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Fahrvorstellung Audi A1 Citycarver: Premium für die Stadt

Mit dem aktuellen A1 hat Audi das Thema Premium bei den Kleinwagen neu definiert: Man setzt auf modische Formen und Connectivity, während früher besetzte klassische Tugenden etwas in den Hintergrund treten. Mit der Version Citycarver unterstreichen die Ingolstädter ihren neuen Ansatz nochmals deutlich. Bei diesem Modell handelt es sich um eine höhergelegte Variante des A1, die sich vor allem durch stilistische Modifikationen auszeichnet.

Und die tun dem scharf gezeichneten Fünftürer gut: Stolze vier Zentimeter liegt die Karosserie nun höher, und zahlreiche neugestaltete Elemente erinnern nicht nur an die Allroad-Modelle von Audi, sondern auch an die Geländewagen der Q-Serie. Denn einen achteckigen Kühlergrill gibt es bei Audi sonst nur dort.

Beim A1 Citycarver sind Kühlergrill und die simulierten Luftein- und -auslässe im Stoßstangenbereich in völlig neuer Form dreidimensional ausgeführt, und die simulierten Einlässe unterhalb der vorderen Haubenfuge sind in der Zahl gesunken, in der Größe hingegen gewachsen. Zudem gibt es eine silberne Unterfahrschutzoptik, mit der Geländegängigkeit suggeriert werden soll.

Während dieser Auftritt durchaus martialisch ist, steckt unter dem Blech die bekannte A1-Technik, wobei das Motorenprogramm etwas reduziert wurde. Zum Marktstart offeriert Audi zwei 1,0-Liter-Drei-Zylinder-Motoren mit 95 PS (70 kW) bzw. 116 PS (85 kW); darüber wird etwas später ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 150 PS (110 kW) nachgereicht.

Die Modelle tragen Modellbezeichnungen wie die ganz Großen: 25 TFSI, 30 TFSI, 35 TFSI. Dieselmotoren oder Allradantrieb gibt es hingegen nicht, und auch der aktuelle leistungsstärkste A1-Motor mit 200 PS wird nicht angeboten.

Wir sind den 116 PS starken Dreizylinder gefahren, der einen quirligen Eindruck hinterlässt und den A1 Citycarver nicht nur in 9,9 Sekunden auf 100 km/h, sondern auch weiter auf eine Spitze von stolzen 198 km/h treibt. Dabei hat uns die exakt geführte, leichtgängige Sechs-Gang-Handschaltung genauso gut gefallen wie das aufpreispflichtige Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das die Gänge automatisch durchschaltet. Das dreizylindertypische Pochen wirkt durchaus sportlich, akustische und dynamische Premiumansprüche werden jedoch nur vom kommenden Vierzylinder erfüllt.

Unabhängig von der Motorisierung weiß vor allem die Akustik der aufpreispflichtigen Bang-&-Olufsen-Hifi-Anlage zu gefallen, mit der die Entwickler das Interieur in Perfektion beschallen. Dabei kam ihnen entgegen, dass es beim A1 kein Schiebe- oder Panoramadach gibt: Die Akustik konnte perfekt auf das Standarddach ausgelegt werden.

Das Bedienkonzept des A1 mit seiner hervorragenden Telematik würde sogar Oberklasse-Modellen gut anstehen, und es gibt eine große Palette von Assistenzsystemen. Elektronisch ist dieser Kleinwagen die Messlatte im Segment.

Man kann sich mit dem A1 Citycarver übrigens mühelos auf große Fahrt begeben. Das Fahrwerk ist angenehm, aber keineswegs übertrieben straff ausgelegt, die Lenkung arbeitet so präzise wie bei kaum einem anderen Kleinwagen, und das Platzangebot ist in Anbetracht der kompakten Abmessungen großzügig. Der höhere Schwerpunkt und das um rund 40 Kilogramm angestiegene Gewicht fielen bei unseren Testfahrten kaum auf.

