Fahrbericht VW Polo TGI

„Wir brauchen den Diesel, um die CO2-Ziele zu erreichen“, hört man gebetsmühlenartig von der Autoindustrie. Aber stimmt das wirklich? Der Volkswagen Polo TGI zeigt, dass sich auch mit einem Ottomotor sauberer fahren lässt – und in der Praxis damit (fast) alle Aufgaben zu erledigen sind.

Vom Saulus zum Paulus? Volkswagen will Vorreiter sein, wenn es gilt, den Ottomotor sauberer zu machen. Nicht nur die Anzahl der verfügbaren Modelle mit Erdgasantrieb will der Konzern deutlich erhöhen, sondern auch gemeinsam mit Partnern für einen Ausbau des Tankstellennetzes sorgen. Bescheidene Erfolge zeichnen sich ab: Den Absatz entsprechender Fahrzeuge konnte VW binnen eines Jahres um mehr als ein Drittel erhöhen. Beim Polo TGI nahmen die Zulassungen im Februar 2018 von einer sehr bescheidenen Ausgangslage um sagenhaft 414 Prozent zu. Es gibt also Bewegung, denn für den Treibstoff CNG (= Compressed Natural Gas) sprechen schwerwiegende Argumente: Seine Verbrennung erzeugt nicht nur weniger Kohlendioxid, sondern auch weniger Stickoxide und so gut wie keinen Feinstaub. Die ideale Waffe gegen Fahrverbote?

Der modernste Motor aus dem VW-Regal, der Superbenzin und Erdgas verträgt, ist ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum. Außer im Polo wird er neuerdings auch im Seat Ibiza angeboten. Der Antrieb ist bivalent ausgelegt, das bedeutet, der Wagen kann außer mit Erdgas auch mit normalem Sprit gefahren werden. Laut Datenblatt sind es genau 11,6 Kilogramm des Gases, die der Wagen in zwei an der Hinterachse eingebauten Drucktanks mitnehmen kann. Beim Tanken gingen sogar 13 kg hinein. Im Idealfall reicht das für mehr als 300 Kilometer Strecke. Der Benzintank fasst 40 Liter, so dass die Entfernung bis zur nächsten Erdgas-Tanke mühelos überbrückt werden kann.

Das ist nämlich das Problem mit den Gas-Autos: Das Tankstellen-Netz ist löchrig wie ein Schweizer Käse, rund 900 von ihnen gibt es im Bundesgebiet, gegenüber mehr als 14 000 Zapfstationen für Benzin und Diesel. Auch wenn es Volkswagen und seinen Partner gelingen sollte, die Gas-Zapfen wie verlautbart in den nächsten Jahren zu verdoppeln, werden Lücken bleiben. Dennoch spricht schon jetzt einiges für Autos wie den Polo TGI.

Ein Kleinwagen läuft im privaten Haushalt oft als Zweitfahrzeug, in Flotten wird er von Kurier-, Hausmeister- und Lieferdiensten genutzt, von der Haus- und Krankenpflege sowie von Handwerkern. Deren Fahrprofil ist von Kurzstrecken geprägt, die Jahres-Kilometerleistung ist dennoch hoch. Wenn Verbote künftig Diesel-Kleinwagen in die Zwangspause schicken, bleiben Erdgas-Fahrer mobil. Und wenn Privatfahrer die innerstädtisch gelegene Schule, den Einkaufsmarkt oder den Arzt erreichen wollen, ist dies ohne drohende Einschränkung möglich.

Diese Vorteile haben einen Preis, und der lässt sich beim Polo TGI in Litern ausdrücken. Genau 100 sind es. Um dieses Volumen ist der Kofferraum des Fünftürers kleiner als der des reinen Benzin-Pendants, denn unter dem Boden des Gepäckabteils befinden sich die beiden Gas-Behälter. Es bleiben 251 bis 1025 Liter (bei umgelegter Rückbank) Ladevolumen, die Ladekante ist 69 Zentimeter hoch. Das Umlegen der Lehne führt zu einer ebenen, aber leicht ansteigenden Staufläche. Kurzbeinige Fahrer/innen können sie bis 1,50 Meter Tiefe nutzen.

Die Ladekapazität ist die einzige Abweichung von der Nutzbarkeit des Standardmodells, die Kunden hinnehmen müssen. Getankt wird ähnlich unkompliziert wie mit einem Benziner. Der Stutzen für das Füllventil liegt hinter der gleichen Klappe wie der Tankverschluss. Mit wenigen Handgriffen ist der Doppelschlauch angeschlossen und verriegelt, die komplette Befüllung erfolgt automatisch und die Zapfsäule gibt ein optisches Signal, wenn das Ventil wieder entfernt werden kann. Bei den gegenwärtig geltenden Preisen kostet ein voller Gastank etwa 14 Euro. Bei einem Realverbrauch von 4,4 Kg/100 km würde der Kilometer weniger als fünf Cent kosten. Ein Dieselauto, das 6 l/100km verbraucht, fährt zurzeit für etwa sieben Cent/Kilometer.

