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Fahrbericht Mazda6 Kombi Skyactiv-D 150 AWD

Der Dienstwagen des deutschen Handlungsreisenden ist der VW Passat Variant. Für diejenigen, die nach Alternativen oder nach einem praktischen Familienauto suchen, halten auch andere Hersteller gelungene Kombis bereit. So wie Mazda zum Beispiel. Die Japaner versuchen bei ihrem 6er mit ansprechendem Design zu punkten.

In Hiroshima, wo Mazda zuhause ist, war man mit dem Styling des 6er-Kombis offenbar sehr zufrieden. Die letzte Modellüberarbeitung hat nur marginale Veränderungen gebracht. Lange Motorhaube und ein abfallendes Dach sind die Charakteristika der Karosserie, deren Höhe mit 1,48 Metern vier Zentimeter flacher ist als zum Beispiel beim Passat. Außen fällt die Modellüberarbeitung beispielsweise durch den etwas feiner gezeichneten Grill mit der prägnanten unteren Chromspange auf, Innen mit einem neuen Lenkrad, veränderter Lederqualität, neu gestalteten Tasten und anderen Kleinigkeiten. Neu ist die Lenkradheizung.

Unverändert, und das ist eine Eigenheit des Mazda, die man mögen muss, blieb der sportliche und mitunter etwas enge Zuschnitt des Interieurs. Die Sitzposition auf den vorderen Plätzen ist sehr tief angeordnet, man gleitet in eine Haltung, die eher den Insassen eines Sportcoupés entspricht als denen in einer Familienkutsche – und das ist ein Kombi ja in den meisten Fällen. Bei der Instrumentierung setzt Mazda auf klassische Optik. Drei Rundinstrumente finden sich hinter dem Lenkrad, alles klar gegliedert und gut ablesbar. Wiederholungstäter beim Mazda-Kauf wissen: Das, was man für den Lautstärkeregler zu halten geneigt ist, dient der Temperatureinstellung der Klimaanlage. Der Schallpegel der Musikanlage wird mit dem kleinen Knopf neben dem Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole geregelt.

Drei Erwachsene auf der Rückbank unterzubringen, ist zwar möglich, aber richtig bequem sitzt man nur zu zweit. Das liegt unter anderem daran, dass der Kombi gegenüber seinem viertürigen Schwestermodell einen um acht Zentimeter kürzeren Radstand hat. Seine Stärken spielt er aus, wenn es um die Nutzung des Gepäckabteils geht. Die Ladekante ist mit 64 Zentimetern erfreulich niedrig und die Öffnung mehr als einen Meter breit. Die Rücksitze können von der geöffneten Klappe her mit einem Hebel entriegelt werden. So hergerichtet läst sich eine Tiefe von 1,90 Metern nutzen. In Volumen umgerechnet ergibt sich ein Laderaum von 522 bis maximal 1664 Litern. Obacht aber unter der geöffneten Klappe: Wer größer als 1,85 Meter ist, kann sich leicht eine Beule holen.

Der 2,2 Liter große Diesel ist nach dem von Mazda entwickelten Skyactiv-Prinzip konstruiert, das heißt, er erfüllt auf dem Prüfstand die Euro-6-Norm auch ohne SCR-Kat und Harnstoffeinspritzung. Was auffällt, ist der vorbildliche Geräuschkomfort. Der Motor hat nach kurzer Zeit seine Betriebstemperatur aufgebaut und läuft so leise, dass der bauart-typische Nagelsound fast nicht mehr wahrnehmbar ist. Bei der Motorabdeckung hat Mazda leider an der falschen Stelle gespart. Die Haube ist aufgrund ihrer Größe sehr schwer und da wären Gasdruckfedern zum Öffnen die bessere Wahl gewesen.

