Trotz Corona: VW hält an ID-3-Termin fest

Volkswagen behält trotz der Corona-Krise das Einführungsdatum für den ID 3 bei. Zeitgleich wollen die Wolfsburger 30.000 vorbestellte Einheiten als Editionsmodell ausliefern. Nach Abzug der Umweltprämie kostet der Stromer knapp 23.430 Euro und stellt eine Ersparnis von 840 Euro pro Jahr bei den laufenden Kosten in Aussicht. Für das Laden zu Hause gibt es CO2-freien Volkswagen-Naturstrom. Unterwegs bieten die Schnell-Ladeparks des Joint Ventures Ionity zu 100 Prozent Ökostrom.

Zeitgleich tobt im Konzern seit heute morgen ein Kampf wegen des Golf. Betriebsrat Bernd Osterloh attackierte den Konzernvorstand offen aufgrund der viel zu geringen Produktionszahlen. Geplant waren für vergangenes Jahr mehr als 100.000 Einheiten, gebaut wurden nach seinen Angaben nicht einmal 9000 Fahrzeuge. Osterloh wirft den Vorständen vor, „zu schnell zu viel Technik“ in den Golf gebracht zu haben. (ampnet/deg)

VW launcht EM-Sonderedition „United“

Zur bevorstehenden Fußball-Europameisterschaft bringt Volkswagen einige Modelle als Sonderedition „United“ auf den Markt. Ab sofort sind Up, e-Up, Polo, T-Cross, Golf Variant, Golf Sportsvan, T-Roc, Tiguan Allspace, Touran und Sharan als United erhältlich.

Auf Wunsch kann die Ausstattung um ein exklusives Zusatzpaket oder ein R-Line Exterieur-Paket ergänzt werden. Für Kunden ergibt sich ein maximaler Preisvorteil bis zu 3400 Euro. Begleitet wird die Markteinführung der neuen Sondermodelle durch eine breit angelegte Werbekampagne mit der Nationalelf.

Das Ausstattungspaket der Fahrzeuge besteht exklusiv aus der Farbe „Atlantic Blue Metallic“, Leichtmetallräder „Dublin“ und verdunkelte Seiten- und Heckscheiben, sowie eine Plakette auf der B-Säule des jeweiligen Modells. Im Innenraum sind unter anderem die Sitzstoffe in neuen modellspezifischen Mustern ausgeführt, Einstiegsleisten mit dem Schriftzug „United“ und ein Multifunktionslederlenkrad sind mit an Bord.

Ergänzt wird die Ausstattung durch ein Infotainment- oder Navigationssystem (ab Polo), eine Klimaautomatik (außer Up), ein Licht- und Sicht-Paket sowie eine Anschlussgarantie für weitere drei Jahre oder 50.000 Kilometer.

Volkswagen bietet zwei optionale Ergänzungspakete an: Mit dem „United Plus-Paket“ kann die Ausstattung modellabhängig unter anderem um größere Leichtmetallräder, einen schwarzen Dachhimmel, das Active-Info-Display oder die Multifunktionsanzeige Premium (ab T-Roc) oder auch die Telefonschnittstelle „Comfort“ mit induktiver Ladefunktion erweitert werden.

Der Preisvorteil für die „Plus-Pakete“ beträgt je nach Modell bis zu 645 Euro. Für Polo, T-Cross, T-Roc, Golf Variant und Touran ist zusätzlich ein „R-Line Exterieur-Paket“ erhältlich, das sportliche Exterieurumfänge und größere Leichtmetallräder umfasst. Beim Golf Variant beinhaltet es zudem das Sportpaket, beim Touran ein Sportfahrwerk.

Die United-Sondermodelle sind mit vielen Motor-Getriebe-Varianten kombinierbar und ab sofort bestellbar. Die Preise beginnen bei 14.480 Euro für den Up. (ampnet/deg)

Der VW Touareg R kommt an die Steckdose

Volkswagen wird den neuen Touareg R als erstes Modell in der Baureihe mit einem Hybridantrieb ausstatten und präsentiert das Topmodell der SUV-Baureihe auf dem Genfer Autosalon (5.-15.3.2020) mit V6-Turbobenziner und zusätzlichem Elektromotor. Sie generieren eine Systemleistung von 462 PS (340 kW) und ermöglichen dem Touareg R rein elektrisch bis zu 140 km/h schnell zu fahren.

Der 3,0-Liter-Benziner leistet 340 PS (250 kW), der Elektromotor verfügt über 136 PS (100 kW). Die Lithiumionen-Batterie hat einen Energiegehalt von 14,1 kWh. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Acht-Gang-Automatik. Der Touareg R PHEV verfügt über Allradantrieb und ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmetern. Die maximale Anhängelast beträgt 3,5 Tonnen.

Ist das Navigationssystem aktiv, berücksichtigt der Batteriemanager vorausschauend auch die Straßen- und Topographiedaten, um die Batterienutzung anzupassen und die elektrische Reichweite zu optimieren. Wie hoch diese im Idealfall ist, ließ Volskwagen in seiner Meldung allerdings noch offen. Als erstes PHEV-SUV wird der Volkswagen mit der Anhängerrangierhilfe Trailer-Assist angeboten: Ein weitere Neuheit ist die jüngste Entwicklungsstufe des Travel-Assist, der das assistierte Fahren erstmals bis zu einer Geschwindigkeit von 250 km/h erlaubt.