CNG-Autos der ersten Generation verfügten häufig über einen Schalter, mit dem der Fahrer den zu verwendenden Treibstoff selbst wählen konnte. Dies ist beim Polo TGI nicht der Fall. Der Wagen fährt grundsätzlich zunächst mit Erdgas. Ist dieser Vorrat verbraucht, schaltet die Elektronik automatisch auf Benzinbetrieb um. Nur bei strengem Frost wird zunächst mit Benzin gestartet und bei Erreichen der Betriebstemperatur auf Gas umgeschaltet. Wer genau hinhört, wird im Gasbetrieb einen etwas raueren und metallischen Klang des Motorlaufs diagnostizieren, was aber mit zunehmender Laufzeit nachlässt. Im Übrigen ist Dreizylindern bekanntlich ohnehin eine leicht knurrige Attitüde zu Eigen, so dass dies nicht weiter stören dürfte.

Lobenswert ist die getrennte Reichweitenanzeige im Cockpit, so dass man auf jedem Kilometer Strecke eine Information bekommt, wie weit mit Erdgas und wie weit noch mit Benzin gefahren werden kann. Vom unbedingten Ausreizen der Angaben ist jedoch abzuraten, denn die errechneten Werte sind nicht immer an den Kilometersteinen am Straßenrand nachvollziehbar. Der vollgetankte TGI-Testwagen zum Beispiel machte sich mit einer angegebenen Gas-Reichweite von 230 km auf eine rund 90 Kilometer lange Route, um an deren Ende einen unveränderten Aktionsradius anzuzeigen.

Was Leistungsbereitschaft und -ausbeute angeht, braucht der Kombi-Motor keinen Vergleich zu scheuen. Mit 66 kW / 90 PS leistet er ebenso viel wie der 0,9-Liter-Dreizylinder aus dem Hause Renault/Nissan, übertrifft diesen aber mit seinem Drehmoment. 160 Newtonmeter werden freigesetzt, was sehr ordentlich ist. Ein von Volkswagen vor sieben Jahren angebotenes Dreizylinder-Dieselaggregat kam zwar auf 180 Newtonmeter, leistete dafür aber nur 55 kW / 75 PS. Übertragen wird die Motorkraft bei Polo von einem Fünf-Gang-Getriebe. Mit einem sechsten Gang wäre der TGI nicht nur etwas teurer, sondern auch leiser bei hohen Geschwindigkeiten geworden.

Dass keine Chance zum Sparen ausgelassen wird, zeigt der Erdgas-Polo an den Hinterrädern. Dort sind Trommelbremsen montiert, was bei einem High-Tech-Produkt des Jahres 2018 etwas irritierend wirkt. Dass sie eine ausreichende Verzögerung gewährleisten, braucht jedoch nicht in Zweifel gezogen zu werden, denn auch bei maximaler Beladung wiegt der Polo TGI nicht mehr als 1670 Kilogramm.

Bedien- und Federungskomfort sind, wie beim deutschen Kleinwagen-Primus nicht anders zu erwarten, auf hohem Niveau, Handlichkeit und Übersichtlichkeit lassen nichts zu wünschen übrig. Handelsübliche Komfort- und Assistenzsysteme sind unabhängig von der Motorisierung bestellbar. So verfügte der Testwagen über eine adaptive Temporegelung (+255 Euro), ein automatisches Einparksystem (+640 Euro) und LED-Scheinwerfer, deren ausgezeichnete Leuchtweite mit 985 Euro zu vergüten ist.

Um etwaige Begeisterung für ein Erdgas-Auto zu dämpfen, bliebe noch folgendes Argument: „Aber das ist doch auch ein fossiler Energieträger und der ist irgendwann alle!“ Für den Treibstoff der aus dem Boden kommt, stimmt das tatsächlich. Doch das hauptsächlich aus Methan bestehende Erdgas ist auch synthetisch zu gewinnen – aus Strom, Wasserstoff und Kohlendioxid. Versuchsanlagen im industriellen Maßstab für das so genannte E-Gas gibt es bereits.

