seines elegant gestalteten Arbeitsplatzes und der üppigen Ausstattung wohlfühlen. In der Basisversion „Business“ für 39.990 Euro sind unter anderem Klimaautomatik, 17-Zoll-Alufelgen, elektrisch verstell- und beheizbare Ledersitze, Infotainment-System mit Sieben-Zoll-Touchscreen inklusive Rückfahrkamera und USB-Schnittstelle sowie Toyotas Safety Sense-Paket mit Kollisionswarner, Fußgänger- und Verkehrsschilderkennung, Abstandstempomat, Fernlicht- und Spurhalteassistent zu haben.

Für 2400 Euro mehr gibt´s in der von uns gefahrenen „Executive“-Ausgabe auch noch LED-Scheinwerfer, ein Acht-Zoll-Monitor inklusive Navigationssystem, Rückfahr- und Spurthalteassistent mit Lenkeingriff sowie die 18-Zoll-Alu-Felgen dazu.

Doch selbst das gute Preis-Leistungsverhältnis scheint die Deutschen nicht wirklich zu locken, wie die KBA-Zahlen fürs erste Jahr vermuten lassen. Demnach zählte die Flensburger Behörde mit 60 bis 70 Zulassungen pro Monat bis Ende Februar gerade mal 767 Exemplare auf hiesigen Straßen. Was im Segment der oberen Mittelklasse einem Marktanteil von 0,5 Prozent entspricht. Damit bewegt sich Toyotas Top-Limousine auf Augenhöhe mit dem Jaguar XF, aber meilenweit entfernt vom deutschen Triumvirat Audi A6 (33,5 Prozent), Mercedes E-Klasse (33 Prozent) und BMW 5er (27,4 Prozent), die das Segment quasi unter sich aufteilen. (ampnet/fw)

Fahrvorstellung Toyota GR Supra 2.0: Darf es etwas weniger sein?

Ein neuer Einstiegsmotor ergänzt das Antriebsportfolio beim Toyota GR Supra. Der Zweiliter-Turbo bringt es auf 258 PS und soll die Kurvenperformance des zweisitzigen Sportwagens maßgeblich steigern. Das wollten wir genauer wissen und haben den Japaner ausprobiert.

Der Toyota GR Supra ist seit gut einem Jahr auf dem Markt und stammt aus der Zusammenarbeit mit BMW. Im Gegensatz zum bayerischen Pendant Z4 handelt es sich beim Supra aber nicht um einen Roadster, sondern ein Coupé. Bisher wurde der japanische Zweisitzer ausschließlich von einem Dreiliter-Benziner mit 340 PS angeboten. Jetzt rundet Toyota das Motorenprogramm mit einem Zweiliter-Turbo nach unten ab. Während der 258 PS starke Vierzylinder für den Supra neu ist, kommt er im bayerischen Genspender Z4 schon länger zum Einsatz.

Optisch fast kein Unterschied, preislich schon

Von außen weist nichts auf die neue Supra-Basisvariante hin, doch trägt auch der Zweiliter-Vierzylinder das kleine Logo „GR“ an seinem Heck. Das Buchstabenkürzel steht für Gazoo Racing, so heißt die hauseigene Motorsportabteilung von Toyota. Beim genaueren Blick gibt es doch noch einen kleinen Hinweis: Statt der 19 Zoll-Bereifung beim Dreiliter-Sechszylinder, rollt der Einstiegs-Supra auf schmaleren 18-Zoll-Alu-Rädern an. Ansonsten gibt es keine optischen Unterschiede zum Dreiliter. Preislich liegen jedoch fast schon Welten zwischen beiden. Mit 48.900 Euro ist das Basismodell Pure um exakt 14.000 Euro günstiger als der Supra in der Topmotorisierung.

Auch bringt der Supra Pure schon eine ordentliche Sicherheitsausstattung
mit reichlich Fahrerassistenten sowie passgenauen Sportsitzen mit. Wer aber auf Sport-Bremsen, ein Sperrdifferential, adaptive Dämpfer oder gar ein Navi nicht verzichten möchte, der sollte den Zweiliter in der nächst höheren Ausstattungsvariante für 53.400 Euro nehmen. Zwar schrumpft dann der Preisvorteil gegenüber dem Dreiliter auf nur noch 9500 Euro zusammen, doch ist der Basis-Vierzylinder mit diesen Features hinsichtlich Fahrspaß und Infotainment bestens gerüstet.