Während die Limousine ausschließlich mit Frontantrieb angeboten werden, gibt es für den Kombi die Allradoption. Dadurch wird der Wagen zwar nicht zum Geländegänger, jedoch bewirkt das System bekanntlich eine Sicherheitsreserve bei winterlichen Straßenbedingungen. Der Preisunterschied zu einem gleich motorisierten Viertürer beträgt 2700 Euro, wobei mit dieser Summe nicht nur der 4×4-Antrieb bezahlt wird, sondern auch die zahlreichen Zusatzausstattungen, die im neu aufgelegten „Kizoku“-Sondermodell (vormals „Nakama-Intense“) enthalten sind. Im Falle des Testwagens bedeutete dies unter anderem: 19-Zoll-Alufelgen, Rückfahrkamera, Voll-LED-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, LED-Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor, Mazda Konnektivitäts-Konzept MZD Connect (für Audio und Kommunikation) mit hochauflösendem Sieben-Zoll-Farbbildschirm und sowie Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung und Bluetooth, Geschwindigkeitsregelanlage, Bose-Sound-System, City-Notbremsassistent sowie Ausparkhilfe, Spurwechsel- und Berganfahrassistent.

Bekanntlich fasst der japanische Hersteller unter dem Begriff „Skyactiv“ nicht nur Motorentechnologie zusammen, sondern will es als Paket verstanden wissen, das sich zum Beispiel auch auf Gewichtsoptimierung bei der Karosserie bezieht. Wenn ein 4,81 Meter langer Kombi weniger als 1600 Kilogramm wiegt, kann man diesen Anspruch als verwirklicht ansehen. So kommt es, dass der 150 PS-Motor ordentlich Temperament entfacht. Das Drehmoment beträgt schon bei 1800 Umdrehungen stolze 380 Newtonmeter und wenn alle vier Räder ausreichend Grip haben, geht es schnurstracks in unter zehn Sekunden auf die 100-km/h-Marke zu. Laut Hersteller sind 201 km/h möglich.

Möglich ist es wahrscheinlich auch, auf dem Rollenprüfstand einen Durchschnittsverbrauch von fünf Litern zu erzielen. So wie er im Datenblatt steht. Am Ende dieses Testzyklus waren es 6,1 L/100km, was durchaus ein respektabler Wert ist. Das knackig einrastende manuelle Getriebe, die direkte Lenkung und das straff abgestimmte Fahrwerk passen gut zu der tiefen Sitzposition, so dass sich im Nu ein sportlich-dynamisches Fahrgefühl einstellt. Das so genannte G-Vectoring, das eine variable Drehmomentverteilung auf die Räder bei Kurvenfahrt ermöglicht, trägt zusätzlich zur Fahrstabilität bei.

Fazit: Ansprechendes Design, Vielseitigkeit und ein leiser, wirtschaftlicher Dieselmotor. Zusammen mit dem Kizoku-Ausstattungspaket hat Mazda ein appetitliches Päckchen geschnürt. Schade nur, dass die meisten der Zusatz- und Assistenzsysteme nicht einzeln erhältlich sind, das würde individuellen Kundenwünschen Rechnung tragen. Insgesamt aber ist der Mazda6 zu Recht ein gefragter Kombi. (ampnet/afb)

Vorstellung BMW X2: Im Zeichen der Coupé-Klassiker

BMW schließt die X-Lücke. Mit dem X2 rollt ab März die Coupé-Version des X1 ins Autohaus. Nicht ganz so wuchtig gestaltet wie X4 und X6 betont der kompakte Crossover jedoch ebenso die sportliche Seite des SUV-Fahrens. Dafür hat BMW sogar ein prominentes Abzeichen aus der Mottenkiste gekramt.

Dem aktuellen Crossover-Trend folgend, in dem inzwischen SUV, Kombi, Schrägheck und Coupés munter zu allerlei Mischformen gekreuzt werden, spielt auch der BMW X2 weniger den robusten Geländegänger als den komfortablen Gleiter. Mit seinen gerade mal 18 Zentimeter Bodenfreiheit würde er ohnehin in jeder tieferen Ackerfurche stecken bleiben, zumal in den Basisversionen nicht einmal ein Allradantrieb an Bord ist. Was allerdings bei seinem Technikspender X1 auch nicht anders wäre.