Der unter anderem mit dem Exterieur-Design-Paket „Black Style“ sowie 20-Zoll-Leichtmetallrädern („Braga“) und der „R-Line“ Interieurwelt (z.B. Lederausstattung „Vienna“ mit kristallgrauen Nähten) veredelte und gut ausgestattete Touareg R wird in der zweiten Jahreshälfte auf den Markt kommen. (ampnet/jri)

Wolfsburger GT-Variationen vom Golf

Neben dem klassischen Produktspektrum beim Golf bieten die Wolfsburger auch für die achte Generation des Klassenprimus Golf wieder GT-Versionen. Der Golf GTE erhält einen Hybridantrieb, der GTD steht an der sportlichen Ecke des Diesel-Portfolios und der GTI darf wieder den kompakten Sportler geben.

Der Hybridantrieb des Golf GTE wurde auf Leistung ausgelegt. Er besteht aus einer E-Maschine mit 115 PS (85 kW) und einem Vierzylinder-Turbobenziner (TSI) mit 150 PS (110 kW). Zusammen stellen der Elektromotor und der TSI eine Systemleistung von 245 PS (180 kW) zur Verfügung. Rein elektrisch gefahren ist der neue Golf GTE bis zu 130 km/h schnell.

Dank der innovativen Twindosing-Technologie werden die Stickoxid-Emissionen beim Golf GTD im Vergleich zum Vorgänger deutlich reduziert. Systemleistung beim GTD und Spitzenleistung beim Golf GTI sind identisch. Der neue GTI wird ebenfalls von einem 245 PS (180 kW) starken 2,0-Liter-Turbodirekteinspritzer angetrieben. Das maximale Drehmoment beträgt 370 Newtonmeter. Der Vierzylinder ist serienmäßig an ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe gekoppelt. Optional steht ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) für den neuen GTI zur Verfügung. (ampnet/Sm)

Fahrvorstellung Volkswagen T-Roc Cabriolet

Ein SUV als Cabrio? Der Versuch, unterschiedliche Fahrzeugkonzepte unter einen Hut zu bringen, ist in der Vergangenheit immer wieder schiefgegangen. Und so überwiegt die Skepsis, als VW ankündigt, einen Testwagen zur ersten Prüfung vorbeizubringen. Obwohl der Grundgedanke durchaus überzeugt: Die Präferenzen der Kundschaft verlagern sich von klassischen Autos hin zum Crossover-SUV, ein Golf Cabrio gibt es nicht mehr. Warum nicht den erfolgreichen T-Roc als Basis für einen Cabrio-Umbau nehmen?

Tatsächlich nimmt schon der erste Eindruck der Kritik den Wind aus den Segeln: Der Cabrio-Umbau steht dem T-Roc gar nicht schlecht. Mit seinen zwei Türen, der coupéhaften Dachlinie und seinem kleinen Heckbürzel wirkt der Wolfsburger sportlich und kräftig, der hohe Aufbau wird durch breite Kotflügel und horizontale Linien gut kaschiert.

Zum Öffnen das Dachs muss ein zentraler Knopf heruntergedrückt werden. Logischer wäre es, ihn anzuheben, um die Bewegungsrichtung des Dachs zu simulieren; wir vermuten hinter der Bedien-Unlogik gutgemeinte Vorschriften von Bürokraten. Das Öffnen geht in lediglich 9 Sekunden vonstatten, und zwar bis zu einem Tempo von 30 km/h. Der Schließvorgang dauert 11 Sekunden. Damit kann wirklich jeder Sonnenstrahl ausgenutzt werden.

Das Fahren im T-Roc Cabriolet bereitet viel Freude: Fahrer und Beifahrer sitzen komfortabel und mit viel Seitenhalt, und auch die Fondpassagiere haben für ein kompaktes Cabriolet ungewöhnlich viel Platz. Der SUV-Aufbau erlaubt eben eine besonders vorteilhafte Raumausnutzung. Mit 280 Litern ist der Kofferraum ebenfalls ordentlich dimensioniert.

Wir sind den T-Roc mit dem größeren Motor gefahren, einem 150 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder, der an eine exakt geführte und leichtgängige Sechsgang-Handschaltung gekoppelt ist. Gegen Aufpreis gibt es eine Doppelkupplungs-Automatik. Als Einstiegsmodell bietet VW das T-Roc Cabriolet auch mit einem 115 PS starken 1,0-Liter-Dreizylinder an. Was wir übrigens nicht verstanden haben: Warum braucht ein handgeschaltetes Auto ein Gaspedal mit Kickdown-Funktion?

Wir raten jedenfalls zum Vierzylinder: Er sprintet in 9,6 Sekunden von Null auf 100 km/h, das ist mehr als 2 Sekunden flotter als der Dreizylinder. Und die Spitze liegt mit 205 km/h um stolze 18 km/h höher. Die deutlich besseren Fahrleistungen korrespondieren dabei keineswegs mit einem höheren Verbrauch: Mit 5,5 Litern auf 100 Kilometer ist er praktisch identisch mit dem Konsumverhalten des Dreizylinders.

