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Fahrbericht Audi A8 L 60 TFSI e Quattro: Hier vertragen sich Luxus und Effizienz

Topkomfortabel, bärenstark und obendrein noch freundlich zur Umwelt – so sieht Audi sein Spitzenmodell A8 L 60 TFSI e Quattro. Luxuslimousinen sieht man am häufigsten in vornehmem Schwarz, doch diese gibt sich very British: „Goodwoodgrün“ nennt Audi die Individuallackierung und verlangt von den Kunden auch gleich 3100 Euro extra dafür. Doch wer ein Auto für einen sechsstelligen Listenpreis bestellt, den schrecken solche Petitessen nicht. Die Außenfarbe ist Programm beim Topmodell aus Ingolstadt, denn es prangt ein „E“ auf dem amtlichen Kennzeichen. Im Alltag bedeutet das nicht nur abgasfreies Fahren im Teilzeit-Modus, sondern in vielen Gemeinden auch Vorrechte beim Parken oder der Benutzung der Busspur.

Seit Ende vergangenen Jahres rollt das Flaggschiff mit Stecker zu den Kunden, und bei Audi geht man davon aus, dass der Plug-in-Hybrid in Deutschland bis zu 50 Prozent am Gesamtvolumen der Baureihe erreichen kann. Europa wird deshalb als Schwerpunktmarkt angesehen, gefolgt von USA und China. Einen Nachfrageschub kann der A8 hierzulande gut vertragen, denn der zeitweilige Segmentzweite war zuletzt gegenüber den Mitbewerbern etwas ins Hintertreffen geraten. Mit 2533 Neuzulassungen im vergangenen Jahr wurde er außer vom Dauerspitzenreiter S-Klasse noch von 7er BMW (4151) und Porsche Panamera (3585) überflügelt.

Kein Komfort ist so hochklassig, kein Ambiente so edel, dass sie sich nicht noch steigern ließen. Die Langversion des A8, von Hause aus zu den Spitzenprodukten deutscher Premiummarken zählend, macht das eindrucksvoll mit einer fast 150 Seiten umfassenden Preisliste deutlich. 20-Zoll-Felgen wie beim Testwagen gehören da noch zu den preiswerteren Sonderausstattungen, wohingegen man für das so genannte Sportpaket „advanced muskatbraun“ den Gegenwert eines Kleinwagens veranschlagen muss. Es besteht aus cognacfarbenen Lederbezügen mit blauen Ziernähten, elektrischen Sonnenrollos an Heck- und hinteren Seitenscheiben, Individual-Kontursitzen (natürlich beheiz- und belüftbar inklusive Massagefunktion), Ambiente-Lichtpaket und Doppelspeichen-Multifunktionslenkrad. Heizdrähte gibt es auch in der Armauflage zwischen den Sesseln und in der Fußablage rechts hinten – falls gewünscht.

Für Extra-Geld ist fast alles zu haben

Als mobiler Showroom im Einsatz wartet der Testwagen zum Beispiel noch mit einem Licht-Paket für knapp 5000 Euro auf. Wie der Vorhang im Schauspielhaus öffnet sich der Scheinwerferkegel, wenn die Matrix-Leuchten automatisch auf maximale Leistung umschalten, Abbiege-, Rangier- und Kurvenlicht können ebenso eingesteuert werden wie das Laser-Fernlicht, das die Reichweite der Leuchtkraft nahezu verdoppelt. Im Paket außerdem enthalten sind das Head-up-Display und das Scheibenwaschsystem. Nur für den Nachtsicht-Assistenten darf man noch einmal 2300 Euro obendrauf legen.