Das liegt sicher auch daran, dass wir uns dabei vorwiegend im Hamburger Stadtgebiet bewegten. Dort, im dichten Verkehr zwischen verschiedenen Start-up-Standorten, ist der Citycarver in seinem Element. Und vermittelt das Thema Premium in dieser Klasse auf neue, eigene und durchaus überzeugende Weise. (ampnet/jm)

Audi e-Tron schafft rund 25 Kilometer mehr

Zeitgleich mit der Premiere des e-Tron Sportback bringt Audi ein Technik-Update für seine elektrische Baureihe. Neben Softwareanpassungen trägt vor allem eine optimierte Hardware im Antrieb zu Effizienzsteigerungen bei. So profitiert das SUV von rund 25 Kilometern mehr Reichweite. Sie erhöht sich damit im Normzyklus auf bis 436 Kilometer. Zu weiterem Feintuning gehören reibungsärmere Bremse und die nahezu vollständige Abkopplung des vorderen Motors bei Nicht-Gebrauch im Fahrbetrieb. Darüber hinaus ist der nutzbare Bereich der Hochvolt-Batterie größer geworden. Die 95 kWh fassende Batterie des Audi e-tron 55 Quattro stellt nun 86,5 kWh Energie netto zur Verfügung.

Weitere Maßnahmen zur Effizienzsteigerung sind ein verbessertes Kühlsystem und eine gesteigerte Schubrekuperation. Die Modellpalette wird durch den e-Tron 50 Quattro (auch als Sportback) mit einer Leistung von 313 PS (230 kW) und 540 Newtonmetern Drehmoment ergänzt. Damit beschleunigt der e-Tron in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h und wird 190 km/h schnell. Das leichtere Batteriesystem mit 71 kWh Energie (64,7 kWh netto) stellt eine Reichweite von bis 336 Kilometern (WLTP) bereit bzw. 347 Kilometer beim Sportback. Als neue Ausstattungsoption kommt „S-Line“ dazu.

Der Audi e-Tron 50 Quattro ist ab sofort zu einem Preis ab 69 100 Euro bestellbar. Der e-Tron 55 Quattro ist trotz des Updates unverändert ab 80 900 Euro zu haben. (ampnet/jri)

Fahrvorstellung Audi RS 6 Avant: Ein Kombi für die Piste

Es hat seinen Grund, dass Audi den neuen RS6 Avant in Kalifornien vorstellt: Dort kehrt das Modell nach jahrelanger Auszeit zurück, denn die Amerikaner finden wieder Geschmack am Kombi. In Europa handelt es sich ohnehin um das beliebteste Karosseriekonzept in dieser Klasse, und ein Stufenheckmodell gibt es schon lange nicht mehr. Dafür die Fließhecklimousine RS 7 – aber der RS 6, der übrigens mit der gleichen Frontmaske aufwartet wie der RS7, sieht vielleicht noch interessanter aus.

Auch das Interieur ist identisch mit dem noch frischen RS 7, und das ist gut so. Auf Anhieb fallen die hochwertigen Kohlefaser-Einlagen ins Auge, Verarbeitung und Oberflächen sind auf Premium-Niveau, die sogenannten RS-Sitze bieten guten Halt und lassen spüren, dass es sportlicher zur Sache gehen kann. Die Head-Up-Funktion, mit der Fahrdaten in die Windschutzscheibe projiziert werden, bereitet durch ihre Präzision und klaren Farben Freude. Und weil die Kunden es sich gewünscht haben, sind die Schaltpaddel wieder aus vollem Aluminium gefräst und fühlen sich schön technisch kalt an.

Die relativ wenig befahrenen, ausgebauten Canyons nördlich des Küstenorts Malibu sind das ideale Terrain, um den RS6 kennenzulernen. Eine reizvolle Landschaft, ständig wechselnde Kurvenradien sowie erhebliche Steigungen und Gefälle wechseln sich permanent ab. Dabei würden wir uns bei der Lenkung etwas mehr Widerstand wünschen. Sie ist zwar so direkt ausgelegt, dass selbst für den Volleinschlag kein Umgreifen nötig ist, wirkt aber insgesamt leider etwas künstlich. Die Bremse könnte im ersten Ansprechen etwas schärfer zupacken. Beides ist jedoch Geschmackssache, die Urteile der Experten gehen auseinander.