Dagegen springen die optischen Unterschiede zum braven Baureihenzwilling sofort ins Auge. Neben dem coupétypisch stärker abfallenden Heck und der flacheren Fenstergrafik wirkt vor allem die Front durch einen kleinen optischen Kniff im Wortsinne bodenständiger. Dazu wurde erstmals bei BMW die Doppelniere umgedreht, so dass die bekannten Trapezformen nun nach unten breiter werden. Der robuste Outdoor-Look hingegen wird durch quadratisch anmutende Radlaufblenden, angedeutete Seitenschweller, Stoßfänger-Verkleidungen vorn und hinten sowie markante Endrohre gesetzt. Als sportliches Ausrufezeichen trägt der X2 außerdem ein zusätzliches BMW-Emblem auf der C-Säule, mit dem er sich in die Riege der BMW Coupé-Klassiker 2000 CS und 3.0 CSL einreihen soll.

Doch es gibt auch ganz handfeste Unterschiede. Mit 4,36 Meter ist der X2 exakt acht Zentimeter kürzer als sein Plattform-Pate. Der Radstand blieb jedoch bei unveränderten 2,67 Metern, wodurch das Platzangebot des Viertürers ebenso großzügig und komfortabel ausfiel. Selbst auf der Rückbank sitzen zwei Menschen sehr kommod, ohne dass die abfallende Dachlinie Kopffreiheit oder Aussicht einschränken. Zu dritt wird es jedoch schon „kuschelig“. Auch der Platz fürs Gepäck reicht dann nicht mehr. Der Kofferraum schrumpft um 35 auf 470 Liter, die auch bei umgeklappter Rückbank mit 1355 Liter gut 200 Liter weniger als im X1 betragen.

Cockpit und Innenraum glänzen dagegen BMW-typisch mit qualitativ hochwertigen und topverarbeiteten Materialien sowie intuitivem Bedienkomfort, zumindest, wenn man – wie wir – mit dem erstmals verfügbaren Modell M Sport X eine der Topausstattungen (ab 40.450 Euro) gewählt hat. Hier versüßen dann Acht-Gang-Automatik, LED-Scheinwerfer, Stoff-Alcantara-Sportsitze, großflächige Instrumentenkombi und Displays auf der Mittelkonsole sowie zahlreiche Hochglanzblenden und Lichtleisten den Fahrkomfort.

Die Grundausstattung (ab 34 050 Euro) fährt nur mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern, Klimaanlage, Multifunktions-Lederlenkrad, 6,5-Zoll-Farbbildschirm sowie Regen- und Lichtsensoren. Wer 2-Zonen-Klimaautomatik, Einparkwarner und eine automatische Heckklappe will, muss für die Modellreihe Advantage schon 1450 Euro mehr investieren. Moderne Assistenzsysteme, vom Spurverlassenswarner bis zum Tempomat mit Stop&Go-Funktion, gibt es auch, kosten aber bis auf wenige Ausnahmen immer Aufpreis.

Motoren und Technik übernimmt der X2 ebenso von seinem Modellreihen-Bruder. Zunächst verfügbar sind drei Varianten, der Benziner sDrive20i mit 192 PS und Sieben-Gang-Doppelkupplung sowie die beiden Diesel xDrive20d mit 190 PS und xDrive25d mit 231 PS. Beide Selbstzünder sind serienmäßig mit Allradantrieb und Acht-Gang-Automatik ausgestattet. Ab Frühjahr 2018 sollen dann auch die Basismodelle folgen. Bei den Benzinern kommen das Dreizylinder-Modell sDrive18i mit 140 PS und die Allradvariante xDrive20i hinzu. Bei den Dieseln gehen die Einstiegsvarianten sDrive 18d und xDrive 18d mit jeweils 150 PS, einmal ohne und mit Allradantrieb, an den Start.