Zum Rennwagen wird das T-Roc Cabriolet allerdings auch mit dem stärkeren Motor nicht. Kein Wunder, denn er bringt mehr als anderthalb Tonnen auf die Waage. Und so begnügt sich der Cabriofahrer mit lustvollem Gleiten, wissend, dass sich im Bedarfsfall erhebliche Leistungsreserven mobilisieren lassen.

Die können auch problemlos auf die Straße gebracht werden, denn das Fahrwerk glänzt mit straff-harmonischer Abstimmung. Wir sind das T-Roc Cabriolet mit der optionalen Fahrwerksregelung gefahren, wobei uns der Comfort-Modus besonders gut zum Charakter des Autos zu passen scheint.

Auch auf unebenen und anspruchsvollen Strecken bleibt dieser VW überraschend verwindungs- und klapperfrei – und das, obwohl Volkswagen auf den Überrollbügel verzichtet, der dem Golf Cabriolet einst den schönen Spitznamen „Erdbeerkörbchen“ eintrug. Bei geschlossenem Stoffverdeck ist dieses Cabrio übrigens derart gut isoliert, dass er sich wie ein reguläres Auto anfühlt. Und die große Bodenfreiheit sorgt dafür, dass es auch abseits gepflasterter Straßen weitergehen kann. Einen Allradantrieb gibt es bei Cabrio allerdings derzeit nicht.

Vor den Passagieren breitet sich das aus dem normalen T-Roc bekannte Cockpit aus; es verfügt gegen Aufpreis über die vielfach konfigurierbaren TFT-Bildschirme und zeichnet sich ansonsten durch eine etwas enttäuschende Materialqualität aus. Während die Türverkleidungen immerhin mit aufgepolstertem Kunstleder bezogen sind, blickt das Auge direkt nach vorn auf einen Armaturenträger aus Hartplastik. Es wäre den Wolfsburgern zu wünschen, sich in dieser Hinsicht wieder auf die Ära Piëch zu besinnen, in der man Premium-Marke sein wollte.

Damit würde man auch den sonstigen Qualitäten des T-Roc Cabriolet gerecht. Denn das Konzept, soviel steht nach der ersten vergnüglichen Ausfahrt fest, ist viel überzeugender als wir ursprünglich erwartet hätten. Zumal der Einstandspreis sich in Grenzen hält: Schon bei 27 495 Euro geht es los, die 1,5-Liter-Variante überschreitet die 30 000-Euro-Marke denkbar knapp.

Exklusiv: Fahrbericht Volkswagen T-Roc

Stadt-Geländewagen – ein neuer Kampfbegriff für alle, die dem Menschen an sich nur so viel Auto zu billigen wollen wie unbedingt nötig, also am besten gar keins. Mit dem Hinweis auf die großen schwarzen Riesen auf unseren Straßen soll eine SUV-Scham ausgelöst werden, vergleichbar der Flug-Scham. Der Druck einer Minderheit hat Erfolg – zumindest in den Medien. Auch große Unternehmen sehen sich zum Ausweichen gezwungen. Da wird aus einem SUV ein Crossover, mehr auf der Seite der Limousinen angesiedelt als bei den Geländewagen. Beispiel Volkswagen T-Roc. Mit SUV-Optik sucht der die Nähe zum GTI.

Speziell mit Allradantrieb gehört auch der T-Roc zu den SUV. Er bildet sozusagen den unteren Rand dieses Fahrzeugsegments, gehört zum breiten Sockel der Pyramide der Zulassungszahlen, an deren Spitze die schwarzen Riesen stehen, statisch irrelevant, aber aufdringlich. Der T-Roc und seinesgleichen im Kompakt- und unteren Mittelklassesegment bestimmen das Marktgeschehen bei den „Stadt-Geländewagen“. Volkswagen Tiguan, Opel Crossland, Ford Kuga, BMW X1 bis X3, Audi Q2 und Q3 und andere Kompakte stellen die Masse. Doch wer heute solch ein Kompakt-SUV-Crossover vor der Tür stehen hat, kommt dennoch nicht umhin, die Anti-SUV-Argumente für sein kleines SUV abzuklopfen – zur Selbstbestätigung und um gegenüber Anfeindungen gewappnet zu sein.

Der T-Roc und der VW Tiguan rollen auf derselben Plattform wie der Golf, auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns. Doch dem Golf wird niemand unterstellen, was seinen SUV-Brüdern vorgehalten wird: SUV seien zu schwer, nehmen Platz auf den Straßen weg, werden immer stärker, verbrauchen mehr Kraftstoff als Limousinen und sind gefährlich für andere Verkehrsteilnehmer.

Beim Gewicht nehmen sich der T-Roc und der Golf nicht viel. Je nach Ausstattung gehören beide in die 1,5-Tonnen-Klasse. Der T-Roc braucht im Straßenverkehr dieselbe Fläche, eher ein bisschen weniger als der Golf. Wie stark ein T-Roc oder ein Golf ist, entscheidet der Käufer. Für beide Karosserietypen zeigt der Wert eher nach oben. Das ist eine generelle Entwicklung. Maria Krautzberger, die Präsidentin des Umweltbundesamtes, klebte den Vorwurf immer stärkerer Motoren also zu Unrecht allein den SUV ans Blech. Bleibt ein Mehrverbrauch, der beim SUV durch die schlechtere Aerodynamik anfällt. Größere Bodenfreiheit, höhere Sitzpositionen und mehr Innenraumhöhe in einer weniger windschlüpfigen Form wollen bewegt werden.

