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Mazda6 bekommt umfangreiches Update

Mazda zeigt auf dem Genfer Autosalon (–18.3.2018) das Facelift seines Flaggschiffs mit einem umfangreichen Update. Der Mazda6 erhält unter anderem einen tiefer und weiter hinten platzierten Kühlergrill mit einem Muster aus kleinen Blöcken, neue LED-Blinkleuchten und schlankere Hauptscheinwerfer mit intergrierter Nebelscheinwerferfunktion. Auch das Heck wurde leicht überarbeitet und die Auspuffendrohre verfügen über einen größeren Durchmesser als bisher und rücken weiter in die äußeren Ecken.

Erstnals kommt im Mazda6 ein Acht-Zoll-Zentraldisplay zum Einsatz.Das neue sieben Zoll i-Activ-Display zeigt die Tachometereinheit und Hinweise des Bordcomputers digital an. Das neue Head-up-Display
projiziert die Fahrzeuginformationen direkt auf die Windschutzscheibe. Die Instrumententafel und Türinnenverkleidungen wurden überarbeitet und die Belüftungsdüsen neu positioniert. Den Langstreckenkomfort erhöhen dickere Polster und breitere Sitzflächen sowie eine verbesserte
Geräuschdämmung. Ein neues Interieur-Paket umfasst Nappaledersitze, echte Sen-Holz-Einlagen und alcantara-ähnliches Ultra-Suede-Material.

Die Motoren werden auf die Abgasnorm Euro 6d Temp umgestellt. Dabei steigt die Leistung des 2,2-Liter-Dieselmotors von 175 PS auf 184 PS (135 kW) und auch die beiden Benziner wurden im Detail modifiziert,
wobei der 2,5-Liter-Motor eine Zylinderabschaltung erhält. Dazu kommen Aktualisierungen an Fahrwerk und Lenkung. Der Mazda6 bekommt darüber hinaus einen 360-Grad-Monitor und eine intelligente Geschwindigkeitsregelanlage, die auf Wunsch die Verkehrszeichenerkennung mitnutzt. (ampnet/jri)

Fahrbericht Skoda Karoq

Sein Nachfolger wird noch mehr können. Er wird seinen Fahrer ein helles „Guten Morgen“ vor die Füße projizieren und ihn später in den Feierabend verabschieden. Dabei wird er ihn womöglich mit dem Namen ansprechen. Aber noch müssen wir uns bei unserem Skoda Karoq mit einem simplen Skoda-Schriftzug als Begrüßung begnügen. Der allerdings funkelt auf dem Schnee im finnischen Polarkreiswinter wie aus Diamanten. Aber vermutlich täuscht das. Für Skoda typisch sind nicht Diamanten, sondern tschechisches Kristallglas.

Dabei hätten die bei Skoda in Wlada Boleslaw wahrlich Diamanten verdient, zumindest aber Gold. Schließlich schaffen sie dicke Gewinne nach Wolfsburg und schmücken damit die Bilanzen. Wer nun aber meint, die Gewinne seien zusammengespart durch Verzicht bei den Autos aus Tschechien, den kann auch ein Skoda Karoq vom Gegenteil überzeugen – wenn auch nicht vom direkten Gegenteil des Sparens, dem Verschwenden. Als Skoda sortiert sich der Karoq in der Mitte ein: kein Luxus, aber gediegenes, bürgerliches Flair, nicht Salon, aber ein modernes Lebensumfeld.

Auch der Karoq punktet nicht mit Effekthascherei, aber durchaus mit wertigen Akzenten wie Chromrahmen, hochglänzenden schwarzen Flächen unten in der Mittelkonsole oder oben beim Touchscreen des großen Navi. Darüber spannt sich breit und schmal der Armaturenträger in dem üblichen zurückhaltenden und angenehmen Stil des Hauses. Unser Karoq-Exemplar verfügte über das virtuelle Cockpit des Konzerns mit seinen vielfachen Möglichkeiten, Karten, Anzeigen und auch Ambientebeleuchtung zu kombinieren. Das frei programmierbare digitale Instrumentenpanel, das Multifunktions-Lenkrad und Leder-Ausstattung mit Alcantara-Elementen tragen zu einem Raumerlebnis bei, dass niemanden aufregt, aber jedem vertraut und zeitgemäß erscheint.

Hinter dieser eher konservativen Fassade steckt so viel Technik, wie der Baukasten des Konzerns der Marke Skoda zugesteht. Und das ist eine Menge, vergleichsweise deutlich mehr als noch ein paar Modelljahre früher. Beim Infotainment stehen moderne Funktionen und Schnittstellen zur Verfügung. Unser Exemplar bot einen WLAN-Hotspot und ein LTE-Modul, dass die schnellste Verbindung zum Internet herstellt. In der Einsamkeit am Polarkreis bei Tageshöchsttemperaturen um die minus 15 Grad hat das etwas Beruhigendes. Aber unsere Heizung ließ uns in der Nähe der finnischen Stadt Rovaniemie, der Heimat des Weihnachtsmannes, ebensowenig im Stich wie die Lüftung oder die Sitzheizung auf den beiden vorderen Sitzen.