Fazit: Erstmal klein anfangen. Ob schwere Reiselimousinen einst mit Erdgas fahren werden, steht dahin. Doch bei Klein- und Kompaktwagen sowie leichten Nutzfahrzeugen etwa für Auslieferungen in Städten schreibt diese Antriebsvariante eine zeitgemäße Öko-Bilanz, die einen Verzicht auf den Diesel erleichtern kann. Wer mit etwas weniger Kofferraum auskommt und damit leben kann, dass nicht an jeder Straßenecke eine Tankstelle ist, wird sich schnell mit einem Auto wie dem Polo TGI anfreunden können. (ampnet/afb)

Fahrbericht Volkswagen Tiguan Allspace: Ein Hunderter pro Zentimeter

Ja und? Wer den Volkswagen Tiguan Allspace zum ersten Mal vor sich sieht und den aktuellen Tiguan kennt, fragt sich, ob dieser Beiname wirklich verdient ist. Stehen dann beide einmal nebeneinander, entstehen beim Vergleich im Kopf auf einmal Begriffe wie „Schiff“, die wir sonst nur übergroßen Fahrzeugen zudenken. Bei 4,71 Meter gegen 4,49 Meter ist das eine Bild so falsch wie das andere richtig. Da hilft nur Sachlichkeit: Was bringen die 2000-Extra-Euro, der Hunderter für jeden zusätzlichen Zentimeter Länge?

Der Datenvergleich bringt weiter: 109 Millimeter mehr Radstand stehen für mehr Platz für Passagiere und Gepäck zwischen den Rädern. Das Kofferraumvolumen wächst bei den Fünfsitzern um 145 Liter auf 760 Liter, das maximale Laderaumvolumen wächst sogar um 265 Liter auf 1920 Liter. Das schlägt die meisten Kombis und SUV, aber auch viele Vans. Wer sich für die beiden Einzelsitze in der dritten Sitzreihe (plus 750 Euro) entscheidet und die auch benutzt, muss natürlich mit weniger Raum auskommen. Es bleiben ihm 230 Liter.

Wir fuhren den Fünfsitzer in der Version Tiguan Allspace 4Motion 2.0 TSI mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in der Ausstattung Trendline. Der Allspace mit fünf Sitzen dürfte die in unseren Breiten erfolgreichste Konfiguration für alle darstellen, die Raum im Überfluss vor der zweiten Sitzreihe zu schätzen wissen. Die lässt sich beim Allspace um 180 Millimeter verschieben. Dann bleiben dahinter natürlich nicht mehr 760 Liter Laderaum, aber immer noch weit mehr als klassenüblich. So viel Sitzraumlänge zwischen B- und C-Säule haben die Designer mit einer breiteren Tür veredelt, was das Zusteigen im Vergleich zum normalen Tiguan erleichtert.

Dem längeren Tiguan gaben die Designer noch ein paar Merkmale mit wie eine höher angesetzte Motorhaube, einen neuen Grill und Sicken auf dem Dach als Merkmale für den Allspace. Die unterstreichen seine Größe, ohne ihm ein eigenständiges Aussehen zu verpassen. Der Allspace ist ein Tiguan.

Das gilt erst recht für alles unter dem Blech: Was der „Kleine“ kann, kann auch der „Große“. Und unser Großer legte mit dem 2.0 TSI-Motor von 132 kW / 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern eine ordentliche Vorstellung hin. Ab 180 Benzin- oder Diesel-PS kommt der Allspace mit einem DSG und dem automatisch zuschaltendem Allradantrieb 4Motion. Diese Kombination aus Leistung und deren Zügelung verschafft dem Lang-Tiguan eine angenehme Gelassenheit. Auf winterlich glatter Fahrbahn ebenso wie bei schnellen Kurvenwechseln vermittelt dieser Antrieb dem Fahrer das Gefühl, für alle Herausforderungen gerüstet zu sein.

Ein Gutteil dieser Gelassenheit kommt aus der Möglichkeit, zwischen vier Fahrprogrammen zu entscheiden, wobei wir angesichts des Sauwetters es vorgezogen haben, die beiden Offroad-Programme nicht auszuprobieren. Wir haben lieber die Straßenprogramme ausprobiert und uns für eine individuelle Einstellung entschieden: vorwiegend Sport aber mit mehr Federungskomfort – ein Widerspruch, der sich ertragen lässt.

Mit diesen Einstellungen des Autos und unserer Einstellung zur angemessenen Art, einen 1,7-Tonner mit 180 PS zu bewegen, lagen wir am Ende unserer Bekanntschaft mit dem Allspace bei knapp neun Litern auf 100 km. Der Normverbrauch (nach NEFZ) liegt bei 7,7 Litern. Theorie und Praxis klaffen auch hier nicht weiter auseinander, als zu erwarten war.