Je nach Fahrweise kostet der größere Komfort für Insassen zwischen 0,3 Liter und 0,5 Liter mehr Kraftstoff. Wer das der Umwelt ersparen will, entscheidet sich für einen Dieselmotor. Der höhere Kohlendioxid-Ausstoß des Benziners wird vom Dieselmotor leicht überkompensiert. Bei anderen Modellen stehen auch noch Erdgas- oder Hybridantriebe zur Wahl. Und bei der Sicherheit kann auch der T-Roc auf die fünf Sterne beim Euro NCAP-Test zählen, der ihm beim Fußgängerschutz den hohen Wert von 79 Prozent bescheinigt. Der Mainstream der Autokäufer hat den VW T-Roc zu einem Bestseller werden lassen. Er ist eben ein enger Verwandter des Golfs, nur ganz anders.

Der Golf 8, der bald bei den Händlern stehen wird, folgt beim Design der bisherigen Linie des Hauses Bischoff: klar – elegant – so zeitlos wie möglich. Dafür schlägt die digitale Moderne im Innenraum um so heftiger zu. Anders beim T-Roc, der innen noch dem Vorbild von Golf und Tiguan folgt, dafür außen deutlich rockiger auftritt. Sicken, Kanten, dicke Backen, breiter Rücken durch riesige Radhäuser für große Räder und Besonderheiten bis hin zur zweifarbigen Lackierung zeigen, dass im Innenraum ein niedrigeres Durchschnittsalter anzutreffen sein wird. Dazu passend zeigen die aufsteigenden Seitenlinien schon im Stand, dass der T-Roc sprungbereit zu sein scheint.

Wir fuhren einen T-Roc TDI SCR in der Ausstattungsstufe Sport mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und Frontantrieb von 150 PS für den Basispreis von 30 855 Euro, also deutlich besser ausgestattet als der handgeschaltete T-Roc TSI mit 115-Benzin-PS für 21 120 Euro. Der Einstiegsbenziner wird mit einem Verbrauch von knapp über fünf Litern angegeben. Unser 150 PS-Diesel mit weniger als fünf Litern. Setzen wir bei beiden Kraftstoffen 150 PS gegen 150 PS, so ergibt sich beim Diesel ein Vorteil von 0,5 Litern. In der Praxis lag unser Verbrauch bei sechs Litern Diesel, ein Wert, der auch Golf-Fahrern gefallen wird.

Der Volkswagen T-Roc eignet sich also nicht als mahnendes Beispiel gegen das SUV. Auch der Hinweis, dies sei eine falsche Beweisführung, weil er sich am unteren Ende der nach oben offenen SUV-Skala befinde, hilft den Gegner nicht weiter. Denn das Bild ändert sich auch oben nicht entscheidend. Ein Mercedes-Benz GLS wiegt mehr als die zwei Tonnen der S-Klasse Limousine, er ist zehn Zentimeter länger und sechs breiter. Das sind keine Unterschiede, die SUV-Scham begründen könnten. In diesen oberen Regionen werden eher Vorurteile gegen die oberen Zehntausend und Neid wirksam.

Wer nun das Zusatzgewicht des GLS gegen das SUV verwenden will, der möge bedenken, was er damit auslösen kann. Im Zeitalter des aufkommenden batterieelektrischen Antriebs ist eine Gewichtsdiskussion gefährlich. Ein E-Auto trägt einige hundert Kilogramm Extragewicht mit sich herum, wird damit für einen Unfallgegner zu einer größeren Gefahr als Fahrzeuge mit Verbrennern. Das Produkt aus Masse mal Geschwindigkeit bestimmt nun einmal die Wucht des Aufpralls.

Das alles muss den T-Roc-Fahrer nicht berühren. Er sitzt in einem modernen Auto, das mehr Innenraum mit sich bringt als eine Limousine mit vergleichbaren Außenmaßen. Er lässt sich von modernen Motoren effektiv und umweltverträglich treiben und kann sich auf seine Assistenzsysteme verlassen. Er hat sich bei seinem Kauf nicht von revolutionären Gedankenwelten beeinflussen lassen, sondern rational entschieden, mit einem Hauch Rock´n Roll. (ampnet/Sm)

Fahrvorstellung VW e-Up: Facelift für Preis und innere Werte

Von außen ist nur schwer erkennbar, dass der batterieelektrisch angetriebene e-Up von VW eine drastische Verjüngungskur verpasst bekommen hat. Doch wie im richtigen Leben kommt es in der Hauptsache auf die inneren Werte an. Und die können sich jetzt im Unterschied zu seinem Vorgänger wirklich sehen lassen.

Konnten sich bisher nur wenige Autokäufer für ein Elektrofahrzeug begeistern, weil ihnen der Preis zu hoch, die Reichweite zu niedrig und die Ladezeit der Batterie zu langwierig war, so könnte das bei der Entscheidung für einen Klein- oder Zweitwagen jetzt leichter fallen. Der aufwändig verjüngte Volkswagen e-Up empfiehlt sich als idealer Begleiter für den Kurzstreckenbetrieb oder den Stadtverkehr: Weil er preislich dank staatlicher und werksseitiger Stütze nur noch wenig Unterschied zu seinen traditionell mit einem Verbrennungsmotor ausgestatteten Brüdern aufweist, sich im Idealfall schon nach einer Stunde bis auf 80 Prozent der Batterieleistung wiederbeleben lässt und seinen Insassen eine für ein Elektroauto seiner Größe stolze Reichweite von bis zu, wenn nicht gar mehr als 260 Kilometer bietet.