Die Sitze hatten auf Eis und Schnee nicht die Chance, zu zeigen, was sie in Kurven auszuhalten vermögen. Dafür lässt der Winter auf den ungestreuten Straßen und auf dem Eis zugefrorener Seen zu wenig Querbeschleunigung zu. Doch es muss auch im tiefen finnischen Winter nicht nur vorsichtig und immer nur geradeaus gehen. Die Fahrwerkstechnik des Karoq kann viel mehr. In unserem Exemplar standen vier Fahrprofile – Normal, Sport, Eco, Individual und Snow (4×4) – zur Verfügung. Es braucht keine Phantasie sich vorzustellen, in welchem Modus wir uns vorzugweise bewegten. Dann verdeutlicht einem der Karoq mit seinem Allradantrieb eindrucksvoll, wie weit die Technik selbst Flachlandtiroler im tiefen Winter an die Grenzen der Physik heranführen kann. Im Land des Weihnachtsmanns wurde unser Karoq zum begeisterten Wintersportler.

Für unseren Vortrieb sorgte dabei der Benziner 1.5 TSI mit 110 kW / 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) im Zusammenspiel mit einem Sieben-Gang-DSG. In Finnland haben wir diesen Drehmomentwert nie ausnutzen können, in Deutschland aber schon. Da erreichte das Karoq-Paket die 100 km/h-Marke nach 8,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 200 km/h – so wie man es von einem flotten SUV dieser Klasse erwartet.

Der Normverbrauch liegt (nach NEFZ) im Schnitt bei 5,6 Litern auf 100 km. Unser Praxisverbrauch lag daheim auf trockener Straße bei sieben Litern, im Driftkreis auf einem zugefrorenen See deutlich höher und auf der schneebedeckten finnischen Landstraße bei weniger als fünf Litern. Es wird so sein, dass sich gerade auf dieser Landstraße die Zylinderabschaltung besonders auszahlt, weil es so schön mit 80 km/h dahingeht. Aber wir haben weder das Abschalten der beiden Zylinder beim Segeln, noch das Zuschalten beim Beschleunigen bemerkt.

Dort im tiefen zugeschneiten Wald braucht der geübte Finne vermutlich nicht alle Fahrerassistenzsysteme, die in der Serienausstattung des Karoq oder in der Aufpreisliste aufscheinen: Parkassistent, Lane Assist oder der Stauassistent, Blind Spot Detect, Front Assist mit vorausschauendem Fußgängerschutz oder der Emergency Assistent scheinen dort, wo der Weihnachtsmann wohnt, wie aus einer anderen Welt entstammend. Aber wir wohnen nicht dort, sondern in dicht besiedelten Gegenden, in denen diese Systeme Komfort, vor allem aber Sicherheit bringen.

Prophetische Gaben braucht niemand, der dem Skoda Karoq Erfolg vorhersagt. Der liegt im Moment in der Natur der Marke, die erfolgreich wächst, und in der Natur des Marktes, der SUV zu den großen Gewinnern hat werden lassen. Nach dem Kodiaq hat Skoda nun zwei davon. Und es braucht wiederum keine Gabe vorherzusagen, dass noch mehr in der Pipeline steckt. Mit der Studie Skoda Vision X, die auf dem Genfer Automobilsalon (8.-18. März 2018) zu sehen sein wird, zeigen die Tschechen, wie es in Sachen SUV und Allradantrieb bei ihnen weitergehen wird. (ampnet/Sm)

Fahrbericht Seat Leon Cupra 300 ST: Cup der guten Hoffnung

Es zählt zu deren besonderem Charakter, dass die Nachfolger des Original-GTI sich nicht in den Vordergrund drängen: Sie prahlen nicht, sie protzen nicht und der Fachmann erkennt sie doch. Das gilt auch für den Seat Leon Cupra 300. Der erweist sich in diesem Sinn als echter Enkel des norddeutschen Ur-GTI, obwohl er aus Spanien stammt, von der Marke, die einst im Konzern für echt südländische „Emocion“-Show zuständig sein sollte. Der Kenner weiß, dass die wenigen Dienstgradabzeichen auf dem Blech beim Cupra nicht zu den Schaueffekten zählen, sondern für echte Leistung sprechen: genau gesagt für 300 PS.

Und nun das: Aus dem Appendix „Cupra“ wird die Performance-Marke von Seat, wie AMG bei Mercedes-Benz, nur eine Nummer kleiner. Bei Lichte besehen passt der Name zum Marketingplan, denn bei ihm handelt es sich um eine Zusammenziehung der beiden englischen Wort „cup“ und „racer“ – nicht zu verwechseln mit dem Café Racer bei den Motorrädern. Denn obwohl der Leon über vier Cupholder verfügt, ist hier von einem anderen Genuss die Rede als von dem belebenden Bohnengebräu. „Cup“ steht eben nicht nur für Tasse, sondern auch für den Pokal, den man bei Wettfahrten erringen kann. Angesichts des 300-PS-Leons wäre allerdings eher peinlich, wenn die mit ihm gewonnenen Pokale in die Holder passten.

Da nutzen wir die Cupholder doch besser nur für Kaffeebecher, angesichts der Querbeschleunigungen, die der Allradler in Kurven aufbauen kann, am besten solche mit dicht verschließendem Deckel. Die 19-Zöller mit dem extrem flachen 35-er Querschnitt zeigen schon im Stand dem Betrachter, was das Fahrwerkpaket „Cupra“ aus elektronisch gesteuerten Stoßdämpfern, adaptiver Fahrwerksregelung, mechanischer Differenzialsperre an den Vorderrädern, Progressivlenkung, der Fahrprofilauswahl mit fünf Stufen und Allradantrieb in den Kurven an Agilität und Kurvengeschwindigkeit tatsächlich aufzubringen vermag.