Der Vierzylinder macht ihn leichter

Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Reihensechszylinder-Turbo: Mit dem kleinen Motor hat der Supra rund 100 Kilogramm abgespeckt. So wiegt das Basis-Coupé jetzt nur noch 1470 Kilo, was sich positiv auf auf das Handling auswirkt. Da der kleinere Motor zudem kompakter ist, liegt die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse in einen ausgezeichneten Verhältnis von 50:50. Zur Kraftübertragung an die Hinterräder dient, genauso wie bisher, eine Achtstufen-Automatik.

Das Fahren mit dem kleinen Vierzylinder ist die wahre Freude und der Unterschied zum Dreiliter-Turbo erfreulich gering. Der Zweiliter entfaltet seine Kraft schon bei frühen 1550 Umdrehungen und hat mit dem flachen Zweisitzer ein leichtes Spiel. Dann liegen satte 400 Nm Drehmoment an, dementsprechend lustvoll geht´s zur Sache: In nur 5,2 Sekunden spurtet der Japan-Bayer auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Der Motor hängt überaus drehfreudig am Gas, während die Automatik ihre Fahrstufen passend dazu wechselt. Ein manueller Eingriff über die Lenkrad-Schaltpedals ist eigentlich überflüssig und nicht wirklich nötig. So entscheidet, neben dem Geldbeutel, viel mehr der persönliche Geschmack. Lieber den samtig weichen Sechszylinder nehmen oder den kehlig klingenden Vierender? Beide haben ihren Reiz.

Agil und komfortabel zugleich

In Verbindung mit den adaptiven Dämpfern gibt sich der Supra ausgewogen. Über schlecht asphaltierte Großstadt-Boulevards flaniert der Toyota genauso gelassen wie durch enge Serpentinen. Selbst auf derben Straßen spricht das Fahrwerk noch feinfühlig genug an und verwöhnt seine Insassen mit einem guten Abrollkomfort. Doch auf der Landstraße ist der Japaner in seinem Element und zaubert seinem Fahrer ein breites Grinsen ins Gesicht. Die Lenkung arbeitet insgesamt direkt und präzise. Für agilen Fahrspaß ist eigentlich gesorgt. Doch mit hohem Autobahntempo wird der Japaner nervös. Manchmal sogar zu nervös und benötigt von seinem Fahrer dann eine routinierte Hand, weil die Lenkung oberhalb von 200 km/h zu schwammig um die Mittellage anspricht. Hier fehlt noch etwas Feintuning, dann wäre der handliche Supra perfekt.

Limitiertes Sondermodell zum Verkaufsstart

Zur Markteinführung des Vierzylinders bieten die Japaner den Supra außerdem in einer limitierten Sonderauflage an. Die Fuji-Speedway-Edition ist ausschließlich in den Farben von Toyotas Motorsportabteilung erhältlich. Dazu zählen eine weiße Metallic-Lackierung an der Karosserie, mattschwarze 19-Zoll-Alu-Räder sowie rot gefärbte Außenspiegelverkleidungen. Nicht minder exklusiv zeigt sich der Innenraum. Das Cockpit trägt Kohlefaser-Einsätze und an den Sitzpolstern kommt rot-schwarzes Alcantara zum Einsatz. Das Sondermodell Fuji-Speedway-Edition kostet 55.900 Euro und ist für Europa auf nur 200 Exemplare limitiert. (ampnet/gb)

Kleinwagen mit 261 PS und Allradantrieb ab sofort reservierbar

261 PS (192 kW) aus drei Zylindern in einem Kleinwagen – das verspricht der Toyota GR Yaris. Das zweite von Toyota Gazoo Racing (TGR) entwickelte Sportmodell für die Straße kann ab sofort online reserviert werden (www.toyota.de/Apps/gryaris). Toyota bietet den kleinen Allrad-Sportler auch im Leasing zu Monatsraten ab 298 Euro ohne Anzahlung an. Im GR Yaris steckt nicht nur Technik aus der Rallye-Weltmeisterschaft, sondern er dient auch als Homologationsmodell für die nächste Wettbewerbssaison. Der Drei-Zylinder-Tubomotor mit manuellem Schaltgetriebe ist mit dem dreifach verstellbarem GR-Four-Allradantrieb gekoppelt. Dank Leichtbau mit Aluminium und karbonfaserverstärktem Kunststoff muss ein PS nur 4,9 Kilogramm bewegen.