Für einen ersten Probelauf hatte BMW leider (wieder mal) nur eine Variante dabei: den xDrive 20d in der erwähnten Topausstattung M Sport X. Der bärenstarke Selbstzünder hat mit seinen üppigen 400 Nm Drehmoment, die er bereits ab 1750 Touren ausschöpft, leichtes Spiel mit dem 1,6 Tonnen schweren X2. Ein Gedicht ist die serienmäßige Acht-Gang-Automatik, die ebenso schnell wie geräuschlos die Kraft je nach Bedarf auf beide Achsen verteilt. So schnellt der X2 aus dem Stand bestenfalls in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Spitze von 221 km/h.

Ab Werk an Bord ist im Modell M Sport X ein leicht tiefer gelegtes Sportfahrwerk mit strafferer Dämpferauslegung, die gegen Aufpreis auf Knopfdruck selbst eingestellt werden kann. Auch die Lenkung ist sportlich getrimmt und lässt mit ihrer direkten und präzisen Rückkopplung vergessen, dass man in einem rollenden Hochsitz um die Ecken pfeift. Mit dem X2 zeigt der Münchener Autobauer einmal mehr, dass sein geradezu sprichwörtliches Marketing-Credo ebenso für die höher aufragenden Coupés gilt. Wenn dann noch der Normverbrauch halbwegs stimmt, umso besser. Auf die bestenfalls angegebenen 4,6 Liter (121 g/km CO2) mussten wir nach unseren knapp 80 Kilometern über Autobahn, Landstraße und Stadt gut zwei Liter drauf rechnen – passt scho!

Die Preise dagegen weniger. Wie immer bei BMW liegen sie vergleichsweise hoch, wobei der Aufschlag zum X1 unterm Strich und über alle Versionen hinweg nur moderate 1700 Euro beträgt. So starten die Benziner mit dem sDrive18i ab 34 050 Euro, der entsprechende Diesel sDrive18d ab 36 500 Euro, mit Allradantrieb 2000 Euro mehr. Dafür schlagen die Preissprünge zwischen den Motorversionen sowie zu den Top-Ausstattungen ins Kontor.

So liegen beispielsweise bei den Benzinern zwischen Basis-Dreizylinder sdrive18i (140 PS) und Vierzylinder sDrive20i (192 PS) mehr als 5000 Euro. Gleiches gilt für die Diesel, wo Einstiegsmotor 18d (150 PS) und darauffolgende Leistungsstufe 20d (190 PS) üppige 5300 Euro trennen. Und auch für die Ausstattungen M Sport und M Sport X schlägt BMW knapp 5000 Euro drauf. So stehen am Ende bei den Benzinern 47 750 Euro, bei den Dieselmotoren 51 750 Euro in der Preisliste. Doch damit längst nicht genug. Mit Einzeloptionen wie Panorama-Glasdach (1250 Euro), Navigation inklusive Head-up-Display (2890 Euro), 18-Zoll- (ab 900 Euro) oder 19-Zoll-Rädern (ab 1660 Euro) sowie diversen Lederkombinationen (1390 – 1690 Euro) lassen sich die Preise auch spielend über 60 000 Euro treiben. (ampnet/fw)

Exklusiver Audi RS 6 Avant auf Wunsch mit 705 PS

Audi legt eine auf 150 Exemplare limitierte Sonderserie des RS 6 Avant Performance auf. Unter der Lackierung in leuchtendem Nogaroblau Perleffekt steckt der 4.0 TFSI mit 445 kW / 605 PS und bis zu 750 Newtonmetern Drehmoment. In Zusammenarbeit mit ABT Sportsline sind auch 519 kW / 705 PS und 880 Nm möglich. Die Lackierung ist eine Hommage an den Audi RS 2 von 1994, das erste RS-Modell überhaupt.

Das Optikpaket schwarz glänzend kombiniert Außenspiegelgehäuse entweder in Schwarz oder Nogaroblau mit abgedunkelten Scheiben im Fond. Das Editionsmodell fährt auf schwarzen, glanzgedrehten 21 Zoll-Rädern mit Reifen im Format 285/30. Die Kunden können zwischen Felgendesigns wählen.