In zwei Ausstattungsstufen, der etwas bescheideneren Version e-Up für 21 975 Euro laut Preisliste und der leicht besseren Variante e-Up Style für 1025 Euro mehr, soll der kleinste Elektro-Volkswagen Anfang kommenden Jahres bei den Händlern stehen. Doch diese Preise stehen so nur auf dem Papier. Zuzüglich der staatlichen Förderung von 2000 Euro zieht VW selbst noch einmal 2380 Euro Umweltbonus ab. Sparfüchse sollten allerdings mit der Unterschrift unter den Kaufvertrag noch so lange warten, bis die jüngst von der Bundesregierung beschlossene neue Förderregel in Kraft tritt. Dann vermindert sich der ausgewiesene Listenpreis um insgesamt 6000 Euro.

Das sah bei seiner Markteinführung 2013 noch ganz anders aus. Damals kostete das erste rein elektrisch angetriebene Modell von Volkswagen noch stolze 26 900 Euro. Die jetzige Preispolitik gehört zur neuen Strom-Offensive der Marke, bei der bis 2025 mehr als 50 rein elektrische Modelle aus Wolfsburg auf den Markt erscheinen sollen. Das erklärte Volkswagen-Ziel lautet, bis zu drei Millionen Elektroautos pro Jahr unter die Leute zu bringen.

Die Sitzprobe fällt für die beiden Frontpassagiere erstaunlich angenehm aus. Keiner kam dem anderen zu nahe, ein angenehmes Gestühl mit genügend Oberschenkelauflage sorgt für komfortable Reise, die Bedienelemente für den Menschen am Steuer sind leicht zu erreichen, das Instrumentarium ist verständlich und gut ablesbar. In der zweiten Reihe freilich wird es für Erwachsene recht eng, was bei einem Kleinwagen dieser Dimension kein Wunder ist. Zum Glück aber lässt der Viertürer den Einstieg nach hinten ohne nennenswerte Verrenkungen zu. Auch der Kofferraum weist bescheidene Dimensionen auf, doch der e-Up ist ja auch nicht als Reisewagen für längere Strecken gedacht.

Dennoch bietet er mit seiner, für ein Auto von nur dreieinhalb Metern Länge mit versprochenen bis zu 260 Kilometern Reichweite einen vergleichsweise großen Radius. Der Wert kommt der Praxis ziemlich nahe. Wir bewegten das Auto in und außerhalb Valencias zunächst auf einer Strecke von etwa 125 Kilometern. Darunter waren auch einige längere Autobahnabschnitte, auf denen wir die offiziell auf Spaniens Schnellstraßen verordnete Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h hin und wieder großzügig zu unseren Gunsten interpretierten. Hinreißende Agilität gehört eben zu einem jeden Elektroauto.

Das straffe Fahrwerk stört den Komfort keineswegs, die Servolenkung erlaubt notwendige Rückmeldungen über die Fahrbahnbeschaffenheit, und das Geräuschniveau beschränkt sich auf die Quellen Reifen und Wind. Am Ende der Fahrt hatte die Ladung der Batterie laut Anzeige erst um knapp die Hälfte abgenommen.

Die Mittagspause verbrachte der Wagen an einer Ladesäule, so dass wir die Fahrt beruhigt fortsetzen konnten. Es entspricht also der Wahrheit, wenn es in den Unterlagen der Presseabteilung heißt: „Bis zu 260 km praxisnahe Reichweite – der aktualisierte e-Up ist ein Allrounder für kurze und mittlere Strecken. Die etwa 35 Kilometer, die ein Pendler in Deutschland jeden Tag durchschnittlich zur Arbeit und zurück fährt, bewältigt der kompakte City-Spezialist ohne Nachladen siebenmal nacheinander. Und auch eine Tour von Frankfurt am Main nach Düsseldorf kann er ohne Zwischenstopp schaffen.“

Möglich macht das die Batterie des Autos, deren Kapazität nun fast doppelt so groß ist wie die seines Vorgängers. Außerdem verbraucht der Wagen nur 12,7 bis 12,9 kWh Energie pro 100 Kilometer wobei eine Wahl unter drei Fahrprofilen möglich ist – dem Standard-Modus und den Programmen „Eco“ und „Eco+“, die über Tasten aktiviert werden. In der ersten Fahrstufe reduziert das Antriebsmanagement die Motorleistung auf 68 PS (50 kW) und das Drehmoment auf 167 Newtonmeter. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit geht auf 115 km/h zurück, die Klimaanlage wird ausgeschaltet. Noch sparsamer fährt der e-Up in Eco+ – mit 54 PS (40 kW), 133 Nm und 90 km/h Spitze.

Die serienmäßige Ausstattung kann sich sehen lassen. Sie reicht zum Beispiel von den Halogen-Hauptscheinwerfern, dem höhenverstellbaren Fahrersitz oder elektrisch betriebener Fensterheber vorne bis zur Klimaanlage, der Servolenkung und dem Radio. Und auch der aktive Spurhalteassistent ist Standard.