Der Allspace bekommt nun auch die beiden Bildschirme mit den Anzeigen im Blickfeld des Fahrers und im oberen Teil der Mittelkonsole wie der Tiguan. Bei dem großen Touchscreen oben in der Konsole werden die bisherigen Tasten durch virtuelle ersetzt. Dieser Bildschirm und der zwischen den klassischen Rundinstrumenten auf dem flachen vor den Augen des Fahrers können nun beide die Navi-Karten darstellen. Die hatte Volkswagen beim letzten Tiguan-Jahrgang den meisten Kunden unwillentlich verbaut und sie damit verärgert.

Aber diese Lücke ist nun geschlossen, das Angebot an Fahrer-Assistenzsystemen und anderen Helferlein so komplett, wie der Käufer es haben oder finanzieren will. Dem Fahrer kann es also einerlei sein, ob er am Steuer eines Tiguan oder eines Tiguan Allspace sitzt. Sein persönliches Erlebnis bleibt gleich. Es sei denn, er braucht sieben Sitzplätze oder den großen Laderaum mit immerhin rund 600 Kilogramm Zuladung. Oder er möchte Menschen, an denen ihm besonders viel liegt, mit der großen Freiheit in der zweiten Reihe verwöhnen. Vor diesem Hintergrund sind ein Hunderter pro Extra-Zentimeter gar nicht so viel. (ampnet/Sm)

VW Polo 1.0 TSI Beats – Klassenprimus mit frischer Note

Er steht ein wenig im Schatten des Golf, ist aber auf deutschen Straßen eine genauso feste Größe wie der etwas größere Bruder: In der mittlerweile sechsten Generation hat der Kleinwagen nun in etwa die Ausmaße des Golf III erreicht. So wuchs beispielsweise das Kofferraumvolumen gegenüber dem Vorgänger um satte 70 Liter auf 351 Liter. Und auch sonst wirkt der zweitkleinste VW recht erwachsen.

Außendesign: Der Polo fügt sich nahtlos in die VW-Formensprache ein – und die steht ihm ausgezeichnet. Die nach hinten ansteigende Gürtellinie sorgt in Verbindung mit der seit der zweiten Modellgeneration nicht mehr so schräg stehenden C-Säule für eine sehr dynamische Silhouette. Dazu passt die zum Beispiel auch vom Tiguan bekannte Charakterlinie, die mit ihrem scharfen Schnitt im vorderen Bereich fast wie ein Inlet wirkt. Schick anzusehen sind auch die dezenten roten Zierstriefen auf Motorhaube und Dach.

Innenraum: Das Armaturenbrett trägt im oberen Bereich eine weiche Oberfläche. Cockpit und Infotainmentsystem sind optisch zu einer Einheit zusammengefasst. Der Testwagen gefiel durch sein dreifabriges Interieur (grau, weiß, rot), das für optische Frische sorgt. Die Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, und auch hinten gibt es genug Platz für zwei sowie bei umgeklappten Rückenlehne eine ebene, nur leicht ansteigende Ladefläche. Die extrem tiefe Reserveradmulde (Pannenset) verschenkt jedoch viel Platz.

Antrieb: Der 95 PS starke 1,0-Liter-Dreizylinder erweist sich als ausreichend munter und sorgt bereits ab 1600 Umdrehungen in der Minute vor ausreichend Vortrieb. Der drehzahlfreudige Motor geht ab 2500 Touren dann forsch zur Sache. In höheren Regionen kann auch er das typische Dreizylinder-Knurren nicht ganz ablegen, ist aber passabel gedämmt. Das Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe reagiert sehr sensibel. Die Schaltwippen sind in einem solchen Auto aber unseres Erachtens überflüssige Spielerei.

Verbrauch: Auch dieser Dreizylinder kann den Papierwert nicht halten. Wir kamen auf knapp unter 7,2 Liter pro 100 Kilometer. Dabei erwies sich die Start-Stopp-Automatik nicht als die fleißigste.

Fahrverhalten: Die Lenkung reagiert recht direkt. Sie vermittelt mit ihren leichten Rückstellkräften ein ausreichendes Feedback. Der Polo zeigt eine leichte, harmlose Neigung zum Übersteuern.

Ausstattung: Mit an Bord des Beats sind ein 300-Watt-Soundsystem des gleichnamigen US-Audiospezialisten sowie unter anderem ACC, Abstandswarner und City-Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Lederlenkrad, höhenverstellbarer Beifahrersitz, Parkassistent und Kurvenlicht.