Die Lenkung greift willig, präzise und – im Gegensatz zum Ur-GTI – ohne Untersteuern zu. Das Fahrwerk mit seiner automatischen Anpassung an die Straßenverhältnisse stellt über alle Beläge das Gefühl her, stramm und sportlich zu arbeiten, ohne die Insassen mit Hektik oder Härte aus der Ruhe bringen zu wollen. Die Sportsitze „Cupra“ passen zu diesem Auftritt. Sie geben guten Seitenhalt auf eine bequeme Weise und unterstreichen mit der Lederoptik, dass sie in die Zeit passen.

An Fahrer-Assistenzsystemen hat der Leon das an Bord, was der Konzern der Golf-Klasse zugedacht hat: vom Abstandregeltempomat mit Stauassistent, dem Umfeldbeobachtungs-System Front Assist samt Notbrems-Assistent und Fußgängerschutz, Verkehrszeichen-Erkennung bis hin zur LED-Technik auch in den Scheinwerfern. Innen fehlt das Karo des Ur-GTI. Das wird seinen Verwandten mit dem VW-Zeichen vorbehalten. Dafür schmückt der Seat sich mit einem sportlich-eleganten, schwarz gehaltenem Ambiente, das – zum Beispiel mit den Türverkleidungen in Wildleder-Optik – um einen Hauch von Luxus buhlt. Klavierlack und Chromumrandungen setzen dazu passende Akzente: der kleine, schnelle Stilvolle aus Spanien mit der großen Alu-Pedalerie.

Außen wird der zurückhaltende Charakter eher sichtbar: keine roten Rundum-Keder, nur rote Bremssättel in den 19-Zoll-Rädern, größere Kühllufteinlässe vorn, exklusive Front- und Heckstoßfänger, ein bisschen Schwarz an B- und C-Säule, zwei verchromte Auspuffendrohre links und rechts – das war’s.

Weniger zurückhaltend agiert der Motor, jedenfalls dann, wenn seine 300 PS gefordert werden. Dann greift er zu und teilt das den Insassen auch laut knurrend mit. Sonst schnurrt der Vier-Zylinder-Turbo eigentlich eher und fällt dadurch auf, dass er zwar schnell, aber immer sensibel auf Bewegungen des Fahrpedals reagiert. Dazu passt das Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dass den Fahrer nicht bei scharfer Gangart mit einem Schaltruck zur Unzeit verblüfft und sich sonst mit schnellen, aber sanften Schaltungen angenehm im Hintergrund hält. Wer das so will, kann den Cupra in 6,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausfahren. Der kann allerdings nicht ernsthaft davon ausgehen, dass er mit seinen Verbrauchswerten in die Nähe des NEFZ-ermittelten Durchschnittsverbrauch von 6,9 Litern auf 100 km kommt.

Wer das Maximum erleben will, sollte dafür auf die Rennstrecke gehen. Dort kann er das ESP in zwei Stufen runterfahren, voll drauftreten und so die Grenzen der Physik am eigenen Leibe erleben. Dann wird der Verbrauch gut zweistellig. Aber nach ein paar Runden, zieht – jedenfalls bei uns – das Gefühl ein, mit dem Seat Leon Cupra das falsche Umfeld ausgewählt zu haben. Der kann zwar beeindruckend Kurven räubern, aber seine Welt ist nicht der Rundkurs, sondern der Alltag, in dem sein Fahrer alle Chancen fürs schnelle Fortkommen nutzt, wenn sie sich bieten. Ein Cupra-Fahrer kämpft um den Cup der guten Hoffnung, die nächste Kurve möge seine sein. (ampnet/Sm)

Opel Combo Life kommt in dieser Jahreshälfte

Opel bringt noch in dieser Jahreshälfte die neue Generation seines Hochdachkombis auf den Markt. Der gemeinsam mit Peugeot und Citroen entwickelte Combo Life ist wahlweise als Kurz- (4,40 Meter) oder Langversion (4,75 Meter) sowie als Fünf- und als Siebensitzer erhältlich. Der Einstieg in den Fond erfolgt über zwei Schiebetüren. Neben Flexibilität legten die Entwickler vor allem Wert auf aktuelle Sicherheits- und Assistenzssysteme.

Der Opel Combo Life wird unter anderem über 180-Grad-Rückfahrkamera mit Vogelperspektive, Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgänger-Erkennung, Verkehrsschild- und Spurhalte-Assistent, adaptive Geschwindigkeitsregelung sowie Müdigkeitserkennung verfügen. Ebenfalls an Bord ist ein automatischer Parkassistent.

Optional erhältlich sind Head-up-Display und die Traktionskontrolle Intelli-Grip für die Vorderräder, beheizbare Vordersitze, Lenkrad- und Standheizung erhöhen den Komfort im Winter. Darüber hinaus bietet der Combo Life Smartphone-kompatible Infotainmentsysteme mit bis zu acht Zoll großem Farb-Touchscreen, eine 230-Volt-Steckdose und induktives Laden von Mobiltelefonen. Da der Beifahrerairbag im Dach untergebracht ist, bietet das obere der beiden Handschuhfächer besonders viel Platz. Auf Wunsch ist ein Panoramadach mit mittig verlaufender LED-Beleuchtung erhältlich. Dazu kommt in dieser Konfiguration eine 36 Liter fassende Box, die vom Dach hängend oberhalb der Gepäckraumabdeckung fixiert ist.