Wo die Geldbörse gerade weit offensteht, noch dieses: Die Einzelsitze im Fond sind natürlich genauso variabel wie die der Frontpassagiere. Die belederte Mittelkonsole mit Ablagefach nimmt auch die Bedienelemente der Sitze auf, mit denen ein Maximum an Bequemlichkeit erreicht werden kann. Das Lounge-Paket in der zweiten Reihe ist für 6795 Euro zu haben. Ungewollter Nebeneffekt dieser Wohlfühl-Offensive: Ein ständiger Konflikt zwischen dem Wunsch, mit 449 PS (330 kW) Systemleistung selbst dynamisch die Kurvenlandschaft zu erkunden und dem, entspannt gefahren zu werden. Stolze 3,13 Meter Radstand sorgen für üppige Platzverhältnisse im Fond, vorn genießen die Passagiere 1,51 Meter Kabinenbreite, hinten 1,47 Meter.

Wer seine Limousine bis unters Dach mit Annehmlichkeiten füllt, muss wissen, dass er dafür zweimal zahlt – beim Händler und an der Tankstelle. Jeder Stellmotor bringt ein paar Gramm mehr ins Auto, in der Summe sind es dann etliche Zusatzkilos Eigengewicht. Exakt 2400 Kilogramm Leermasse bedeuten für den Testwagen allerdings nur eine moderate Überschreitung des Sollwerts aus dem Datenblatt. Ein wesentlicher Unterschied zu den nur von Verbrennern angetriebenen Schwestermodellen stellt beim A8 PHEV die Gepäckkapazität dar. Durch die an der Hinterachse montierte Leistungsbatterie gehen von ursprünglich 505 Litern Kofferraum 115 Liter verloren.

Der Akku hat eine Kapazität von 14,1 kWh und arbeitet mit einer Spannung von 385 Volt. Da man unterwegs sicher nicht auf die Tasche mit dem Ladekabel verzichten möchte, muss man vom tatsächlichen nutzbaren Kofferraum noch weitere 25 Liter abrechnen. Die Abwärme der Hochvolt-Komponenten wird übrigens mittels Wärmepumpe von der serienmäßigen Vier-Zonen-Klimaautomatik genutzt.

Der turbo-befeuerte Sechszylinder liefert 340 PS (250 kW) und 500 Newtonmeter Drehmoment. Gemeinsam mit dem 136 PS (100 kW) starken Permanentsynchron-Elektromotor kommt der A8 auf ein System-Drehmoment von 700 Newtonmetern. Das sind 100 Nm mehr als beim 3,0-Liter-Diesel, der im A8 weiterhin angeboten wird, und es macht den Hybriden im Spurt auf 100 km/h eine glatte Sekunde schneller als den Selbstzünder, obwohl der rund 300 Kilo leichter ist.

In der Praxis sind es 8,9 Liter

Bis zu 46 Kilometer weit kann man mit dem teil-elektrifizierten A8 abgasfrei fahren, sagt Audi. Bei diesem Praxistest versprach die Reichweitenanzeige nach einem etwa zweistündigen Aufenthalt an der Ladesäule 32 Kilometer, wobei die Ladeleistung zwischen drei und sieben Kilowatt schwankte. Schön wäre es, wenn der Luxus-Stromer auch über einen Charge-Modus verfügen würde, der es erlaubt, während der Fahrt Verbrenner-Leistung für das Laden der Batterie abzuzweigen. Doch das hat der Hersteller nicht vorgesehen. So wird lediglich auf dem üblichen Wege beim Bremsen oder bei Bergabfahrt kinetische Energie hereingeholt. Eine „Hold“-Funktion zum Einfrieren des Stromvorrats gibt es aber.

Offiziell ist der durchschnittliche Verbrauch an Superbenzin (bei Verwendung von 20-Zoll-Rädern) mit 2,7 Litern je 100 Kilometer angegeben. Das macht sich gut in der Flottenstatistik, denn damit unterbietet das Fahrzeug die magische Grenze von 90 Gramm CO2 pro Kilometer ganz erheblich. Im elektrischen Betrieb sollen für die Normstrecke 21,2 kWh fällig werden. Bis 135 km/h ist die E-Fahrt möglich. Die Langzeitbetrachtung durch den Bordcomputer offenbart das Bild in der Praxis: 8,9 Liter auf 100 Kilometer können für eine 2,4 Tonnen schwere Luxuslimousine aber durchaus als respektabel angesehen werden, parallel wurde ein Stromverbrauch von 10,1 kWh/100 km protokolliert.