Die Farbe Blau akzentuiert auch das Interieur: Die Sitzmittelbahnen mit Wabensteppung, die Türverkleidungen und die Kniepads bestehen aus blauem Alcantara. Die Wangen der Sitze sind mit hochwertigem Leder Valcona bezogen, der Lenkradkranz in schwarzem Wildleder. Blaue Kontrastnähte, Fußmatten mit blauen Kedern und ein schwarzer Alcantara-Dachhimmel runden das Interieur ab. Die Carbon-Dekorblenden tragen ein „RS 6“-Logo sowie die Schriftzüge „Nogaro Edition“ und „1/150“. Kunden, die einen ruhigeren Interieur-Charakter schätzen, können das Paket Nogaro Edition schwarz wählen.

Der RS 6 Avant Performance beschleunigt in 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Serienmäßig ist die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h begrenzt; mit dem Dynamikpaket plus sind 305 km/h möglich. In Kooperation mit ABT Sportsline können die Leistung auf 705 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 320 km/h gesteigert werden.

Eine Acht-Stufen-Tiptronic leitet die Kräfte auf den permanenten Allradantrieb Quattro, der sich um ein Sportdifferenzial an der Hinterachse ergänzen lässt. Optional zur Luftfederung montiert Audi das straffe RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC). Weitere Fahrwerksfeatures sind die Dynamiklenkung und Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik.

Der Audi RS 6 Avant Performance Nogaro Edition ist ab sofort zu Preisen ab 124 200 Euro bestellbar. (ampnet/jri)

Renault Mégane R.S. schafft 255 km/h

Renault bringt im Frühjahr die dritte Generation des Mégane R.S. auf den Markt. Die kompakte Sportskanone beschleunigt mit ihrem neu entwickelten 1,8-Liter-Turbobenziner in 5,8 Sekunden von null auf 100 km/h und wird nicht bei 250 km/h abgeregelt, sondern hat eine Spitzengeschwindigkeit von 255 km/h. Der 280-PS-Motor ist wahlweise mit Schalt- und mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich und mobilisiert 390 Newtonmeter Drehmoment.

Der Mégane R.S. verfügt über die Allradlenkung 4Control und eine Launch Control sowie beim Doppelkupplungsgetriebe über die Funktion „Multi Change Down”, mit der automatisch mehrere Gänge auf einmal heruntergeschaltet werden können. Auffällig sind die aus drei Modulen im Zielflaggendesign bestehenden Zusatzscheinwerfer. Neben dem Sportfahrwerk mit straffer, aber komfortabler Feder-Dämpfer-Abstimmung ist zu einem späteren Zeitpunkt ein Cup-Fahrwerk für die Rennstrecke verfügbar.

Als Novum bietet Renault den erweiterten R.S. Monitor Expert an. Die Ergänzung zum R.S. Monitor erlaubt erstmals, Fahraufnahmen von einem per Bluetooth mit dem System verbundenen Smartphone oder einer Action Cam zu speichern und anschließend direkt auf dem R-Link-2-Display im Auto oder auf der Internetplattform R.S. Replay mit eingeblendeten Fahrdaten anzusehen. Zusätzlich kann die Tour mit den Daten anderer Mégane-R.S.-Fahrer verglichen werden.

Der Preis für den potenten Kompatksportler steht noch nicht fest. (ampnet/jri)

VW Polo 1.0 TSI Beats – Klassenprimus mit frischer Note

Er steht ein wenig im Schatten des Golf, ist aber auf deutschen Straßen eine genauso feste Größe wie der etwas größere Bruder: In der mittlerweile sechsten Generation hat der Kleinwagen nun in etwa die Ausmaße des Golf III erreicht. So wuchs beispielsweise das Kofferraumvolumen gegenüber dem Vorgänger um satte 70 Liter auf 351 Liter. Und auch sonst wirkt der zweitkleinste VW recht erwachsen.

Außendesign: Der Polo fügt sich nahtlos in die VW-Formensprache ein – und die steht ihm ausgezeichnet. Die nach hinten ansteigende Gürtellinie sorgt in Verbindung mit der seit der zweiten Modellgeneration nicht mehr so schräg stehenden C-Säule für eine sehr dynamische Silhouette. Dazu passt die zum Beispiel auch vom Tiguan bekannte Charakterlinie, die mit ihrem scharfen Schnitt im vorderen Bereich fast wie ein Inlet wirkt. Schick anzusehen sind auch die dezenten roten Zierstriefen auf Motorhaube und Dach.