Fazit: Wie für den Golf gilt für den Polo, Qualität und Anmut stimmen. Es ist die Summe aller Eigenschaften, die ihn zum Klassenprimus im Kleinwagensegment machen. Das hat aber auch seinen Preis. Unser Testwagen überschritt die Marke von 21 000 Euro. Da fällt die Entscheidung nicht mehr ganz so leicht – und so bekommen die Wettbewerber dann doch wieder ihre Chance. (ampnet/jri)

Volkswagen startet Verkauf der Sondermodelle „Join“

Bei Volkswagen können die Sondermodelle „Join“ bestellt werden. Sie verfügen in den Baureihen Up, Polo, Golf (einschließlich Sportsvan) Touran, Tiguan und Sharan über ein modellspezifisches Upgrade des Infotainmentsystems. Die Fahrzeuge mit einer auf fünf Jahre erweiterten Garantiezeit bieten serienmäßig Zugriff auf die digitalen Car-Net-Dienste „Guide & Inform“ von Volkswagen.

Das Exterieur wird aufgewertet durch Leichtmetallfelgen „Woodstock“, abgedunkelte hintere Seiten- und Heckscheiben, Nebelscheinwerfer, sowie „Join“-Schriftzüge auf den vorderen Seitenteilen und den Einstiegsleisten. Im Innenraum setzen Sitzstoffe im Design „Cushion“, farblich abgesetzte Ziernähte und in Edelstahl gebürstete Pedalkappen Akzente. Die Ausstattung enthält serienmäßig Climatronic und das Winterpaket. Preisvorteile und Ausstattungsumfänge variieren modellabhängig.

Zusätzlich sind das „Join Plus“- und für einige Modelle das „Exterieur Join“-Paket optional erhältlich. (ampnet/jri)

Volkswagens Kleinster darf jetzt GTI sein

Volkswagens kleinstes Modell, der Up, kann erstmals auch als GTI bestellt werden. Mit 85 kW / 115 PS hat der flinke Flitzer sogar fünf PS mehr als der erste Golf GTI von 1976. Der Turbomotor liefert 200 Newtonmeter Drehmoment, beschleunigt den Mini in 8,8 Sekunden von null auf 100 km/h und ist für 196 km/h Spitzentempo gut. Damit ist der Up GTI über zehn km/h schneller als das Ur-Modell.

Der VW Up GTI ist zu Preisen ab 16 975 Euro erhältlich und trägt im Innern auf den Sitzen das typische Karomuster. Äußerlich finden sich bekannte Insignien wie der rote Querstreifen im Kühlergrill und die schwarzen Doppel-Querstreifen über den Seitenschweller-Abdeckungen.

Der Up GTI rollt auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern und besitzt ein 15 Millimeter tieferes Sportfahrwerk sowie einen größeren Dachspoiler. Es handelt sich um den ersten VW, der nach dem neuen Prüfverfahren WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) zugelassen wurde. Dabei wurde ein Verbrauch von 5,6 bis 5,7 Litern je 100 Kilometer ermittelt. (ampnet/jri)

Vorstellung VW Golf Sportsvan: Update für den geräumigen Kompakten

Nach dem Golf hat nun folgerichtig auch der Golf Sportsvan ein Update bekommen. Im Vergleich zum Vorgänger ist das Modell aus Wolfsburg mit LED-Rückleuchten, zahlreichen neuen Assistenzfunktionen und einem neuen Radiosystem ausgestattet. Neu designte Stoßfänger, Halogenscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und erstmals generell serienmäßige Rückleuchten in LED-Technik und die neue Außenfarbe „Cranberry Red“ prägen die Exterieur-Überarbeitung.

Für mehr Sicherheit und verbesserten Fahrkomfort sorgen der Müdigkeitserkenner, die Fußgängererkennung samt „City-Notbremsfunktion“ (Serie ab Comfortline) und der Stauassistent mit teilautomatisiertem Fahren bis 60 km/h. Die neue Generation des „Park Assist“, ein proaktives Insassenschutzsystem sowie der „Trailer Assist“, der das Rückwärtsfahren im Anhängerbetrieb erleichtert, sind weitere Ergänzungen. Serienmäßig ist der aktualisierte Golf Sportsvan mit dem neuen Radio „Composition Colour“ samt 6,5-Zoll-Touchscreen ausgestattet.

Auf Wunsch können das Mediasystem „Composition Media“ mit 8-Zoll-Touchscreen und die Navigationssysteme „Discover Media“ (8 Zoll) und „Discover Pro“ (9,2 Zoll) samt Sprach- und Gestensteuerung gewählt werden. Alle drei Infotainmentoptionen sind in Tablet-Optik mit einer Glasoberfläche überbaut. Durch ihre Anordnung auf Höhe des Armaturenbrettes, ergibt sich eine durchgängige Bedienachse mit besserer Übersichtlichkeit. Neue Stoffe, Ledersitze und Dekore sorgen für ein verbessertes Raumgefühl. Im Fond bieten, ab der Comfortline, zwei Klapptische an den Lehnen der Vordersitze praktische Spiel-, Mal- und Arbeitsflächen.