Das Radiosystem „Composition Phone“ mit Bluetooth-Schnittstelle und DAB+ gehört ebenso zur Basis wie das Smartphone-Dock mit der neuen App „Maps + more“, die viele Navigations- und Multimedia-Funktionen bietet. Über die „We Connect“-App mit e-Remote können die Kunden des e-Up das Laden und die Standklimatisierung aus der Ferne starten, stoppen und programmieren.

Zusätzlich gibt es eine ganze Reihe aufpreispflichiger Sonderausstattung – sinnvolle und weniger sinnvolle. Empfehlenswert dürfte das Fahrerassistenzpaket für 495 Euro mit Einparkhilfe, Geschwindigkeitsregelanlage und Rückfahrkamera sein. Ob die 30 Euro für die Raucherausführung mit Zigarettenanzünder und Aschenbecher wirklich nötig sind, muss jeder für sich selbst entscheiden. Auf sie sollte man aber auf jeden Fall verzichten, wenn der e-Up als Zweitwagen gedacht ist und gelegentlich Kinder zum Kindergarten oder zur Schule transportieren soll.
Spannend wird es jetzt, ob der eUp in der Lage ist, neue Käuferschichten anzusprechen, die bisher einem Elektroauto skeptisch gegenüber standen. Es wäre ihm zu gönnen. (ampnet/hrr)

Fahrvorstellung VW Golf 8: Muntere Motoren gegen entspannte Formen

Gebannt schaut die Auto-Welt nach Wolfsburg: VW legt den Golf neu auf. Im Dezember kommt die achte Generation des niedersächsischen Bestsellers zu den Händlern. Wer nicht mehr als den Einstiegspreis von knapp 20 000 Euro zahlen will, muss sich jedoch noch gedulden. Die mit kleinen Dreizylinder-Benzinern bestückten Basismodelle sind erst im nächsten Frühjahr zu haben. Bis dahin markiert der 1,5 TSI mit 130 PS (96 kW) den Einstieg in die Baureihe.

Im Volumen und Maßen nahezu unverändert, bewegt sich der neue Golf auch formal auf wohlbekannten Pfaden. Nur die Front des 4,28 Meter langen Fronttrieblers ist deutlich flacher gestaltet, ohnehin ist der Wagen in der Höhe um fast drei Zentimeter geschrumpft. Das ist kein genialer Kniff, sondern folgt aktuellen Design-Idealen die gerne horizontale Linien betonen und die Proportionen zusammen mit der ausgeprägten Schulterlinie dynamischer, sportlicher machen. Vom Vorgänger unterscheidet er sich deutlich und ist dennoch auf den Anhieb als typischer Golf zu erkennen. Das ist gut für das Absatzvolumen, spannend aber geht anders. Der Luftwiderstandsbeiwert ist unterdessen auf cW 0,275 gesunken.

Gestrichen hat VW die zweitürigen Versionen. Deren Bestellraten lagen beim Vorgänger unter zehn Prozent, das lohne den produktionstechnischen und logostischen Aufwand nicht, sagen die Vertriebsplaner. Unverändert sind dagegen das Kofferraumvolumen und die Gewichte. 1440 Kilogramm bringt der neue Golf mit dem 1,5-Liter-Benziner auf die Waage, immerhin fast 500 Kilogramm mehr als der Urahn von 1974. Der Kofferraum bietet weiterhin 380 bis 1237 Liter.

Vier Antriebsvarianten sind beim Marktstart im Angebot. Da ist zunächst der erwähnte Benziner mit 130 PS (90 kW), in seiner kräftigeren Variante bringt es der Vierzylinder auf 150 PS (110 kW). Premiere feiert eine Mild-Hybrid-Version mit der Typenbezeichnung eTSI, deren 48 Volt Bordnetz einen Starter-Generator versorgt und so für Verbrauchsvorteile sorgen soll. Bis zu 18 Prozent niedriger fällt der Konsum aus, sagt VW. Bei den Leistungsdaten entspricht der eTSI dem herkömmlichen Verbrennungsantrieb.

Als Diesel debütiert der wie alle anderen Aggregate überarbeitete Zweiliter-Vierzylinder, der es weiterhin auf 150 PS (110 kW) bringt. Eine Version mit 85 115 PS (85 kW) folgt später. Beide arbeiten mit dem neuen Twin-Dosing-Verfahren , das mit zweifacher Adblue-Einspritzung den Stichoxid-Ausstoß um 80 Prozent verringern soll. Gleich zwei Katalysatoren sind hierfür an Bord, einer direkt am Motorblock und der zweite weiter hinten im Abgasstrang, wo es deutlich kühler ist und die Abgasreinigung auch unter Volllast einwandfrei funktioniert. Definitive Emissions-Angaben macht VW noch nicht. Ebenso wie die exakten Preise werden die Verbrauchswerte erst in der kommenden Woche veröffentlicht wenn auch der Verkauf startet.