Der Combo ist in beiden Varianten 1,80 Meter hoch und bietet 597 Liter Kofferraumvolumen in der kurzen und 850 Liter in der langen Ausführung. Es ist auf 2126 bzw. 2693 Liter erweiterbar. Der Beifahrersitz lässt sich für längere Ladung ebenmäßig zu den Rücksitzen umklappen. Zudem verfügt die Heckklappe wie ein SUV über ein separat zu öffnendes Fenster. Die im Verhältnis 60:40 umklappbare Standardbank kann auf Wunsch durch drei Einzelsitze ersetzt werden. Der Opel Combo Life hat eine Anhängelast von bis 1,5 Tonnen und hat serienmäßig ein Anhänger-Stabilitätsprogramm.

Im Vergleich zu Wettbewerbern aus dem Segment fallen die kürzeren Überhänge vorne sowie die höhere und kurze Motorhaube auf. Radhäuser und Seitenschweller sind charakteristisch modelliert. Beibehalten von früheren Modellen hat Konzernmutter PSA die charakteristische dreieckige Gestaltung des Türübergangs im Bereich der B-Säule.

Das Motorenangebot umfasst Benziner und Diesel mit Turboaufladung. Neben Fünf- und Sechs-Gang-Schaltungen kommt als Novum im Segment optional auch eine Acht-Stufen-Automatik zum Einsatz. (ampnet/jri)

Fahrbericht Volkswagen Tiguan Allspace: Ein Hunderter pro Zentimeter

Ja und? Wer den Volkswagen Tiguan Allspace zum ersten Mal vor sich sieht und den aktuellen Tiguan kennt, fragt sich, ob dieser Beiname wirklich verdient ist. Stehen dann beide einmal nebeneinander, entstehen beim Vergleich im Kopf auf einmal Begriffe wie „Schiff“, die wir sonst nur übergroßen Fahrzeugen zudenken. Bei 4,71 Meter gegen 4,49 Meter ist das eine Bild so falsch wie das andere richtig. Da hilft nur Sachlichkeit: Was bringen die 2000-Extra-Euro, der Hunderter für jeden zusätzlichen Zentimeter Länge?

Der Datenvergleich bringt weiter: 109 Millimeter mehr Radstand stehen für mehr Platz für Passagiere und Gepäck zwischen den Rädern. Das Kofferraumvolumen wächst bei den Fünfsitzern um 145 Liter auf 760 Liter, das maximale Laderaumvolumen wächst sogar um 265 Liter auf 1920 Liter. Das schlägt die meisten Kombis und SUV, aber auch viele Vans. Wer sich für die beiden Einzelsitze in der dritten Sitzreihe (plus 750 Euro) entscheidet und die auch benutzt, muss natürlich mit weniger Raum auskommen. Es bleiben ihm 230 Liter.

Wir fuhren den Fünfsitzer in der Version Tiguan Allspace 4Motion 2.0 TSI mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in der Ausstattung Trendline. Der Allspace mit fünf Sitzen dürfte die in unseren Breiten erfolgreichste Konfiguration für alle darstellen, die Raum im Überfluss vor der zweiten Sitzreihe zu schätzen wissen. Die lässt sich beim Allspace um 180 Millimeter verschieben. Dann bleiben dahinter natürlich nicht mehr 760 Liter Laderaum, aber immer noch weit mehr als klassenüblich. So viel Sitzraumlänge zwischen B- und C-Säule haben die Designer mit einer breiteren Tür veredelt, was das Zusteigen im Vergleich zum normalen Tiguan erleichtert.

Dem längeren Tiguan gaben die Designer noch ein paar Merkmale mit wie eine höher angesetzte Motorhaube, einen neuen Grill und Sicken auf dem Dach als Merkmale für den Allspace. Die unterstreichen seine Größe, ohne ihm ein eigenständiges Aussehen zu verpassen. Der Allspace ist ein Tiguan.

Das gilt erst recht für alles unter dem Blech: Was der „Kleine“ kann, kann auch der „Große“. Und unser Großer legte mit dem 2.0 TSI-Motor von 132 kW / 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern eine ordentliche Vorstellung hin. Ab 180 Benzin- oder Diesel-PS kommt der Allspace mit einem DSG und dem automatisch zuschaltendem Allradantrieb 4Motion. Diese Kombination aus Leistung und deren Zügelung verschafft dem Lang-Tiguan eine angenehme Gelassenheit. Auf winterlich glatter Fahrbahn ebenso wie bei schnellen Kurvenwechseln vermittelt dieser Antrieb dem Fahrer das Gefühl, für alle Herausforderungen gerüstet zu sein.

Ein Gutteil dieser Gelassenheit kommt aus der Möglichkeit, zwischen vier Fahrprogrammen zu entscheiden, wobei wir angesichts des Sauwetters es vorgezogen haben, die beiden Offroad-Programme nicht auszuprobieren. Wir haben lieber die Straßenprogramme ausprobiert und uns für eine individuelle Einstellung entschieden: vorwiegend Sport aber mit mehr Federungskomfort – ein Widerspruch, der sich ertragen lässt.

Mit diesen Einstellungen des Autos und unserer Einstellung zur angemessenen Art, einen 1,7-Tonner mit 180 PS zu bewegen, lagen wir am Ende unserer Bekanntschaft mit dem Allspace bei knapp neun Litern auf 100 km. Der Normverbrauch (nach NEFZ) liegt bei 7,7 Litern. Theorie und Praxis klaffen auch hier nicht weiter auseinander, als zu erwarten war.