Der Toyota GR Yaris ist in zwei Varianten verfügbar. Vier Lackierungen stehen zur Auswahl. Die Grundversion kostet 33.200 Euro, die Ausführung mit zusätzlichem High-Performance Paket ist für 37.690 Euro bestellbar. Zur Grundausstattung gehören ein Sportfahrwerk, Sportsitze mit Alcantara Elementen, ein Fahrmodus-System mit Rennstrecken-Modus sowie Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multimediasystem und Smartphone-Einbindung. Im High-Performance Paket enthalten sind geschmiedete 18-Zoll-Felgen mit Michelin Bereifung, rot lackierte Bremssättel, ein weiter geschärftes Sportfahrwerk, Torsen-Sperrdifferenzial und eine Domstrebe im Motorraum.

Der Toyota GR Yaris wird ein Jahr lang in Japan im Werk Motomachi gefertigt. In diesem Zeitraum werden insgesamt 25.000 Exemplare produziert. Die Auslieferungen in Deutschland starten voraussichtlich im Frühjahr 2021. (ampnet/jri)

Der GR Supra bekommt einen kleinen Bruder

Toyota erweitert den GR Supra um eine weitere Motorenvariante. Ein 2,0-Liter-Turbobenziner steht ab März ebenfalls für den Hinterradantrieb-Sportwagen zur Wahl. Der Vierzylinder-Turbo ist ebenso wie der Sechszylinder-Turbo eine Entwicklung von BMW und leistet 258 PS. Damit soll der GR Supra in 5,4 Sekunden Tempo 100 km/h erreichen. Bei 250 km/h ist er elektronisch abgeregelt. 400 Newtonmeter maximales Drehmoment stehen bereit.

Gegenüber der 340 PS starken Sechszylinder-Variante ist der mit dem neu zur Wahl stehenden Motor über 100 Kilogramm leichter. Der Motor ist näher zur Fahrzeugmitte gerückt, wodurch sich die Gewichtsverteilung zusätzlich verbessert. Der GR Supra 2.0 kann mit den gleichen Ausstattungsoptionen wie die Sechszylinder-Variante bestellt werden und wird ebenfalls durch eine ZF-Acht-Stufen-Automatik übersetzt.

Zum Start legt Toyota außerdem eine limitierte Fuji Speedway Edition in den Farben des Gazoo-Racing-Teams auf. Die exklusive, in Europa auf 200 Einheiten begrenzte Sonderedition kommt mit einer Lackierung in Weiß-Metallic, kontrastierenden mattschwarzen 19-Zoll-Rädern und roten Außenspiegelkappen zum Kunden. Innen gibt es Kohlefaser-Einlagen in der Armaturentafel und rot-schwarze Alcantara-Bezüge. Hinzu kommen die Umfänge des Connect- und des Sport-Pakets.(ampnet/deg)

Ein offener Toyota GT86 und ein weitgereistes Hochzeitsauto

Mit einigen Neuzugängen startet die Toyota Collection in Köln ins Jahr 2020: Die Fahrzeugsammlung auf dem Gelände von Toyota Deutschland in der Toyota Allee 2 öffnet am Sonnabend, 4. Januar, von 10 bis 14 Uhr ihre Tore. Während ein Fotowettbewerb Spaß für die ganze Familie verspricht, erwartet Autofans das Concept-Car Toyota FT-86 Open Concept und weitere frisch eingetroffene Klassiker der Marke. Eintritt und Parkplatz sind wie immer kostenfrei. Der FT-86 Open Concept demonstrierte auf dem Genfer Automobilsalon 2013, wie eine Cabriolet-Version des GT86 aussehen könnte.