Topmotorisierung ist die 1,5-Liter-TSI-Variante mit 110 kW / 150 PS und Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Nach dem flotten Antritt sorgt das DSG für einen zügigen Wechsel der Gänge. Der neue Vier-Zylinder Turbobenziner mit aktivem Zylindermanagement (ACT) reagiert erfreulich direkt auf die Betätigung des Gaspedals und lässt den Kompaktwagen schneller nach vorne sprinten als erwartet. Dabei liegt der Sportsvan trotz seiner Höhe gut in der Spur.

„Seit der Einführung 2014 konnten wir allein in Deutschland mehr als 150 000 Einheiten des Golf Sportsvan verkaufen“, resümiert Philipp Dörfler, Produktsprecher der Baureihe Kompakt. Das Update wird zum Jahresende ab einem Einstiegspreis von 20 475 Euro auf den Markt rollen. (ampnet/oa)

Vorstellung Volkswagen T-Roc

Mit dem T-Roc erweitert Volkswagen das Angebot der Marke mit einem echten Hingucker, den man den Wolfsburgern bisher so nicht zugetraut hätte. Der Startschuss zur Erweiterung der SUV-Familie fiel 2016 mit dem Debüt der zweiten Tiguan-Generation. Im Segment darüber folgte 2017 die Markteinführung des für die USA entwickelten Atlas. Aktuell kommt gerade der neue Tiguan Allspace hinzu. 2018 wird der nächste Touareg auf dem Markt erscheinen. Ganz am anderen Ende des SUV-Spektrums – noch unterhalb des T-Roc als kleinen Bruder des Tiguan – wird Volkswagen das Programm ebenfalls ausbauen: mit dem T-Crozz.

Beim T-Roc ist das „T“ eine Anlehnung an die erfolgreichen Modelle Tiguan und Touareg und steht für die SUV-typische hohe Sitzposition, die auch optisch betonte Robustheit von Karosserie und Fahrwerk und den für die Topmotorisierungen serienmäßigen Allradantrieb. Die Silbe „Roc“ steht für die Positionierung des T-Roc als Crossover, das die Offroad-Möglichkeiten eines SUV mit der Agilität eines Schrägheckmodells der Kompaktklasse für den urbanen Raum verbindet. Das Modell dürfte dabei von Singles, Familien mit kleineren Kindern und Paaren, die nach einem außergewöhnlichen Design suchen, gleichermaßen geschätzt werden.

Für Europa wird das neue SUV im portugiesischen Werk Setúbal gefertigt. Und dort – im multikulturellen Lissabon mit seinen zahlreichen Gästen aus der ganzen Welt – kam der T-Roc bei der Pressepräsentation ausgesprochen gut an. Selten verdrehen sich derartig viele Köpfe nach einem neuen Modell, wie es in der portugiesischen Hauptstadt während der letzten Wochen zu erleben war. Stilbildend ist dabei vor allem die Front des T-Roc mit einer in die Breite gezogenen Kühlergrilleinheit mit den dort integrierten Doppelscheinwerfern. Hinzu kommt als besonders markante Einheit die Kombination aus Tagfahr- und Abbiegelichtern im darunter ansetzenden Stoßfänger.

Die gesamte Karosserie wird durch eine Vielzahl von Chromleisten gefasst und betont. Diese Dynamik des T-Roc findet neben der coupéhaften Dachlinie bis in die C-Säulen hinein ihren Höhenpunkt, wenn das Modell in einem der zahlreichen Bi-Color-Designs bestellt wird. In den Ausstattungsvarianten „Sport“ und „Style“, die zusätzlich auch noch mit einem „R-Line“-Paket abgerundet werden können, kann das Dach inklusive der A-Säulen des T-Roc in einer von vier Kontrastfarben bestellt werden.

Insgesamt wird der neue Crossover mit sechs Motoren in drei Leistungsstufen erhältlich sein. Je drei Benziner und drei Diesel leisten 85 kW/115 PS, 110 kW/150 PS und 140 kW/ 190 PS, wobei die jeweils beiden stärkeren Motorisierungen auch (beziehungsweise nur) mit 7-Gang-DSG und Allradantrieb zur Verfügung stehen werden.

Das Interieur wird neben den auch hier möglichen Farben durch eine umfassende Digitalisierung bestimmt. Optional ist das überarbeite „Active Info Display“ erhältlich, das dem Fahrer erlaubt, die Navigationskarte bildfüllend in sein direktes Blickfeld zu nehmen. Der Tacho reduziert sich in diesem Fall auf eine kleine Ziffernanzeige in der rechten unteren Ecke des digitalen Instrumentes.