Der Allspace bekommt nun auch die beiden Bildschirme mit den Anzeigen im Blickfeld des Fahrers und im oberen Teil der Mittelkonsole wie der Tiguan. Bei dem großen Touchscreen oben in der Konsole werden die bisherigen Tasten durch virtuelle ersetzt. Dieser Bildschirm und der zwischen den klassischen Rundinstrumenten auf dem flachen vor den Augen des Fahrers können nun beide die Navi-Karten darstellen. Die hatte Volkswagen beim letzten Tiguan-Jahrgang den meisten Kunden unwillentlich verbaut und sie damit verärgert.

Aber diese Lücke ist nun geschlossen, das Angebot an Fahrer-Assistenzsystemen und anderen Helferlein so komplett, wie der Käufer es haben oder finanzieren will. Dem Fahrer kann es also einerlei sein, ob er am Steuer eines Tiguan oder eines Tiguan Allspace sitzt. Sein persönliches Erlebnis bleibt gleich. Es sei denn, er braucht sieben Sitzplätze oder den großen Laderaum mit immerhin rund 600 Kilogramm Zuladung. Oder er möchte Menschen, an denen ihm besonders viel liegt, mit der großen Freiheit in der zweiten Reihe verwöhnen. Vor diesem Hintergrund sind ein Hunderter pro Extra-Zentimeter gar nicht so viel. (ampnet/Sm)

BMW X4 – länger, breiter, flacher

Nach knapp 200 000 verkauften Fahrzeugen seit 2014 schickt BMW den X4 auf dem Genfer Automobilsalon (6.-18.3.2018) in die zweite Runde. Das Nachfolgemodell ist bei leicht geringerer Höhe deutlich gewachsen: in der Länge um 8,1 Zentimeter auf 4,75 Meter, beim Radstand um 5,4 Zentimeter und in der Breite um 37 Millimeter auf 1,92 Meter. Der Kofferraum bietet 525 bis 1430 Liter Volumen. An der Spitze des Programms stehen zwei M-Performance-Modelle. Der Reihensechszylinder X4 M40i leistet 265 kW / 360 PS, das Dieselpendant M40d bringt es auf 240 kW / 326 PS und 680 Newtonmeter Drehmoment.

Weitere Versionen sind der 195 kW / 265 PS starke xDrive30d, ebenfalls ein Sechszylinder, sowie die Vierzylinder xDrive25d, xDrive20d, xDrive30i und xDrive20i mit Leistungen zwischen 135 kW / 184 PS und 185 kW / 252 PS.
Alle Modellvarianten bringen die Kraft über ein 8-Gang-Steptronic Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad sowie über Allradantrieb auf die Straße. Der tiefere Schwerpunkt und gewichtseinsparungen von bis zu 50 Kilogramm sollen für mehr Agilität und Dynamik sorgen. Optimiert wurde auch die Aerodynamik des X4. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 markiert er den Spitzenwert in seinem Wettbewerbsumfeld.

Neben dem Sportfahrwerk gehört auch die variable Sportlenkung zur Serienausstattung. Optional werden die M-Sportbremsanlage und das adaptive Fahrwerk angeboten. Die M-Performance-Modelle verfügen serienmäßig über 20-Zoll-Leichtmetallräder, eine spezifische Ausführung der Sportbremsanlage und über ein Sportdifferenzial mit Sperrwirkung an der Hinterachse. Das erweiterte Programm der Sonderausstattungen umfasst die Drei-Zonen-Klimaautomatik, die aktive Sitzbelüftung, die Ambiente-Beleuchtung und das Ambient-Air-Paket mit Beduftung, den Displayschlüssel sowie ein Panorama-Glasdach.

Ein markantes optisches Detail stellen die X-Prägungen auf den Galvanikflächen der vorderen und der hinteren Türen dar. Optional werden auch die Tasten der Fensterheber, der Start-/Stop-Knopf, die Multifunktionstasten des Sportlenkrads und die Bedienelemente auf der Mittelkonsole mit Galvanikelementen veredelt.

Das Anzeige- und Bediensystem umfasst ein freistehend angeordnetes Display, das optional 10,25 Zoll groß ist und eine Touchscreen-Funktion bietet. Die weiterentwickelte Sprachsteuerung befolgt nun auch frei formulierte Anweisungen. Optional sind außerdem die BMW Gestiksteuerung, das Multifunktionale Instrumentendisplay und die jüngste Generation des Head-up-Displays erhältlich.

Das Sicherheitspaket „Driving Assistant Plus“ beinhaltet die neue Generation der Aktiven Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-Go-Funktion, den Lenk- und Spurführungsassistenten, den Spurhalteassistenten mit aktivem Seitenkollisionsschutz sowie die Querverkehrs- und die Kreuzungswarnung. Zum neuen Parking Assistant Plus gehören die Funktionen Top View, Panorama View und 3-D-View. Mit der Funktion Remote 3D View kann sich der Fahrer ein dreidimensionales Live-Bild seines Fahrzeugs und dessen Umgebung auf sein Smartphone übertragen lassen. Auf Wunsch sind außerdem eine WLAN-Hotspot Vorbereitung zur schnellen Online-Anbindung von digitalen Endgeräten und die Option Telefonie mit Wireless Charging für kabelloses Aufladen von geeigneten Smartphones erhältlich. (ampnet/jri)

Skoda Superb spart als „Premium Editon“ bis zu 2720 Euro

Skoda bietet den Superb ab sofort als besonders edel ausgestattete „Premium Edition“ an. Das Interieur wird bestimmt durch die Lederausstattung und Dekorelemente im Design Anthrazit-Brushed. Die Sitze sind mit Feinnappaleder bezogen – je nach Kundenwunsch in Schwarz oder Beige. Die elektrisch einstellbaren Vordersitze sind beheiz- und belüftbar. Der Fahrersitz besitzt eine Massagefunktion. Darüber hinaus verfügt der Superb Premium Edition über eine vollautomatische Drei-Zonen-Klimaanlage Climatronic und LED-Ambientebeleuchtung.