Ebenfalls zu sehen ist ein Toyota Trueno AE86 Sportcoupé. Mit dem Fahrzeug von 1987 reiste ein junger Mann aus Malaysia innerhalb von 99 Tagen im Herbst 2019 über 30.000 Kilometer durch 25 Länder nach Deutschland, um hier seine Braut zur Hochzeit abzuholen. Eine wesentliche Rolle auf dem Weg nach Duisburg spielten dabei die AE86-Clubs in den jeweiligen Ländern, die den Globetrotter begrüßten und oft auch beherbergten. Bis zum April 2020 können die Besucher Selfies mit dem Fahrzeug posten und im Gästebuch einen Gruß an Fahrer und Crew hinterlassen.

Im neuen Jahr ist auch der Century V12 als seltener Linkslenker zurück in der Ausstellung. Die seit über 50 Jahren gebaute und nur auf dem japanischen Heimatmarkt angebotene Modellreihe wurde schon 1975 mit einem Hybridantrieb präsentiert, verfügte aber auch als erste asiatische Luxuslimousine über einen 5,0-Liter-V12-Benziner. Berühmt geworden ist der Toyota Century als bevorzugte Staatslimousine des japanischen Kaiserhauses.

Die Toyota Collection bietet kostenlose Expertenführungen mit Insiderinfos. Tipps für den Fotowettbewerb zum Jahresauftakt unter dem Motto „Setzt die Toyota Collection in Szene“ gehören ebenfalls dazu. Die schönsten Familienfotos werden preisgekrönt.

Nächstes Public Opening ist dann der Technologietag am Sonnabend, 2. Februar, der die ganze Vielfalt alternativer Antriebe bei Toyota anschaulich präsentiert. Aber auch die Old- und Youngtimerszene bekommt Expertentipps zur Teileversorgung sowie Wartung und Instandsetzung klassischer Toyota- und Lexus-Modelle. (ampnet/jri)

Der Toyota RAV4 kommt an die Steckdose

Toyota schlägt ein neues Kapitel in der Geschichte des RAV4 auf: Auf der Los Angeles Auto Show (–1.12.2019) steht das SUV erstmals als Plug-in Hybrid. Anvisiert werden mehr als 60 Kilometer elektrische Reichweite nach dem WLTP-Tyklus. Die Markteinführung ist für die zweites Jahreshälfte 2020 geplant. (ampnet/jri)

Fahrvorstellung Toyota C-HR 2.0 Hybrid: Sparsamer Dynamiker

Als der Toyota C-HR vor rund drei Jahren auf den Markt rollte, überraschte das „Coupé High Rider“, so die Auflösung der Buchstabenkombination, vor allem durch sein polarisierendes Design. Offensichtlich hatte die europäische Kreativabteilung aber den Geschmack der Kundschaft getroffen, denn bereits in seinem ersten Produktionsjahr rollten 120 000 Einheiten auf die Straßen Europas und eroberten so einen Marktanteil im Segment von zehn Prozent. Nun hat Toyota dem C-HR eine dezente Modellpflege verschrieben und dabei die Front- und Heckpartie überarbeitet, ohne dass der kompakte Crossover seinen Charakter verliert.

Deutlicher als die kosmetischen Retuschen an der Außenhaut (unter anderem LED-Technik der neuesten Generation) fällt die technische Aufrüstung des Modells aus. Neben dem 1,2-Liter-Turbo und dem 1,8-Liter-Hybrid bringt jetzt ein 2,0-Liter-Hybridmotor zusätzliche Dynamik in den C-HR. Die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor erreicht eine Systemleistung von 184 PS (135 kW) und gleichzeitig einen Bestwert beim Verhältnis von Leistung zu Effizienz.

Der neue Antrieb macht aus dem Crossover zwar keinen Sportwagen, zeigt aber, dass nachhaltige Motorisierung nicht zugleich Verzicht bedeuten muss. Das heißt doch, denn beim Verbrauch verzichtet die Hybridtechnik tatsächlich auf Treibstoff und bescheidet sich mit rund fünf Litern Benzin je 100 Kilometer. Toyota gibt einen Verbrauch von 5,3 Litern (nach der neuen Messmethode WLTP) an, der im Alltag auch erreicht wird. Im Vergleich zur 1,8-Liter-Hybridversion (90 kW / 122 PS Systemleistung) benötigt der Zweiliter trotz 50 Prozent zusätzlicher Leistung lediglich zehn Prozent mehr Treibstoff. Und benötigt beispielsweise für den Standardspurt auf Tempo 100 fast drei Sekunden weniger.