Bei den Assistenzsystemen hält der T-Roc serienmäßig die Multikollisionsbremse, den aktiven Spurhalteassistenten und das Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit Fußgängererkennung und City-Notbremsfunktion vor. Der T-Roc „Style“ ist zudem generell mit der Müdigkeitserkennung ausgestattet. Optional kann der Crossover darüber hinaus mit zahlreichen weiteren Assistenzsystemen konfiguriert werden.

Mit dem T-Roc bringen die Wolfsburger eine coole SUV-Alternative zum klassischen Golf auf den Markt. Insbesondere in der „Sport“-Variante und mit einem der großen Aggregate versehen, macht der Crossover dank der verbauten Progressivlenkung richtig Spaß und ist deutlich mehr GTI als SUV. (ampnet/av)

Volkswagen Golf Sportsvan ist bestellbar

Der im September vorgestellte überarbeitete Volkswagen Golf Sportsvan kann nun bestellt werden. Er bietet ein erweitertes Spektrum an Assistenzsystemen und eine neue Generation der Infosysteme (Topsystem mit Gestensteuerung). Darüber hinaus wurde die Serienausstattung um LED-Rückleuchten, das Radio-Navigationssystem Composition Colour und die Müdigkeitserkennung erweitert. Der Einstiegspreis von 20 475 Euro (in Verbindung mit 1,0 TSI-Motor mit 63 kW/85 PS1) ändert sich im Vergleich zum Vorgängermodell aber nicht.

Die TSI-Benziner (als 1,0 TSI mit 63 kW / 85 PS1 und 81 kW / 110 PS2 ) sowie 1,5 TSI ACT mit 96 kW / 130 PS3 und 110 KW / 150 PS4) sind zum Marktstart bestellbar. Die zwei stärkeren TSI-Motoren sind zudem mit einem aktiven Zylindermanagement ausgestattet, das in definierten Betriebsphasen zwei der vier Zylinder abschaltet und so den Verbrauch und die Emissionen reduziert. Zwei effiziente TDI-Dieselmotoren werden das vorgesehene Antriebsspektrum vervollständigen. (ampnet/nic)

Performance-Paket für VW Golf R

Der Volkswagen Golf R und der Golf R Variant bringen 228 kW/310 PS auf den Asphalt. Elektronisch begrenzt erreichen beide Modelle 250 km/h. Nun kann diese Abriegelung über das optionale „Performance“-Paket aufgehoben werden. Die Höchstgeschwindigkeit steigt in diesem Fall beim Golf R auf 267 km/h und beim Golf R Variant auf 270 km/h. Das neue „Performance“-Paket ist ab 2950 Euro für die Golf R Modelle (nur in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG) erhältlich.

Das „Performance“-Paket beinhaltet auch eine R-„Performance“-Bremsanlage. Das Bremssystem fällt rund zwei Kilo leichter aus als die Serienbremse und verringert so die ungefederten Massen. Optisch ist die Performance-Anlage an der silbernen Logoplatte mit R-Emblem auf den Bremssätteln zu erkennen. Der Golf R sowie der Golf R Variant können wahlweise mit den 19-Zoll Leichtmetallrädern „Spielberg“ oder „Pretoria“ bestückt werden. Hinzu kommt eine zusätzliche Spoiler-Lippe auf dem Dachkantenspoiler.

Für den zwei- und viertürigen Golf R ist das „Performance“-Paket zusätzlich mit der optionalen R-„Performance“-Titan-Abgasanlage kombinierbar. (ampnet/nic)

Vorstellung Volkswagen Tiguan Allspace

Seit dem Debüt des ersten Touareg (2002) und der ersten Tiguan-Generation (2007) hat Volkswagen einen großen Anteil an der weltweiten Erfolgsgeschichte der Sport Utility Vehicle (SUV). Seit 2016 bauen die Wolfsburger das SUV-Spektrum mit dem Start der zweiten Tiguan-Generation im Rahmen einer Produktoffensive massiv aus. Bevor im nächsten Jahr der neue Touareg auf den Markt kommt, schließt der Tiguan Allspace eine bisherige Lücke im Angebot der deutschen Traditionsmarke.

Der Allspace, ein um 21,5 Zentimeter verlängerter Tiguan, kann mit einer dritten Sitzbank ausgestattet werden. Darin finden mit bis zu sieben Personen die Spieler einer halben Jugend-Fußballmannschaft Platz. Viel interessanter ist die Verlängerung jedoch für eine Familie mit zwei oder drei Kindern. Passagiere in der zweiten Sitzreihe kommen in den Genuss von satten 54 Millimetern zusätzlicher Kniefreiheit. Der Fond wird damit in diesem Bereich ähnlich komfortabel wie in einer großen Reiselimousine. Dank des um 10,9 Zentimeter auf 2,79 Meter verlängerten Radstandes meistert der Tiguan Allspace das Gepäck von fünf Erwachsenen auf dem Weg zum Flughafen oder direkt in den Urlaub. Wer dann auch noch die Lehnen der zweiten Sitzreihe umklappt, kommt auf ein Stauvolumen von bis zu 1920 Litern und einer Laderaumlänge von 1,92 Metern. Damit lässt sich im Tiguan Allspace sogar ein Surfbrett transportieren.