In Vorbereitung sind außerdem weitere Versionen mit Mild-Hybrid-Systemen sowie gleich zwei weitere Varianten als Plug-in-Hybride, die mit einer Lithium-Ionen-Batterie auch rein elektrisch fahren können. Ihre Systemleistungen liegen bei 190 und 244 PS. Sie werden ebenso wie das 300 PS (221 kW) starke Spitzenmodell, der Klassiker GTI, in der zweiten Jahreshälfte 2020 erwartet. Auf dem Teppich bleiben dagegen die beiden dreizylindrigen Basistriebwerke mit je einem Liter Hubraum: 90 oder 110 PS liefern sie ab. In Aussicht steht obendrein ein Verbrennungsmotor, der mit Erdgas arbeitet und 130 PS (96 kW) leisten wird. Er ist für Ende 2020 anvisiert, dann gibt sich auch der Allradantrieb 4-Motion die Ehre. Für die Kraftübertragung stehen beim Marktstart manuelle Sechsganggetriebe oder das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen bereit, beide wurden für mehr Effizienz überarbeitet.

Wie er fährt? Besser geht’s kaum. Zwar standen für die ersten Proberunden jeweils nur die gehobenen der insgesamt vier Ausstattungslinien (Golf, Life, Style und R-Line) bereit, die obendrein mit nahezu allen möglichen Extras ausgestattet waren, doch lassen auch die grundsätzlichen Zutaten den Golf in der ersten Liga spielen. Wenn dann noch die Progressiv-Lenkung und das für 1035 Euro (der einzige Preis, den ein VW-Techniker rausrückte) erhältliche adaptive Fahrwerk DCC an Bord sind, verführt der Wolfsburger Evergreen zur engagierten Art der Fortbewegung und schwingt durch die Kurven wie ein frisch geschliffener Ski auf geführigem Schnee.

Je nach Einstellung gleitet der Golf sanft über rauen Asphalt oder geht erhobenen Hauptes und wieselflink um die Ecken. Die Seitenneigungen der Karosserie sind im sportiven Fahrwerksmodus äußerst gering. Die Parameter lassen sich über einen Slider unter dem zentralen 10-Zoll-Monitor am Armaturenbrett beinahe stufenlos zwischen der komfortablen und der dynamischen Auslegung von Fahrwerk, Gaspedalkennlinie, Schaltverhalten (bei Automatik-Ausstattung) und Stoßdämpfern programmieren. Die Fingerrutschschiene dient auch der Lautstärkeregelung und der Temperaturwahl.

Unsere nicht genormte Fahrweise während des Ausfluges im Douro-Tal in Portugal führte zu sehr unterschiedlichen Verbrauchsergebnissen. Während der 130-PS-Benziner im Durchschnitt auf 6,8 Liter Benzin je 100 Kilometer kam, verlangte die 150-PS-Version 0,2 Liter weniger. Der 150 PS starke Diesel mit 150 PS begnügte sich mit 5,7 Liter im Mittel, wohlgemerkt, all dies auf Autobahnen mit einem Tempolimit von 120 km/h und gewundenen Landstraßen, die kaum 50 km/h als Durchschnittstempo erlaubten.

Die Grundausstattung des Golf ist sehr anständig. Immer an Bord sind die Assistenten für Spurhaltung und Notbremsungen, außerdem eine Klimaautomatik, der schlüssellose Zugang und Motorstart und das digitale Cockpit mit verschiedenen Konfigurationsmöglichkeiten der Darstellung. Auch das LED-Licht für Scheinwerfer und Rückleuchten gehört zum Serienstandard. Nur dessen Matrix-Funktion für blendfreies Fernlicht muss extra bezahlt werden, auch die Ambientebeleuchtung des Innenraums gibt es gegen Aufpreis. Dann aber lässt sich die Atmosphäre mit bis zu 32 Farbtönen der jeweiligen Stimmungslage angleichen.

Auf Wunsch gibt es außerdem eine Sprachsteuerung und die Vernetzung mit dem heimisch installierten Kommunikationssystem Alexa. Auch bei VW muss man nun mit einer Maschine reden, die Sprachsteuerung reagiert auf die Ansprache „Hey Volkswagen“. Wie originell. Die Partnerschaft mit Harman Kardon bringt nicht nur 400 Watt Musikleistung, sondern auch DAB-Empfang und Webradio an Bord. Ein Head-Up-Display ist auf Wunsch ebenfalls mit von der Partie.

Gespart hat VW an allen Ecken und Enden. Am Schadstoffausstoß etwa, oder an Knöpfen und Reglern an der Schalttafel, auch beim Luftwiderstand. Nicht aber an kleinen und liebgewonnenen Details. So gibt es im Golf weiterhin den geschätzten Haltegriff am Dachholm über dem Beifahrersitz. Und dessen Klappscharniere sind auch weiterhin silikongedämpft, lassen ihn nach der Benutzung wieder sanft in seine Ruheposition gleiten. (ampnet/mk)

VW T-Roc ab sofort oben ohne zu haben

Volkswagen startet ab sofort mit dem Vorverkauf des neuen T-Roc-Cabriolets. Die Preise für das neue kompakte SUV starten ab 27.495 Euro mit dem 115 PS starken 1.0 TSI und Sechs-Gang-Schaltgetriebe als Variante „Style“. Auch ein 150 PS starker Vierzylinder-Turbomotor, wahlweise mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zur Auswahl. Das neue Cabriolet wird außerdem auch als „R-Line“ ab 32.810 Euro angeboten.