Innenraum: Das Armaturenbrett trägt im oberen Bereich eine weiche Oberfläche. Cockpit und Infotainmentsystem sind optisch zu einer Einheit zusammengefasst. Der Testwagen gefiel durch sein dreifabriges Interieur (grau, weiß, rot), das für optische Frische sorgt. Die Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, und auch hinten gibt es genug Platz für zwei sowie bei umgeklappten Rückenlehne eine ebene, nur leicht ansteigende Ladefläche. Die extrem tiefe Reserveradmulde (Pannenset) verschenkt jedoch viel Platz.

Antrieb: Der 95 PS starke 1,0-Liter-Dreizylinder erweist sich als ausreichend munter und sorgt bereits ab 1600 Umdrehungen in der Minute vor ausreichend Vortrieb. Der drehzahlfreudige Motor geht ab 2500 Touren dann forsch zur Sache. In höheren Regionen kann auch er das typische Dreizylinder-Knurren nicht ganz ablegen, ist aber passabel gedämmt. Das Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe reagiert sehr sensibel. Die Schaltwippen sind in einem solchen Auto aber unseres Erachtens überflüssige Spielerei.

Verbrauch: Auch dieser Dreizylinder kann den Papierwert nicht halten. Wir kamen auf knapp unter 7,2 Liter pro 100 Kilometer. Dabei erwies sich die Start-Stopp-Automatik nicht als die fleißigste.

Fahrverhalten: Die Lenkung reagiert recht direkt. Sie vermittelt mit ihren leichten Rückstellkräften ein ausreichendes Feedback. Der Polo zeigt eine leichte, harmlose Neigung zum Übersteuern.

Ausstattung: Mit an Bord des Beats sind ein 300-Watt-Soundsystem des gleichnamigen US-Audiospezialisten sowie unter anderem ACC, Abstandswarner und City-Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Lederlenkrad, höhenverstellbarer Beifahrersitz, Parkassistent und Kurvenlicht.

Fazit: Wie für den Golf gilt für den Polo, Qualität und Anmut stimmen. Es ist die Summe aller Eigenschaften, die ihn zum Klassenprimus im Kleinwagensegment machen. Das hat aber auch seinen Preis. Unser Testwagen überschritt die Marke von 21 000 Euro. Da fällt die Entscheidung nicht mehr ganz so leicht – und so bekommen die Wettbewerber dann doch wieder ihre Chance. (ampnet/jri)

Opel legt beim Insignia Exclusive nach

Opel legt beim Insignia nach. Das in frei wählbarer Farbe konfigurierbare Topmodell Exclusive bekommt als Utlimate Exclusive ab sofort weitere zusätzliche Ausstattungsdetails. Dazu gehören der adaptive Geschwindigkeitsregler mit automatischer Gefahrenbremsung, der Verkehrsschildassistent, Head-up-Display und das schlüssellose Schließsystem „Keyless Open“.

Den Komfort erhöhen AGR-zertifizierte Ergonomiesitze in Leder Siena für Fahrer und Beifahrer, Sitzheizung vorne und auf den beiden äußeren Fondplätzen sowie die Möglichkeit des kabellosen Smartphone-Aufladens. Für den Hörgenuss ist serienmäßig der digitale Radioempfang DAB+ in Verbindung mit dem hochwertigen Bose-Sound-System an Bord. In der neuen Top-Ausstattung ist der Opel Insignia Ultimate Exclusive ab 39 990 Euro bestellbar. (ampnet/jri)

Fahrbericht Skoda Octavia Combi RS 245: Mit 1740 Litern bis Tempo 250

Flotte Familienkutschen gehören mittlerweile bei nahezu allen europäischen Herstellern zum guten Ton. Mit einem Beschleunigungswert von 6,7 Sekunden für einen kompakten Kombi sieht sich Skoda mit dem Octavia Combi RS 245 in bester Gesellschaft. Das gilt ebenso für die Topspeed: Auch beim Spitzenmodell in der Bestseller-Baureihe der Tschechen wird die Höchstgeschwindigkeit politisch korrekt bei 250 km/h eingebremst.