Es gibt verschiedene Fahrmodi, wobei der Dynamic-Modus bei enger kurviger Strecke die beste Wahl zu sein scheint. Zum normalen Fahren ist der (bei schneller Fahrt artifiziell wirkende) Comfort-Modus am besten geeignet, und nur wer sehr ambitioniert unterwegs ist, sollte in den Dynamic-Plus-Modus schalten.

Der Audi RS 6 bietet eigentlich ständig Leistung im Überfluss. Es gibt wegen der kurzen Ansaugwege nahezu kein Turboloch: Die Lader sitzen mittig zwischen den Zylinderköpfen. Und das volle Drehmoment liegt bereits bei 2050 U/min an. Der Spurt auf 100 km/h dauert übrigens nur ganze 3,6 Sekunden; die Spitze ist nach gewähltem Paket abgeregelt: Geizige RS6-Besitzer laufen schon bei 250 km/h in den Abregler, die aufpreispflichtige nächste Stufe liegt bei 280 km/h. Und wer die vollen 305 km/h auskosten will, muss zusätzlich die Keramikbremse ordern. Auch bei diesem Tempo wäre noch nicht Schluss, wenn nicht die Audi-Entwickler der Vernunft die Ehre geben würden.

Der Auspuffklang wird in drei Stufen serviert: Schubblubbern und eine authentische Achtzylinder-Geräuschkulisse bereiten ab dem Dynamic-Modus viel Freude. Und das Fauchen bei starker Beschleunigung kann man sogar noch besser im Fond genießen. Der Klang überzeugt auch mit dem in Europa obligatorischen Otto-Partikelfilter; Fahrzeuge für die USA dürfen etwas lauter sein.

Für sehr entspanntes Fahren im Alltag gibt es eine zweistufige Freilauf-Funktion; mit eingeschalteter Klimaanlage kann der Wagen nicht ganz abschalten. Je nach Modus können über 50 km/h und wenn weniger als 250 Nm Drehmoment abgerufen werden, vier Zylinder abgeschaltet werden. Das wirkt sich ebenso günstig auf den Verbrauch aus wie die 48-Volt-Hybridisierung, die bis zu 16 PS (12 kW) rekuperieren kann und bei Bedarf den Riemenstarter zuschaltet.

Das sehr sportliche DRC-Hydraulikfahrwerk verbindet alle vier Dämpfer mit Hydraulikleitungen. So steuern sich die Dämpfer gegenseitig, um zu einer idealen Straßenlage zu kommen. Für bessere Alltagstauglichkeit sollte man allerdings zum Luftfahrwerk greifen. Dort gibt es eine etwas geringere Spreizung im Fahrverhalten, dafür Höhenvariabilität und mehr Wank- wie Nickausgleich. Dieses Fahrwerk kann sich um 10 Millimeter absenken und um 20 Millimeter anheben. Das Gewicht ist mit einem zusätzlichen Kilogramm für das Luftfahrwerk praktisch identisch.

Die mitlenkende Hinterachse erleichtert den Tanz durch die Kurven, macht die Fahrt aber auch für den Beifahrer angenehmer. Je nach Fahrsituation sind bis zu fünf Grad Verstellwinkel möglich; bei niedrigem Tempo verringert sich der Wendekreis, wobei sich die Räder bei abgeschaltetem Motor wieder geradestellen. Sonst würde der uninformierte Beobachter womöglich einen Achsschaden vermuten, zudem könnte die Felge beim Losfahren den Bordstein touchieren. Im Programm sind 21- und 22-Zoll-Räder, wobei die 22-Zöller die Lenkung direkter ansprechen lassen. Durch den Aufstieg von der Stahl- auf die optionale Keramikbremse sinkt das Fahrzeuggewicht übrigens um stolze 34 Kilogramm.

Neu bei den großen RS ist der Temperaturmonitor, den es auch im RS 7 gibt; er zeigt auf dem Bildschirm den Zustand von Antriebs- und Bremstechnik. Blau bedeutet, dass sich die Systeme noch aufwärmen müssen; grün bedeutet die Freigabe zum beherzten Gasgeben. Bei Nässe zeigen Wassertropfen an, dass beim Bremsen, vor allem mit Keramikbremsen, noch etwas Vorsicht geboten ist.