Fazit: Wenn es eines Beweises bedurft hätte, dass man auch elektrisch auf höchstem Komfortniveau unterwegs sein kann, so ist er mit dem A8 L TFSI e Quattro erbracht. Weder an Fahrdynamik, noch an Behaglichkeit sind Defizite festzustellen. Allerdings wäre es klug gewesen, dem Fahrer selbst die Entscheidung darüber zu überlassen, ob er zum Beispiel bei langen Autobahnstrecken etwas Motorleistung zum Wiederaufladen einsetzen möchte, um dann mit voller Batterie ins möglicherweise für Verbrenner eingeschränkt befahrbare urbane Umfeld eintauchen zu können. (ampnet/afb)

Vorstellung Audi A8: Die neue Spitze

Jetzt also auch Audi: Der neue Einstiegs-A8 hört auf die Modellbezeichnung A8 50 TDI. Dabei ist er nicht etwa mit einer Neuauflage des 5,0-Liter-V10-TDI ausgestattet, der einst unter der Haube der Spitzenmodelle von VW steckte. Vielmehr arbeitet unter der Haube ein hauseigener 3,0-Liter-V6-TDI. Die hochstapelnde Modellbezeichnung ist eine Reverenz an die Kunden in China, doch mit dem kommenden Modelljahr wird die Nomenklatur über die gesamte Audi-Modellpalette ausgerollt.

Verstecken muss sich dieser Diesel jedenfalls nicht: Er erzeugt immerhin 210 kW / 286 PS und 600 Newtonmetern Drehmoment, die über eine von ZF zugelieferte Acht-Gang-Tiptronic auf alle vier Räder übertragen werden. Und das genügt, um den A8 mit großem Nachdruck in Bewegung zu setzen: Der Spurt von null auf 100 km/h dauert nur 5,9 Sekunden, abgeregelt wird bei standesgemäßen 250 km/h.

Nur beim Start erklingt ein gedämpftes Brummen, ansonsten arbeitet der TDI fast lautlos. Und trotz einem Leergewicht von immerhin 2050 Kilogramm liegt der Zyklusverbrauch bei nur 5,6 Litern pro 100 Kilometer. Damit können Reichweiten von über 1000 Kilometern erzielt werden: Eindrücklicher Beweis für die Daseinsberechtigung des Dieselantriebs, auf den Langstreckenfahrer auch in Zukunft kaum verzichten werden.

Als Alternative bietet Audi zum Marktstart der neuen A8-Generation einen 250 kW / 340 PS starken 3,0-Liter-V6-Ottomotor an, der in der Leistung höher, im Drehmoment mit 500 Nm jedoch niedriger liegt als der TDI: Der A8 55 TFSI ist eine überzeugende Komfortmotorisierung, mit einem Normdurchschnittsverbrauch von 7,5 Litern muss die Zapfsäule jedoch erheblich häufiger angesteuert werden – zumal die Realverbräuche bei leistungsstarken Ottomotoren oft deutlich höher liegen als angegeben.

Dann lieber gleich auf den A8 60 TFSI warten, der erst mit einigen Monaten Verzögerung angeboten wird: Hier arbeitet unter der Motorhaube ein 338 kW / 460 PS starker 4,0-Liter-V8-Biturbo, der die große Limousine auf Befehl des Fahrers geradezu katapultartig nach vorn schleudert. Untermalt wird die Leistungsexplosion von einem lediglich angedeuteten, V8-typischen Grollen.