Mit an Bord bei der Linie Style sind 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, weiße Ambiente-Beleuchtung, Chromunfänge innen und außen, eine Klimaanlage, ein Spurhalteassistent, ein Notbremsassistent, eine Müdigkeitserkennung, das Infotainment-System „Composition“, zwei USB-C-Schnittstellen sowie eine Telefonschnittstelle. Die Ausstattungslinie „R-Line“ bietet neben R-Line-Umfängen innen und außen unter anderem abgedunkelte Rückleuchten, ein Sportfahrwerk, spezielle 17-Zoll Leichtmetallfelgen, eine Progressivlenkung, Sport-Komfortsitze und eine Fahrprofilauswahl.

Ebenfalls optional steht für das T-Roc-Cabriolet das Designpaket „Black Style“ ab 550 Euro Aufpreis bereit. Ausgewählte Fahrzeugelemente sind in diesem Paket in Schwarz ausgeführt, hierzu gehören zum Beispiel die Zierleiste im Kühlergrill und die Außenspiegelgehäuse. Hinzu kommen 18-Zoll Leichtmetallräder „Grange Hill“ in Schwarz mit glanzgedrehter Oberfläche. Für 775 Euro ist eine abnehmbare Anhängerkupplung im Programm. (ampnet/deg)

VW stellt auf Auto Show neue Pick-up-Studie Tanoak vor

VW stellt auf Auto Show neue Pick-up-Studie Tanoak vor

VW hat auf der diesjährigen Ausgabe der bekannten Auto Show in New York eine neue Pick-up-Studie vorgestellt, die auf den Namen „Tanoak“ hört. Dabei handelt es sich um ein 5,44 Meter langes Vehikel, das über eine sehr spezielle Eigenschaft verfügt. So ist nämlich der Kühlergrill dieses Fahrzeugs beleuchtet, was besonders in Dunkelheit zu einem eindrucksvollen Erscheinungsbild beiträgt.

 

 

VW Amarok könnte schon bald einen Bruder bekommen

VW hat auf der diesjährigen Auto Show, welche traditionell in den USA stattfindet, wieder einmal die Blicke der Presse mit einer neuen Studie auf sich gezogen. Präsentiert wurde nämlich der neue Tanoak, der seine Brüderlichkeit zum Amarok nicht leugnen kann. Der erfolgreiche Pick-up des Automobilkonzerns würde dadurch aber nicht abgelöst werden, sodass beide Modelle nebeneinander zum Portfolio zähen würden. Der Tanoak basiert, ähnlich wie das auch beim Golf der Fall ist, auf einem sogenannten modularen Querbaukasten. Wie unschwer zu erkennen ist, wurde er allerdings auf ein beachtliches Maß gestreckt. Das ergibt folgende Eckdaten:

 

  1. Der Achsstand beträgt 3,26 Meter
  2. Die gesamte Länge liegt bei 5,44 Meter

 

Grundsätzlich ist es für VW nicht unbedingt nötig gewesen, überhaupt eine neue Studie zu lancieren, denn der Amarok ist ein sehr solides Fahrzeug, das nur selten Ersatzteile benötigt. Sollte trotzdem einmal ein Defekt auftreten, kann beispielsweise die Firma Autotex bei der Suche nach den richtigen Komponenten behilflich sein.

 

Tanoak wäre 34 Zentimeter länger und hätte mehr Radstand

Vergleicht man die Gesamtlänge zwischen Amarok und Tanoak, so ergibt sich immerhin noch eine Differenz von 34 Zentimetern. Der Radstand ist insgesamt ebenfalls 28 Zentimeter länger und auch an der Bodenfreiheit haben die Ingenieure bei VW getüftelt. Diese fällt beim Tanoak gemäß waz-online fünf Zentimeter höher aus, was zusätzliche Reserven in abwegigem Gelände verspricht. Wichtig ist potenziellen Kunden abgesehen davon auch die Motorisierung und der Antrieb des Tanoaks gewesen und an dieser Stelle wurden sie nicht enttäuscht:

 

  • Der Tanoak verfügt natürlich über einen Allradantrieb
  • Ausgestattet ist er mit einem 280 PS starken Motor mit sechs Zylindern

 

Streng genommen ist der besondere Clou dieses Fahrzeugs auch nicht die fahrerische Leistung, sondern vielmehr das optische Erscheinungsbild. Der Kühlergrill ist nämlich beleuchtet und auch an der Klappe der Heckpritsche gibt es eine LED-Animation zu bestaunen. Benannt wurde der Tanoak übrigens nach einem Baum, der an der amerikanischen Pazifikküste beheimatet ist.

 

Nutzen eines Pick-ups ist heutzutage sehr vielfältig

 

Wer nun kritisiert, dass dieses Auto viel zu groß für den Alltag ist, der wurde eigentlich schon anhand der Verkaufszahlen des Amaroks eines Besseren belehrt. Natürlich ist die Parkplatzsuche mit einem derartigen Fahrzeug ungleich schwerer als mit einem Kleinwagen, allerdings ist das enorme Platzangebot ein sehr gewichtiger Vorteil, sofern man ihn denn zu nutzen weiß:

 

  • Im Innenraum kann eine ganze Familie Platz nehmen
  • Die Ladefläche ist so groß, dass man mit Amarok und Tanoak praktisch alles transportieren kann

 

Ob der Tanoak wirklich so auf den Markt kommt, kann bis jetzt leider noch nicht gesagt werden. Es gibt aber sicherlich etliche Personen, die alleine schon aufgrund der Optik einem Kauf nicht abgeneigt wären.

 

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