Die Entwickler von Audi Sport haben sich Mühe gegeben, einen neuen Standard zu definieren, um den perfekten Kompromiss zwischen geradezu rennstreckentauglichen Fahrleistungen und hoher Praktikabilität zu finden. Ein schöner Beweis seiner Alltagstauglichkeit ist der Umstand, dass mehr als 50 Prozent aller RS 6 mit Anhängerkupplung bestellt werden. Das Konkurrenzumfeld ist übrigens überschaubar: Abgesehen vom T-Modell des Mercedes-AMG E 63 fliegt der RS 6 Avant alleine – in großer Höhe. (ampnet/mkn)

Audi schärft den RS 5 nach

Mit verfeinerten Außendetails und neuer MMI-Technologie mit großem zentralen Screen hat Audi den nach wie vor 450 PS (331 kW) starken RS 5 nachgeschärft. Coupé und Sportback erhalten einen breiteren und flacheren Kühlergrill mit angedeuteten Luftschlitzen darüber. Die Radhäuser wurden um 40 Millimeter verbreitert, die optionalen Matrix LED-Scheinwerfer mit Laserlicht haben abgedunkelte Blenden und die stark konturierten Lufteinlässe einen neuen fünfeckigen Zuschnitt erhalten. Die Seitenschweller sind ebenso neu gezeichnet wie der Diffusoreinsatz am Heck, der die beiden großen Endrohre der Abgasanlage einschließt.

Die Optikpakete Schwarz glänzend, Aluminium matt und Carbon akzentuieren auf Wunsch die Anbauteile an Front, Heck sowie am Seitenschweller nochmals. Die Vier Ringe und die RS-Schriftzüge sind auf Wunsch in Schwarz gestaltet. Als neue Farben bereichern Turboblau und Tangorot das Lackangebot. Für das Coupé gibt es ein Dach aus Carbon mit CFK-Faserstruktur, es senkt das Fahrzeuggewicht um knapp vier Kilogramm.

Im Innenraum der überarbeiteten Modelle dominieren horizontale Linien und dunkle Farbtöne. Die Sportsitze sind serienmäßig mit Alcantara und Leder, optional mit Leder Feinnappa bezogen. Auf Wunsch gibt es das RS-Designpaket mit farblichen Akzenten in Rot oder Grau. Bedienelemente wie das Lenkrad und der Wählhebel sowie die Kniepads tragen hier Bezüge aus Alcantara mit einer roten oder grauen Kontrastnaht.

Das neue Bedienkonzept besteht aus einem MMI-Touchdisplay mit 10,1 Zoll Diagonale und akustischer Rückmeldung. Wenn das Top-Infotainmentsystem MMI Navigation plus an Bord ist, gibt ein spezifischer RS-Monitor dem Fahrer Informationen zur Antriebstemperatur, Längs- und Querbeschleunigung, dem quattro Sportdifferential sowie Reifendruck und -temperatur. Im optionalen Virtual Cockpit Plus (12,3 Zoll) kann der Fahrer zwischen mehreren Screens wählen – einer von ihnen ist das RS-spezifische Performance-Design, das die Drehzahlskala als eine Art Winkel samt Schaltblitz-Anzeige zeigt. Wählt der Fahrer über die RS-Mode-Lenkradtaste einen der beiden neuen individuellen RS-Modi des Fahrdynamiksystems, werden zum Beispiel die maximalen g-Beschleunigungswerte angezeigt. Auch das optionale Head-up-Display hält exklusive RS-Anzeigen bereit.

Der Verkauf des RS 5 startet in Kürze. Die Preise beginnen für Coupé und Sportback jeweils bei 83.500 Euro. (ampnet/jri)

New York 2018: Audi RS 5 Sportback

Der Audi RS 5 Sportback begeht auf der New York International Auto Show (28. März – 9. April 2018) seine Premiere als Version für den US-amerikanischen und kanadischen Markt, wo er in der zweiten Jahreshälfte bei den Händlern stehen wird. Sein 2.9 TFSI V6-Biturbo-Motor leistet 450 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern (Nm). Der Audi RS 5 Sportback beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht knapp 280 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Gestreckter Radstand, kurze Überhänge und die lange, umgreifende Motorhaube mit Power-Dome und die charakteristische Wellenform der kraftvollen Schulterlinie prägen die Außenansicht. An der Front zeigt der Audi RS 5 Sportback einen breiten und flachen Singleframe-Grill, massive Lufteinlässe mit einer RS-spezifischen Wabenstruktur sowie einen Frontspoiler mit quattro-Schriftzug. Für einen sportlichen Heckabschluss sorgen ein RS-spezifischer Diffusoreinsatz, die RS-Abgasanlage mit ovalen Endrohren sowie eine aufgesetzte Spoilerlippe. Serienmäßig fährt der RS 5 Sportback auf 19-Zoll-Rädern, 20-Zöller stehen als Option zur Wahl.