Auf der Straße bringt der Elektromotor eine Zusatzportion Schub, so dass der C-HR bei Bedarf eine durchaus dynamische Fahrweise gestattet und spontan die Leistung abruft. Vorbei sind die Zeiten, da sich Beschleunigung bei Hybridmodellen vor allem akustisch bemerkbar machte. Das Powerpack arbeitet dezent und ruft ohne Unterbrechung die Leistung ab. Beim Antrieb übernimmt der Elektromotor wie bei allen Toyota-Hybridmodellen in den meisten Fahrsituationen die Hauptrolle. Bei Fahrten in der Stadt und auf Landstraßen liegt der Anteil des Elektroantriebs zwischen 50 und 60 Prozent, und selbst auf der Autobahn übernimmt der E-Motor, das verrät die Anzeige im Cockpit, rund 40 Prozent der Antriebsleistung. Dabei hilft die Rekuperation, die die beim Verzögern entstehenden Energie als Strom in der Nickelmetallhydrid-Batterie speichert und nicht als Hitze in die Umwelt ableitet. Von den Wechselspielen zwischen Verbrennungs- und Elektromotor bemerken Fahrer und Passagiere nichts. Das ausgewogene Fahrwerk stellt den Fahrer auch auf engen und kurvenreichen Strecken nicht vor Probleme und schluckt gleichzeitig die meisten Defizite der Infrastruktur.

Der Innenraum wurde ebenfalls überarbeitet und wirkt nun wesentlich anspruchsvoller als bisher. Dazu tragen vor allem die wertigeren Materialien bei, die dem C-HR nun eine Premiumanmutung geben. Vor allem die neuen Sitze mit ihrem sehr guten Seitenhalt tragen zum Komfortcharakter bei. Trotz seines extrovertierten Designs sind alle Bedieneinheiten übersichtlich angeordnet und können intuitiv bedient werden. Weniger übersichtlich ist der Blick nach hinten – hier wird die Rückfahrkamera zum unverzichtbaren visuellen Pfadfinder.

Im Rahmen der Modellpflege spendierten Toyotas Digitalspezialisten dem C-HR gleichzeitig eine Auffrischung in den Abteilungen Konnektivität und Infotainment. Unter anderem sind Apple Carplay und Android Auto mit an Bord, und über die Onboard-Verbindung DCM wird der automatische Notruf E-Call ebenso aktiviert wie die regelmäßige Aktualisierung des Kartenmaterials für das gut arbeitende Navigationssystem. Die Karten werden alle sechs Monate aktualisiert. Das Abo für die ersten drei Jahre ist kostenlos. Außerdem können die Kunden die App „MyT“ aktivieren und mit dem damit verbundenen Hybridtrainer ihre Fahrweise verbessern.

In allen Versionen des C-HR ist das Sicherheitspaket „Toyota Safety Sense“ Serie. Dazu gehört das Pre-Crash-Safety-System, das bei Bedarf bis zum Stillstand bremst, sowie ein adaptiver Tempomat, ein Spurwechselwarner, Fernlichtassistent und eine (nicht immer zuverlässig anzeigende) Verkehrszeichenerkennung. Zusätzlich stehen noch Einparkhilfe, Totwinkel- und Querverkehrs-Assistent im Lieferprogramm.

Die Preisliste für den C-HR mit dem neuen Hybridantrieb beginnt bei 33 690 Euro für die Basisversion mit der seltsamen Bezeichnung „Team Deutschland“. Die Version Lounge steht mit 37 690 Euro in der Preisliste, und die Top-Version Style kostet 37 990 Euro. Die ausschließlich Geschäftskunden vorbehaltene Variante Business kommt auf 32 790 Euro (ohne Mehrwertsteuer). (ampnet/ww)

Fahrbericht Toyota Corolla 2.0 Hybrid: Sparen auf Sportkurs

Wo Elektrizität und Kraftstoff aufeinander treffen, sind die Japaner nicht weit. Denn Toyota hat sich in den letzten Jahrzehnten zur Hybrid-Marke entwickelt. Der kurzzeitig aufs Abstellgleis gestellte Kompaktwagen-Klassiker Corolla fährt daher gar nicht mehr mit Dieselmotoren, sondern ebenfalls mit etwas zusätzlicher Kraft aus einem 80 kW starken 650-Volt-Elektromotor. Die Systemleistung geht mit 180 PS dennoch nicht weit über die des 153 PS starken Vierzylindermotors hinaus. Laut ECE-Norm ergibt sich ein theoretischer Kraftstoffverbrauch von 3,7 Litern. Wie viel Praxis in der Theorie steckt, zeigt unser Fahrbericht.