Der Skoda Superb Premium Edition ist mit dem schlüssellosen Zugangs- und Start-Stopp-System Kessy ausgestattet. Das System öffnet und schließt das Fahrzeug automatisch, wenn der Halter sich mit dem Schlüssel annähert oder entfernt. Adaptive Bi-Xenon-Frontscheinwerfer gehören ebenso zum Serienumfang wie das Musiksystem „Bolero“ inklusive Sprachbedienung und Acht-Zoll-Touchdisplay aus. Mit an Bord ist auch Skoda Connect einschließlich des Services Care Connect.

Der Skoda Superb Premium Editon bietet einen Preisvorteil von 1190 Euro gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Serienmodell. In Kombination mit einem Businesspaket ergibt sich eine Ersparnis von bis zu 2720 Euro. Die Limousine ist ab 37 350 Euro erhältlich, der Kombi startet bei 38 350 Euro. (ampnet/jri)

Vorstellung Seat Ibiza 1.0 TGI: Gas gegeben

Eigentlich sollen die Fahrzeugflotten aller Automobilhersteller 2020 nur noch durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen. Das verlangen die Vorgaben der Europäischen Union. Die Grenze können heute nur wenige Modelle unterbieten. Deshalb drohen vielen Automobilherstellern Milliarden teure Bußgelder, wenn sie nicht genügend sparsame Fahrzeuge verkaufen. Das allerdings ist schwierig angesichts des SUV-Booms und des Einbruchs der Diesel-Verkaufszahlen. Deshalb forcieren die Marken unter dem Wolfsburger Konzerndach verstärkt ihre Modelle mit Erdgasantrieb (CNG) – zum Beispiel den Seat Ibiza 1.0 TGI.

Erdgasautos fristeten lange Zeit eher ein Schattendasein. Dabei erreichen sie schon heute ohne allzu großen technischen Aufwand den CO2-Zielkorridor bei zugleich hervorragenden Werten für Stickoxid- und Feinstaubemission. Für Seats CNG-Expertin Sonia Gutierrez sind dabei die Erdgas-Modelle der Marke „eine echte Alternative als Brückentechnologie im Übergang zum Zeitalter der Elektroautos.“

Neben den bekannten Seat-Modellen, dem Kleinwagen Mii Ecofuel und dem kompakten Leon TGI, haben die Spanier nunmehr in Madrid ihr neuestes Erdgasmodell vorgestellt: den Ibiza 1.0 TGI, dessen CNG-Motor vom bekannten Dreizylinder 1,0-Liter-TSI-Benziner abgeleitet ist und 66 kW / 90 PS auf die Straße bringt. Die notwendigen innermotorischen Änderungen betreffen im Wesentlichen spezielle Kolben mit Nickel-Chrom-Beschichtung sowie verstärkte Ventilsitzringe für höhere Verschleißfestigkeit.

Wie seine Brüder kann der 1.0 TGI „bivalent“ sowohl mit Super 95 als auch mit CNG betrieben werden. Dafür gibt es zwei Tanks, einen für Benzin an gewohnter Stelle und einen für Erdgas in der Reserveradmulde. Deren Einfüllstutzen sitzen einträchtig nebeneinander hinter der gewohnten Tankklappe rechts hinten.

So gerüstet glänzt der Seat Ibiza im Erdgasbetrieb mit Verbrauchswerten von 3,3 Kilogramm CNG pro 100 gefahrene Kilometer, die bei kompletter Befüllung der Drucktanks mit 13 Kilo Erdgas für eine Reichweite von knapp 400 Kilometer sorgen. Der Verbrauch lässt sich auf die CO2-Emission von nur 88 Gramm pro Kilometer umrechnen. Damit fährt der Ibiza 1.0 TGI in der bestmöglichen Effizienzklasse A+ und erfüllt locker die Definition für ein Drei-Liter-Auto.

Besonders für viele bisher überzeugte Dieselfahrer erhebt sich die Frage, ob nicht jetzt der Zeitpunkt ist, um den Selbstzünder gegen einen noch sparsameren TGI zu tauschen? Die Gelegenheit wäre günstig, denn Seat bietet satte Umstiegsprämien an. Beim Ibiza gibt es beispielsweise bei Vertragsabschluss noch vor Ende März dieses Jahres eine so genannte Zukunftsprämie in Höhe von 2000 Euro für den Kauf eines TGI. Wer dann auch noch seinen alten Diesel mit Abgasnorm Euro 1 bis Euro 4 verschrotten lässt, der mindestens ein halbes Jahr auf ihn zugelassen gewesen sein muss, dem packt Seat eine Umweltprämie von 3000 Euro obendrauf. Wer beide Prämien nützt, zahlt für das Bsismodell TGI Reference lediglich 12 270 Euro anstelle des Listenpreises von 17 270 Euro. Kein schlechtes Kaufargument.