Der Unterschied zum bisherigen Tiguan wird neben den längeren Fondtüren und der ansteigenden Fenstergrafik ab der C-Säule insbesondere in der Frontpartie deutlich. Die Motorhaube ist ab dem Kühlergrill noch ein kurzes Stück direkt nach oben gezogen worden, um die Proportionen der neuen Gesamtlänge anzupassen. Gemeinsam mit den zum Teil in die Scheinwerfer hineinreichenden Chromspangen wird somit eine Brücke zum Volkswagen US-SUV Atlas geschlagen. Serienmäßig sind alle Tiguan Allspace mit einem granitgrauen Unterfahrschutz ausgestattet. Neu gestaltet wurde zudem das Dach: Erstmals kommen hier statt einer glatten Dachfläche, markante Sicken zum Einsatz – eine Hommage an klassische Geländewagen. Mit diesen Veränderungen im Exterieur-Design gewinnt der Tiguan Allspace einen eigenständigen Auftritt, der vor allem diejenigen ansprechen wird, denen der normale Tiguan ein wenig zu klein und leichtfüßig erscheint.

Zu den weiteren Kennzeichen des neuen Volkswagen-SUV gehört eine erweiterte Serienausstattung; sie unterstreicht die Positionierung zwischen dem kleineren Bruder Tiguan mit normalem Radstand und dem exklusiven Touareg. Zu dieser Erweiterung gehören bereits in der Grundversion „Trendline‘‘ zusätzliche Features wie die Dachreling (in schwarz), das Medi- asystem „Composition Colour‘‘ samt „Connectivity Paket“ (Telefon- und USB-Schnittstelle), ein Multifunktionslenkrad, edle Trapezblenden für die Endrohre der Abgasanlage und ein variabler Laderaumboden. Einen nochmals großen Sprung machen die Ausstattungslinien „Comfortline‘‘ (unter anderem mit einer automatischen Heckklappe und silberner Dachreling) sowie „Highline‘‘ (samt Voll-LED-Scheinwerfer und Schließ-Start-System „Keyless Access“). Darüber hinaus startet die SUV-Baureihe mit einer neuen Infotainmentsystem-Generation durch: Das Topsystem „Discover Pro“ verfügt über eine Gestensteuerung.

Neben allen bekannten Assistenzsystemen der Marke Volkswagen ist im Tiguan Allspace auch ein High-Sound-System von Dynaudio erhältlich. Die Dänen sind inzwischen für ihre Klangprofile bekannt, die in der Lage sind, für jede Stilrichtung den besten Sound bereitzustellen – exakt abgestimmt darauf, welche Plätze im Fahrzeug überhaupt besetzt sind.

Erhältlich ist der neue Tiguan Allspace mit Front- und Allradantrieb. Die frontgetriebenen Versionen des SUV bewältigen, je nach Motor, Anhängelasten von bis zu 2200 Kilogramm. Im Fall der allradgetriebenen Modelle steigt dieser Wert auf bis zu 2500 Kilogramm. Das Spektrum der drei Benzin- (TSI) und drei Diesel-Motoren (TDI) beginnt analog zur exklusiveren Positionierung des Tiguan Allspace sowohl bei den Benzin- als auch Dieselmotoren jeweils eine Stufe höher als beim bisherigen Tiguan. Die TSI entwickeln 110 kW/150 PS, 132 kW/180 PS und 162 kW/220 PS. In den Leistungsstufen mit 110 kW/150 PS, 140 kW/190 PS und 176 kW/240 PS sind die drei TDI erhältlich. Stets frontgetrieben ist der Tiguan Allspace 1.4 TSI mit 150 PS und temporärer Zylinderabschaltung. Für die 150-PS-TDI-Version des SUV steht der Allradantrieb optional zur Verfügung, alle anderen Tiguan Allspace haben ihn serienmäßig an Bord. Gleiches gilt für das Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Wer aus dem Vollen schöpfen kann, sollte sich nicht scheuen, noch ein wenig zu warten und den 176 kW/220 PS-TDI mit einer R-Line-Ausstattung kombinieren, deren Erscheinen eingeweihte Kreise inoffiziell bereits in Aussicht stellen. Den großen Tiguan sollte man auf jeden Fall nicht mit dem kleinsten Motor ordern. (ampnet/av)