Nicht bremsen lässt sich Skoda naturgemäß in den sonstigen Disziplinen. Noch immer ist der Octavia das Kompaktmodell mit dem üppigsten Raumangebot und den cleversten Detaillösungen. 610 bis 1740 Liter Kofferraumvolumen bietet in dieser Klasse keiner – erst recht nicht bei Tempo 250. Das Gepäckabteil ist damit deutlich größer als beispielsweise bei einem Audi A6 Avant, BMW 5er Touring oder Hyundai i40, die alle mindestens eine Fahrzeugklasse höher unterwegs sind. Platz für die Familie ist also reichlich vorhanden. Für ein Fahrzeug der Kompaktklasse gibt es außerdem recht viel Beinfreiheit im Fond.

Der drehfreudige 2,0-Liter-Vierzylinder nimmt spontan Gas an und reizt im „Sport“-Modus des Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebes das verfügbare Drehzahlband bis zum roten Bereich aus. Aber auch im „D“-Betrieb geht der Motor bereits ab etwa 1800 Toren mit Verve zur Sache. Wem der Top-Octavia selbst da etwas zu hoch dreht, kann durch leichtes Lupfen des Gaspedals das Direktschaltgetriebe rasch zum Hochschalten bewegen. Verlassen kann sich der Fahrer dabei auf ein hohes Drehmoment von bis 370 Newtonmetern, dessen Höchstwert sich über einen weiten Bereich von fast 3000 Touren erstreckt.

Untermalt wird der zügige Vorwärtsdrang durch bassigen Auspuffsound, der nie krawallig klingt. Wem die Automatik nicht genügt, der kann natürlich sowohl mittels Wählhebel als auch Schaltwippen hinter dem Lenkrad manuell in die Gangwechsel eingreifen. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung arbeitet auch bei geringerem Tempo sehr präzise. Im Normalmodus der optionalen dynamischen Dämpferkontrolle poltern die 19-Zoll-Räder allerdings bei Fahrbahnunebenheiten gerne einmal ein wenig. Begeistern kann der Octavia RS nicht zuletzt auch durch seine vordere Quersperre. Selten lässt sich Torque Vectoring in dieser Klasse im doppelten Sinne des Wortes so gut erfahren wie im sportlichen Familienauto aus Tschechien. Der Octavia RS 245 macht kurvensüchtig.

Die Fahrzeugcharakteristik lässt sich in verschiedenen Einstellungen von „Eco“ bis „Individual“ dem persönlichen Geschmack anpassen. Die Unterschiede sind differenziert genug. Selbst die Parameter für das Vorderachsdifferenzial und das Kurvenlicht lassen sich ändern. Das alles wird ganz einfach über die VRS-Mode-Taste (VRS = Victory Rallyesport) und via Finger auf dem großzügig dimensionierten Touchscreen eingestellt. Auch ein Laptimer sowie digitale Rundinstrumente für den Ladedruck des Turbos, die Beschleunigungskraft und die Momentanleistung sind abrufbar. Das Infotainmentsystem ist ebenfalls nahezu selbsterklärend und entsprechend einfach zu bedienen.

Die Spitzenversion des Octavia Combi bringt alle gängigen Assistenzsysteme vom Auffahrwarner über den aktiven Spurhalter und die Verkehrszeichenerkennung bis hin zur Parkhilfe mit Querverkehrserkennung mit. Neben der adaptiven Geschwindigkeitsregelung verfügt der RS 245 unter anderem auch über Annehmlichkeiten wie beheizbares Lenkrad, elektrisch öffnende Heckklappe und vom Kofferraum aus entriegelbare Rückenlehnen, die nach dem Umklappen eine ebene, wenn auch geringfügig nach vorn ansteigende Ladefläche bilden. Es gibt eine Ambientebeleuchtung sowie zwei USB-Anschlüsse und einen 230-Volt-Anschluss für die hinten auf beheizbaren Plätzen sitzenden Mitfahrer.