Aber kann der neue Erdgas-Ibiza auch mit seinen Fahreigenschaften punkten? Auf einer Testrunde rund um die spanische Hauptstadt präsentiert sich unser Seat Ibiza 1.0 TGI in der Top-Ausstattung FR. Mit allerlei sportlichen Features angefangen bei 17-Zoll-Alufelgen mit Niederquerschnitt-Breitreifen bis hin zu Sportsitzen im speziellen FR-Design dokumentiert er auch in dieser Hinsicht seine Zugehörigkeit als vollwertiges Mitglied der aktuellen Ibiza-Familie.

Wer hinterm Lenkrad Platz nimmt, wird keine gravierenden Änderungen gegenüber konventionellen Modellen feststellen. Einzig unterschiedliche Tankanzeigen für Benzin und Erdgas verweisen auf die Nutzung von zweierlei Kraftstoffsorten. So lange CNG im Tank ist, fährt der Ibiza damit. Eine Wahlmöglichkeit durch den Fahrer besteht nicht. Nur beim Kaltstart oder wenn der Erdgastank leer gefahren wurde, greift der Ibiza automatisch auf das 40 Liter fassende Benzinreservoir zurück. Das ergibt insgesamt eine Reichweite von bis zu 1200 Kilometer.

Gegenüber dem vergleichbaren Ibiza TSI mit 95 PS bringt der TGI allerdings doch knapp 120 Kilo Mehrgewicht auf die Waage, was sich beim Sprint auf Tempo 100 entsprechend auswirkt. 11,8 statt 10,9 Sekunden stehen hier zu Buche, und selbst dem nochmal gut zehn Kilo schwereren, aber deutlich drehmomentstärkeren Ibiza 1.6 TDI mit 95 PS rennt der TGI in der Sprintdisziplin eine halbe Sekunde hinterher. Beschleunigungswunder sind also mit dem Zusatzgepäck der Gastanks nicht zu erwarten. Abstriche gibt es auch beim Ladevolumen, das mit mindestens 262 Liter um 93 Liter kleiner als bei konventionellen Modellen ausfällt.

Dennoch relativieren sich die geschilderten Einschränkungen im Fahralltag. Wer sich an die etwas kommodere Gangart des Ibiza TGI gewöhnt hat, wird nichts wirklich vermissen. Der knurrige Dreizylinder läuft komfortabel dahin. Und das Zusatzgewicht der Gasflaschen im Heck ändert nichts an den bekannt brav untersteuernden Fahreigenschaften des Ibiza bei flotter Kurvenfahrt.

In technischer Hinsicht und bezüglich der wählbaren Komfortextras ist der Neuling allemal auf der Höhe der Zeit. In den Topausstattungen X-Cellence und FR kommt der Ibiza in der Serienausstattung mit dem Seat-Mediasystem Plus samt Acht-Zoll-Farb-Touchscreen daher, das für TGI-Fahrer eine sicherlich wichtige Extra-Information bietet: Die Navigation zur nächsten CNG-Tankstelle, von denen es mittlerweile rund 900 in Deutschland gibt.

Dort angekommen läuft es fast so ab wie an jeder normalen Zapfsäule auch. Der Füllschlauch wird mit wenigen Handgriffen fest mit dem Einfüllventil des Gastanks verbunden. Dann strömt das Erdgas mit 200 bar Druck in den Tank. Der Vorgang dauert dabei nur unwesentlich länger als bei Diesel und Benzin.

Am Ende dann der Moment des leisen Triumphes: Das Zählwerk bleibt bei deutlich weniger als 15 Euro für einmal richtig volltanken mit Gas stehen. Wann haben wir das zuletzt erlebt? Mit dem TGI ist das heute wieder möglich. (ampnet/tw)

Audi A7 Sportback: Mit progressivem Gesicht die Märkte überzeugen

Ein abgeflachtes Plateau – steile, fast senkrecht aufsteigende Felswände und der spitze Winkel, in dem der Regen auf das Wahrzeichen der südafrikanischen Metropole Kapstadt einprasselt: Die Szenerie am Tafelberg passt so genau zur Designphilosophie des neuen Audi A7 Sportback, dass sich der Gedanke aufdrängt, Marc Lichte, Chefdesigner bei Audi, habe den Präsentations-Standort des neuen A7 persönlich ausgewählt. Anderen Audianern dürfte diese Idee ebenfalls gefallen haben, setzt sie doch den Audi, die Geographie und die Hoffnung auf bessere Verkaufszahlen miteinander in wechselseitige Beziehung.

Der neue Audi A7 soll in seiner progressiven Designsprache Vielseitigkeit, Fahr- und Bedienkomfort mit Sportlichkeit vereinen. Mit frischem Gesicht soll die neue Generation des viertürigen Coupés 2018 als erstes Zugpferd dazu beitragen, Audi im weltweiten Wettbewerb wieder auf die Spitzenränge zu führen. Im Januar lieferten die Ingolstädter mit fast 150 000 Einheiten rund ein Fünftel mehr Autos aus als im Januar 2017. Einen Absatzzuwachs von 73,0 Prozent erreichte Audi im Januar 2018 in der letztjährigen Sorgenregion China.