Geschwungene Kanten, ein unbeeindruckter Blick, ein riesiges Maul – der Corolla lässt seine Ahnen in puncto Design verstummen. Die hinten weiter ausgestellten Kotflügel und das breite Heck sprechen Sportwagen-Sprache. Für einen Kompakten, der vor allem wirtschaftlich sein soll, eine erstaunliche Wende. Selbst der neue Golf 8 wirkt neben dem Corolla wie ein Relikt einer überholten Design-Ära. Die Biederkeit der 2000er ist beim Corolla damit endgültig verflogen.

Der Innenraum macht Platz für Stil

Allein die Raumnutzung kann nicht mit der wuchtigen Erscheinung Schritt halten. Zwar ist der Corolla weit entfernt von „beengt“, verspricht aber von außen mehr Platz als tatsächlich vorhanden ist. Ergonomisch gibt er sich solide. Gestühl und Lenkrad lassen sich individuell verstellen, sodass sich ein bequemer Arbeitsplatz ergibt. Auf eine hochgezogene Mittelkonsole als Trennung der Sitzabteile verzichtet Toyota. Das Infotainment-System und der Wählhebel lassen sich ebenfalls einfach erreichen. Positiv sticht der Komfort der Stoffsitze hervor, die auch für lange Strecken zu gebrauchen sind. Das geringe Geräuschniveau, auch bei hohen Geschwindigkeiten, verstärkt diesen Eindruck. Auf dem Sozius gibt es dafür wenig Beinfreiheit und der Kofferraum ist mit 313 bis 1024 Litern kein Raumwunder.

Das Armaturenbrett des durchgestylten Japaners wird durch Softtouch-Oberflächen und Ziernähte bestimmt. Damit grenzt er sich klar zur europäischen Konkurrenz ab und bricht mit seinen Traditionen. Statt nüchterner Bedienlandschaft stellt Toyota dem Fahrer ein eigenwilliges Optik-Konzept zur Schau, das auch durch die Verarbeitung begeistert. So viel Coolness hat man ausgerechnet von einem Corolla wohl nicht erwartet. Die Bedienung ist intuitiv und durch Touchscreen-Infotainment kinderleicht gestaltet. Das Display lässt sich aufteilen, sodass die Navigations-Karte zum Beispiel mit Informationen zu Verbrauch, Hybridsystem, aktuell genutzten Medien und anderen Punkten erweitert werden kann.

Hybrid fahren ist auch im Corolla eine Diziplin

Der Tacho ist bei einem Hybrid schon im Stand ein unverzichtbares Instrument. Denn ob der Motor wirklich läuft, weiß man erst, wenn es dort steht. Zwischen den links und rechts angeordneten Instrumenten offenbart sich ein digitales Display, das die wichtigsten Informationen für den Fahrer bereit hält. Dazu gehört auch die Anzeige des verfügbaren EV-Modus (vollelektrisches Fahren an der Ampel oder im Schubbetrieb). Die Geschwindigkeit wird prominent in der Mitte digital angezählt. Mehr als 180 km/h sind hier nicht abzulesen, denn auch der 2.0 Hybrid wird in der Höchstgeschwindigkeit begrenzt.

Ob das der Käuferschicht überhaupt wichtig ist, sei dahingestellt. Der Corolla 2.0 Hybrid steht eher für flinkes Fahren bei geringem Verbrauch. So wundert es nicht, dass der 2,0-Liter-Vierzylinder selten mit vollem Getöse durch das einstufige Planetengetriebe gejagt werden muss. Der Elektromotor, der bis 115 km/h die Regie allein übernehmen kann, hilft dem Verbrenner wirkungsvoll auf die Sprünge. Vor allem Ampelstarts unterstützt der Elektromotor kräftig, sodass der Rest des Verkehrs häufig tief im Rückspiegel verschwindet. Doch Vorsicht: Wer ab 50 km/h immer noch das Pedal runterdrückt, fährt aus der attraktiven Sparzone des Hybridsystems. Flotte Autobahnfahrten können mit bis zu acht Litern Spritverbrauch quittiert werden.