Kaum zu glauben, dass Audi sogar noch draufsatteln will, und zwar mit einem 430 kW / 585 PS starken W12-Motor sowie mit S8-Varianten, die sogar die 600-PS-Marke durchschreiten könnten. Außerdem wird ein V8-TDI lanciert, und politisch besonders korrekte Oberklassefahrer müssen sich ebenfalls noch gedulden, bis ein 330 kW / 449 PS starker Plug-in-Hybrid namens A8 60 E-Tron auf den Markt kommt. Diese Variante dürfte dann – wie alle Plug-in-Hybride – mit Verbrauchswerten aus dem Reich der Phantasie auftreten, was man Audi nicht vorwerfen darf: So sind nun einmal die politischen Vorgaben.

Bis auf den Plug-in-Hybrid, der über Hochvolttechnik verfügt, rollt Audi alle A8-Varianten mit einer 48-Volt-Hybridisierung aus. Die hilft dabei, die komplexe und vielfach vernetzte Elektronik zuverlässig zu steuern, und sie erlaubt den Einsatz eines Mild-Hybrid-Konzepts mit riemengetriebenem Starter-Generator und eindrucksvoller Rekuperationsleistung.

Der neue A8 kommt mit zwei Radständen und serienmäßger adaptiver Luftfederung; gegen Aufpreis gibt es ein aktives Fahrwerk, Allradlenkung und Sportdifferential. Gerade wenn die letzteren Systeme eingebaut sind, glänzt der A8 auf der Straße mit nahezu unglaublicher Agilität; die große Limousine scheint in engen Kurven zu schrumpfen, und die Seitenneigung verschwindet fast völlig. Das Fahrgefühl bleibt allerdings ein wenig artifiziell, wozu auch die sehr leichtgängig abgestimmte Lenkung beiträgt. Im Dynamik-Modus wirkt sie etwas klebrig.

Schon mit kurzem Radstand ist der Komfort restlos auf Oberklasseniveau, die lange Variante ist nochmals eindrucksvoller: Wie gründlich der neue A8 Fahrbahnunebenheiten wegbügelt und wie niedrig der Geräuschpegel im Interieur liegt, das dürfte schwer zu übertreffen sein.

Die Liste der Assistenzsysteme ist nahezu endlos; zu den Höhepunkten zählt der Staupilot, der bis zu 60 km/h autonomes Fahren der Stufe 3 ermöglicht und erst mit Verzögerung in den Markt kommt: Die Technik steht bereit, die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind es noch nicht. Eine ärgerliche Situation für Audi, denn der sprichwörtliche Vorsprung auf die Konkurrenz schrumpft. Die schon heute verfügbaren Assistenzsysteme sind von der Leistungsfähigkeit des Staupiloten weit entfernt.

Zu den technischen Höhepunkten zählt auch das Licht des A8: Gegen Aufpreis gibt es Matrix-LED-Scheinwerfer, und in der Spitze kommt ein Laser-Fernlicht zum Einsatz, das einen gleißenden Lichtteppich vor dem Fahrer ausbreitet. Die serienmäßigen LED-Heckleuchten lassen sich durch OLED-Schlußlichter ersetzen, die beim Öffnen und Schließen des Fahrzeugs eine anspruchsvolle Licht-Inszenierung vollführen.

Auch durch das Interieur gleitet beim Einsteigen eine Lichtwelle; sie akzentuiert das wohl futuristischste Interieur, das in dieser Klasse heute zu bekommen ist. Die TFT-Instrumentierung vor dem Fahrer ist aus anderen Audi-Modellen bekannt, arbeitet hier aber deutlich schneller; die Mittelkonsole verfügt über ein großzügige, bündig eingepasste Verglasung mit berührungsempfindlicher Oberfläche. Wer die aufpreispflichtige Vier-Sitz-Anlage bestellt hat, kann wichtige Funktionen auch im Fond bedienen – über ein herausnehmbares Bedienteil, das einem Smartphone ähnelt.