Nach Problemen mit den Vertragspartnern kam Audi im China-Geschäft vergangenes Jahr erst spät in Fahrt. Zum Jahresende schafften die Automobilhersteller aus Ingolstadt mit 1,88 Millionen verkauften Einheiten gerade noch ein knappes Absatzplus. Die Wettbewerber lagen deutlich darüber: Die Kernmarke BMW konnte 2,09 Millionen Autos absetzen, Mercedes sogar 2,29 Millionen. Doch nach den anfänglichen Zuwachsraten auf vielen Märkten ist in Europa noch Luft nach oben, hier schrumpfte der Absatz im Januar 2018 um 2,2 Prozent.

Audi braucht mehr und neue Kunden. Mit seinem progressiven Gesicht soll der A7 vorausfahren und die diversen weltweiten Bedürfnisse der Kunden erfüllen. Deren Durchschnittsalter liefert ein plakatives Beispiel für die unterschiedliche Beschaffenheit der Märkte. Während in der größten und wichtigsten Region, China, das Durchschnittsalter des A7-Fahrers bei 35 Jahren liegt, ist der europäische Steuermann über 50 Jahre alt.

In Nordamerika strahlt vor allen das Prestige einer Marke auf die Kaufentscheidung ab. In den USA sitzt die höchste durchschnittliche Kaufkraft – vier von fünf Amerikanern wollen mit ihrem neuen fahrbaren Untersatz direkt vom Hof des Händlers starten. Chromverzierungen, Farbe im Design und viel Raum für die Rücksitze sind hingegen in China besonders wichtig. Auch die Chinesen kaufen Ihr Auto direkt im Showroom des Händlers, bezahlen in aller Regel bar und lassen sich chauffieren. In Europa passen zu viel Farbe und opulenter Schmuck jedoch nicht zu den Erwartungen an ein Audi-Design. Die Europäer fahren großteils noch immer gerne selbst, weshalb hierzulande besonders die qualitative Anmutung und Motorleistung zählen.

Die neue Formensprache des A7 hat Audi-Chefdesigner Marc Lichte bereits 2014 mit dem Concept Car Prologue in Los Angeles angedeutet. Mit ihr will Audi in der Oberklasse die verschiedenen Erwartungen der einzelnen Märkte umfassend erfüllen und besonders designaffige Fahrer begeistern. „Mit den großen Flächen, strukturiert durch scharfe Kanten und athletisch gespannte Linien, signalisiert der A7 aus jeder Perspektive Dynamik und Progressivität“, erklärt Frank Rimili, zuständig für das Exterieurdesign des Audi A7 Sportback. Diese Attribute sind insbesondere in Nordamerika und Europa wichtig. Im Profil soll die Linienführung an die Silhouette einer lang-geschwungenen Segelyacht erinnern.

Während der mystisch anmutende Tafelberg im Hintergrund über Kapstadt wacht und seit je her Ikone des Stadtpanoramas ist, gibt es den Audi A7 erst seit acht Jahren. Seine Bedeutung für Audi muss sich die aktuelle Generation der Straßenyacht aufs Neue erarbeiten. Unweit des Kaps der guten Hoffnung löst der erste Auftritt des A7 jedoch schon einmal Zuversicht unter den Beteiligten aus. (ampnet/oa)

Genf 2018: Facelift für den Fabia

Skoda spendiert dem Fabia ein umfassendes Facelift. Premiere hat die neue Modellgeneration des erfolgreichen Kleinwagens auf dem Genfer Automobilsalon (6.–18.3.2018). Eine modifizierte Front- und Heckschürze sorgen für ein frischeres Erscheinungsbild. Scheinwerfer und Nebelscheinwerfer erhalten neue Konturen. Erstmals werden für die Baureihe LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten angeboten.

Den Innenraum werten ein neu gestaltetes Kombiinstrument, neue Dekorleisten für die Armaturentafel und zweifarbige Sitzoberflächen auf.

Das Antriebsportfolio umfasst künftig vier Drei-Zylinder-Benzinmotoren mit einem Hubraum von 1,0 Liter. Sie leisten 44 kW / 60 PS und 55 kW / 75 PS sowie als Turbo mit Direkteinspritzung 70 kW / 95 PS und 81 kW / 110 PS. Die TSI-Motoren sind mit Ottopartikelfiltern ausgestattet. Die Topmotorisierung ist auf Wunsch mit einem 7-Gang-DSG kombinierbar.

Erweitert wird das Angebot an Fahrerassistenzsystemen. Dazu gehören Spurwechsel- und Toter-Winkel-Assistent, ein Ausparkassistent mit Querverkehrswarner und automatisches Abblendlicht. Ein 6,5 Zoll großes Display gehört künftig zum Ausstattungsumfang des Infotainmentsystems Swing mit der Option, die Online-Dienste von Skoda Connect zu nutzen. In Verbindung mit dem Navigationssystem Amundsen stehen auch im Fabia Online-Verkehrsinformationen mit Stauhinweisen in Echtzeit zur Verfügung. Die „Smartlink+“-Technologie erlaubt außerdem die Smartphone-Koppelung.

Ebenfalls erweitert wurden die „Simply Clever“-Details. Der in die Tankklappe integrierte Eiskratzer bietet nun eine Messskala zur Ermittlung der Reifenprofiltiefe. Auf Wunsch stehen auch im Fond USB-Anschlüsse zur Verfügung. Der Gepäckraum besitzt jetzt optional einen doppelseitig benutzbaren Bodenbelag. Außerdem befindet sich beim Combi im Seitenfach des Kofferraums künftig eine herausnehmbare LED-Taschenlampe. Auch das Angebot an Leichtmetallrädern wurde vergrößert – unter anderem um 18 Zoll große Räder für das Kurzheckmodell. (ampnet/jri)