Wer den Hybrid fährt, wie er gefahren werden sollte, gelangt in die Zone von fünf Litern Durchschnittsverbrauch. Im sanften Schubbetrieb läuft dann allein der Elektromotor, Bremsen und Gaswegnahme laden den Akku. So spielt das Hybridsystem seine Stärken speziell im Innenstadtverkehr aus, wo normale Verbrenner vom Fass trinken. Anders herum ist der Hybrid auf der Autobahn machtlos gegen einen Dieselmotor – denn die elektrische Unterstützung ist nicht mehr im Dienst.

Hervorragende Fahrdynamik sanft verpackt

Wenn es zum Fahrspaß kommt, kann der Corolla als 2.0 Hybrid richtig punkten. Seine 1340 bis 1510 Kilogramm Leergewicht kaschiert der Kompakte gekonnt, was er auch seinem niedrigen Schwerpunkt durch den Akku zu verdanken hat. Das Einlenkverhalten ist scharf und direkt, das Fahrwerk straff abgestimmt, Bodenwellensequenzen werden trotzdem souverän geschluckt. Wir müssen zugeben, dass wir ein so munteres Fahrverhalten auch mit der Mehrlenker-Hinterachse nicht erwartet haben. Einzig das Geräusch des Vierzylinder-Motors trübt die sportliche Stimmung, denn wenn das geräuschlose Gleiten abgelöst wird, merkt man das auch. Um die Werksangabe von 7,9 Sekunden auf Tempo 100 km/h zu erreichen, muss der Fahrer ein wenig charmantes Vierzylinder-Surren wegstecken.

Ein starker Pfeiler des Hybridsystems ist das stufenlose Planetengetriebe. Gehetztes Runterschalten bei kleinen Gasbefehlen bleibt hier zum Glück aus. Stattdessen bemüht sich das Getriebe, die Drehzahl möglichst tief und das Drehmoment konstant zu halten. Einen richtigen „Kickdown“ bekommt der Fahrer nur, wenn er ihn auch fordert. Das ist verglichen mit so manchem CVT-Getriebe ein willkommener Wechsel. Insgesamt kann man den Fahreindruck des Corolla daher als entspannt kernig beschreiben.

Doch bei allem Ruhm, den sich der Corolla 2.0 Hybrid einspielen kann, hat auch er seine Schwächen. Wer die 180 PS des Corolla ausnutzt, zahlt dafür an der Zapfsäule nicht weniger als bei vergleichbaren Modellen ohne Hybridsystem. Für nervöse Bleifüße ist der Corolla 2.0 Hybrid damit zwar eine mögliche Rehabilitationsmaßnahme, für eilige Langstreckenfahrer scheidet er im Vergleich zum Diesel aber kategorisch aus. Normale Autofahrer, die viel Stadtverkehr oder Landstraße fahren, kommen mit dem System am ehesten auf ihre Kosten. Um die Fünf-Liter-Marke zu unterbieten ist vom Fahrer aber eine ausgiebige Eingewöhnungszeit erforderlich.

Ab 29 290 Euro ist der Corolla 2.0 Hybrid Comfort zu haben. Für 29 990 Euro sind die beiden höherwertigen Ausstattungen „Club“ und „Business Edition“ zu bekommen. Bei Letzteren sind neben Bi-LED-Scheinwerfern, einem Sieben-Zoll-Touchscreen, Sitzheizung und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen zum Beispiel ein Navi, eine Lendenwirbelstütze und ein digitaler Radioempfang mit an Bord. Unser Testwagen ist mit Zusatzoptionen bestückt und kostet 31 520 Euro. Die Topausstattung „Lounge“ schlägt mit 34 490 Euro zu Buche.

Fazit:
Der Corolla 2.0 Hybrid ist ein Auto für die modernen jungen Kunden. Er bietet genug Leistung, um Spaß zu haben und kann mit einer Eingewöhnungszeit geringen Verbrauch erzielen. Der vergleichsweise kleine Kofferraum lässt bei vielen Kunden sicher das Interesse am Kombi aufflammen. (ampnet/deg)