Während das Interieur den technologischen Sprung nach vorn auch stilistisch auf den ersten Blick vermittelt, erschließt sich die äußere Form des neuen A8 erst in zweiter und dritter Lesung: Das Design ist eleganter als beim Vorgänger, die Flächenbehandlung viel subtiler. Streiten kann man sich über das Auspuffkonzept: Während die Abgase nach unten entweichen, profilieren sich optisch zwei große, chromumrandete „kalte“ Blenden an der Heckschürze. Ein 3.0 TDI hätte das nicht nötig gehabt, zum 50 TDI passt es ganz gut. (ampnet/jm)

Vorstellung Audi A8: Ingolstadt will es wissen

ampnet – 13. Juli 2017. Über viele Jahre war Audi der Underdog, die technisch orientierte und designaffine Alternative zu den klassischen Angeboten von Mercedes-Benz und BMW. Doch in den vergangenen Jahren sind die Dinge aus der Spur geraten. Das Design, Spielball interner Machtkämpfe, verlor an Qualität; das Modellprogramm schien zu stagnieren; obendrein bemühen sich Politik und Medien nach Kräften, die Marke per Dieselthema zu beschädigen. Man kann also gute Nachrichten gebrauchen. Und dazu dürfte der neue Audi A8 verhelfen, der im Rahmen einer eindrucksvollen Schau vor 2000 Journalisten in Barcelona präsentiert wurde. Intern hört er auf die Bezeichnung D5. Und der Sprung vom Vorgänger zum neuen Modell ist gewaltig.

Ab 90 600 Euro kostet der neue A8, der A8 L steht ab 94 100 Euro in der Preisliste. Dafür wird einiges geboten, das man selbst in dieser anspruchsvollen Fahrzeugklasse noch nie gesehen hat.Dabei ist das Exterieur-Design noch das zurückhaltendste am neuen Audi A8 – obwohl der Singleframe-Grill deutlich in die Breite gegangen ist. Doch der Gesamteindruck ist eher elegant denn expressiv, und viele interessante Details erschließen sich erst auf den zweiten und dritten Blick. Dazu gehört beispielsweise die verdrehte Fuge am vorderen Kotflügel, die A8-typisch angesetzte A-Säule oder auch das leicht nach vorn geneigte Heck, das den Wagen optisch anschiebt.

Die Kotflügel sind leicht ausgestellt, und die Zahl der horizontalen Sehnen ist vorn und hinten identisch – ein Verweis auf den Quattro-Allradantrieb, der beim neuen A8 in allen Varianten obligatorisch sein wird. Konventionell geblieben ist der Dachaufbau mit der charakteristischen Kuppel, die einst Peter Schreyer ersonnen hat, als er in den 90er-Jahren noch in Audis Diensten stand. Die Ausführung der Fensterpartie ist extrem hochwertig, die Zierleisten bestehen aus echtem Aluminium – womit der A8 beinahe eine Alleinstellung einnehmen dürfte. Wer es auffällig mag, kann den A8 übrigens auch mit einem Chrom-Exterieur-Paket bestellen, das etwas geschmackvoller als die entsprechende „Pure Excellence“-Ausstattung von BMW ausgefallen ist.

Bei der Lichttechnik zeigen die Ingolstädter, was sie können: Vorne gibt es LED-Scheinwerfer in drei Stufen, in der höchsten Ausbaustufe kommt Laser-Fernlicht dazu. Die über die komplette Fahrzeugbreite laufenden Rückleuchten sind als LED oder optional als OLED ausgeprägt. In der OLED-Variante zeigt der A8 beim Ein- und Ausschalten eine eindrucksvolle Animation.

Während sich das Exterieur stilistisch durchaus zurücknimmt und die gewaltigen Abmessungen (Länge 517 oder 530 cm, Breite 195 cm, Höhe 145 cm) erfolgreich kaschiert, symbolisiert das Interieur einen gewaltigen Schritt nach vorn: Noch keinem Hersteller ist der Sprung in die digitale Welt so ästhetisch überzeugend gelungen wie Audi beim neuen A8.