Für sportliches Ambiente sorgen unter anderem der schwarze Dachhimmel und Alcantarasitze mit Ziernähten und integrierter Kopfstütze. Selbst die Kartentaschen in den Türen sind mit Filz ausgekleidet. Dazu gesellen sich typische Skoda-Gimmicks wie der Abfallbehälter in der Tür, der Halter für die Parkscheibe an der Frontscheibe oder der Eiskratzer im Tankdeckel.

Der Octavia RS 245 lässt letztendlich keine vernünftigen Wünsche offen. Das gilt sowohl für den Nutzwert als Familienauto als auch für Fahrer mit dynamischem Anspruch. Der Bordcomputer gab als Langzeitwert nach 1070 Kilometern einen Schnitt von 9,3 Litern bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 66 km/h an. Der Normverbrauch wird mit 6,4 Litern angegeben, unser Testkonsum bewegte sich zwischen 8,4 und 10,7 Litern bei einem Mittelwert von 8,9 Litern.

Wer auf 15 PS, drei Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit und ein oder zwei Zehntelsekunden beim (ohnehin nur theoretischen) Wert für den Standardsprint verzichten kann, für den hält Skoda weiterhin noch den Octavia Combi RS 230 parat. Er ist über 3000 Euro günstiger und bietet zudem eine mehr als doppelt so große Auswahl an Karosseriefarben. Nur den Status, der bisher schnellste Octavia in der Modelgeschichte zu sein, hat er nun aber nicht mehr. (ampnet/jri)

Neuer Diesel und M-Sportdifferenzial für den BMW X3

BMW erweitert mit dem xDrive25d das Motorenangebot für den X3. Der Vier-Zylinder-Diesel leistet 170 kW / 231 PS. Die Kraftübertragung übernehmen ein Acht-Gang-Steptronic-Getriebe und der Allradantrieb. Der 2,0-Liter-Motor mit zweistufigem Aufladesystem erzeugt ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern und beschleunigt den BMW X3 xDrive25d in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Je nach Reifenformat schwanken die Normwerte beim Kraftstoffverbrauch zwischen 5,8 und 6,1 Litern je 100 Kilometer.

Darüber hinaus stattet BMW den 265 kW / 360 starken X3 M40i ab April 2018 serienmäßig mit dem neuen M-Sportdifferenzial für die Hinterachse aus. Das sorgt für noch dynamischeres Herausbeschleunigen aus Kurven. Zusätzlich verfügt das Modell künftig auch über eine Instrumententafel in Sensatec-Ausführung. (ampnet/jri)

Skoda Karoq nun vierte Modellreihe im Skoda-Stammwerk

Zum Jahreswechsel hat Skoda nun auch das Werk in Mlada Boleslav die Fertigung des Skoda Karoq aufgenommen. In Kvasiny war die Produktion des Kompakt-SUVs bereits Ende Juli 2017 begonnen worden. Neben dem Karoq fertigt Skoda in seinem Stammwerk Mlada Boleslav aktuell die Modelle Fabia, Fabia Combi, Rapid, Rapid Spaceback sowie Octavia und Octavia Combi. (ampnet/Sm)

Rennsportfeeling für Sonderserie Renault Clio R.S.18

Rennsportfeeling soll die auf 400 Exemplare limitierte Sonderedition Renault Clio R.S.18 bringen, die ab 15. Januar zum Preis von 27 990 Euro bestellt werden kann. Den Namen hat er von dem Formel 1-Rennwagen R.S.18 für die kommende Saison, vom Clio R.S. Trophy übernimmt er Clio R.S.18 den 162 kW / 220 PS starken Turbobenziner mit 280 Newtonmeter Drehmoment, die direkte Lenkung sowie das straff gefederte und gedämpfte Sportfahrwerk. (ampnet/Sm)