Bilder können den futuristischen Appeal dieses Interieurs nur unzureichend wiedergeben: Es ist geprägt durch horizontale Linien, dunkel verglaste Flächen und äußerst hochwertig und präzise wirkende Bedienelemente und Zierteile. Die Themen „Digital“ und „Feinmechanik“ sind hier geradezu auf dem ästhetischen Niveau eines Concept Cars umgesetzt. Die berührungsempfindlichen Flächen geben präzise haptische Rückmeldung, auf den Bildschirmen kann per Finger geschrieben werden, und die digitale Darstellung von Fahrzeug Funktionen hat sich von den pseudorealistischen Simulationen der Konkurrenzprodukte bereits entfernt. Und der Rechner arbeitet extrem schnell.

Zur analogen Welt der Materialien: Eindrucksvoll sind die präzise gesetzten, modern wirkenden Nähte auf den Sitzen sowie die Qualität der verwendeten Hölzer; hier herrscht frischer Wind. Die Luftausströmer sind hinter hölzernen Klappen versteckt, die bei Bedarf nach oben fahren – das wirkt so edel wie einst beim VW Phaeton, aber viel moderner. Wohltuend übrigens, dass das horizontal geprägte Lenkrad auf die abgestandene Dreispeichen-Optik verzichtet, mit der sich inzwischen zirka 99 Prozent aller Autos auf dem Markt einen sportlichen Anstrich verleihen möchten.

Der futuristische Auftritt im Interieur korrespondiert mit einem Technik-Reigen, der den A8 in Sachen Autonomie über das Niveau der Konkurrenz hinausheben dürfte. Audi spricht vom Level 3, und beim optionalen Stauassistenten braucht der Fahrer praktisch nichts mehr zu tun. Wer noch immer mit Freude selbst Gas gibt, wird sich über Fahrdynamik-Optionen wie die Allradlenkung freuen.

Die innovativsten elektronischen Funktionen hören übrigens auf die Bezeichnung Audi AI. Das steht, so Audi, für „Autonomie, Intelligenz und Innovation.“ Und unter diesem Label will man in Zukunft auch dann noch ordentlich Umsatz generieren, wenn der Kunde das Auto vom Händler übernommen hat. Etwa mit Software-Upgrades, die weitere Funktionen erschließen oder das Design der Bildschirme und Nutzeroberflächen optimieren.

Der Audi A8 startet mit einem 340 PS starken 3,0-V6-Ottomotor und einem 286 PS starken 3,0-V6-TDI, der den idealen Kompromiss zwischen Leistung und Spritverbrauche darstellen dürfte. Nächstes Jahr folgen zwei 4,0-V8-Motoren: Ein 460 PS starker Ottomotor und ein 435 PS starker TDI.
Darüber hinaus kommt ein Plug-In-Hybrid auf Basis des 3,0 TFSI mit 449 PS, der stolze 700 Nm Drehmoment produziert und elektrisch im Idealfall 50 Kilometer weit kommt. Ganz oben kommt ein 6,0-Liter-W12-Biturbo mit stolzen 585 PS. Der S8 wird nachgereicht, abermals mit 4,0-Liter-V8 und wohl spürbar über 600 PS. Alle A8 (außer dem weitergehend elektrifizierten e-tron) kommen mit 48-Volt-Bordnetz und milder Hybridisierung. Was es nicht gibt, ist ein Vierzylinder: Dieses Downgrade überlässt man in dieser Klasse gerne der Konkurrenz.

Statt dessen schiebt der neue A8 die Messlatte in der Oberklasse weiter nach oben. Mercedes-Benz hält mit einer neuen S-Klasse dagegen, die sich bei hohem Aufwand unter dem Blech optisch kaum vom bisherigen Modell unterscheidet, und der noch frische BMW 7er fällt vor allem im Interieur ab. Die Schlacht in der Oberklasse – sie ist mit dem heutigen Tag wieder voll entbrannt. (ampnet/jm)

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