Der 2.9 TFSI V6-Biturbo-Motor leistet 450 PS (331 kW). Sein maximales Drehmoment von 600 Nm liegt in einem breiten Drehzahlband von 1900 bis 5000 Umdrehungen/min (U/min) an. Der RS 5 Sportback beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h. Jeder der beiden Turbolader des 2.9 TFSI ist einer Zylinderbank zugeordnet. Wie bei allen neuen Audi-V6- und V8-Motoren sind die Lader im 90-Grad-Winkel der Zylinderbänke montiert, dementsprechend liegt bei den Zylinderköpfen die Abgasseite innen und die Ansaugseite außen. Dieses Layout ermöglicht eine kompakte Bauweise und kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten. Der Motor reagiert auch deswegen spontan auf die Bewegungen des Fahrpedals.

Über eine sportlich abgestimmte Acht-Stufen-„tiptronic“ mit optimierten Schaltzeiten gelangt die Kraft des 2.9 TFSI auf den permanenten Allradantrieb Quattro mit Mittendifferenzial. Er verteilt die Antriebskräfte asymmetrisch 40:60 auf die Achsen. Tritt an einer Achse Schlupf auf, strömt der Großteil der Kräfte blitzschnell an die andere Achse – bis zu 85 Prozent nach vorn, bis zu 70 Prozent nach hinten. Das optionale Sportdifferenzial verschiebt die Momente gezielt zwischen den Hinterrädern.

Fünf-Lenker-Konstruktionen an Vorder- und Hinterachse ermöglichen einen Komfortgewinn bei konsequenter Sportlichkeit. Mit dem serienmäßigen RS-Sportfahrwerk liegt der RS 5 Sportback sieben Millimeter tiefer als der Audi S5 Sportback. Alternativ offeriert Audi Sport das RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC), die Keramikbremse und die Dynamiklenkung mit RS-spezifischer Abstimmung.

Der Innenraum des Audi RS 5 Sportback ist ganz in Schwarz gehalten und bietet Platz für fünf Personen. Mit seinem quaderförmigen Zuschnitt und einer Durchladebreite von genau einem Meter lässt sich der 480 Liter fassende Gepäckraum gut nutzen. Bei umgeklappten Rücksitzen wächst er auf 1300 Liter. Die Rücksitzlehne ist serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Der RS 5 Sportback wiegt 1840 Kilogramm. Rote Kontrastnähte an Lenkrad und Wählhebel, Kniepads in Alcantara sowie die Rot konturierten Gurte und Fußmatten mit RS-Logo sind die Highlights des RS-Designpakets.

Den sportlichen Charakter des fünftürigen High-Performance-Coupés unterstreichen Details wie die RS-Sportsitze in Leder und das unten abgeflachte RS-Multifunktions-Sportlederlenkrad. An Sitzen, Lenkrad, Einstiegsleisten und Wählhebel finden sich RS-Schriftzüge. Spezielle RS-Anzeigen im Audi Virtual Cockpit informieren über Reifendruck, Drehmoment und g-Kräfte. Im manuellen Modus fordert die Schaltblitz-Darstellung den Fahrer beim Erreichen der Drehzahlgrenze zum Hochschalten auf. (ampnet/Sm)

Vorstellung Audi A6: Kühl-eleganter Business-Express

Mit neuer Formensprache, aufbauend auf der MLB-Evo-Architektur, folgt der neue Audi A6 auf das Spitzenmodell A8 und den sportlich-eleganten A7. Damit konkretisiert er die Vision von Chefdesigner Marc Lichte, der dem Auftritt der Marke einen neuen Stil einhauchen will.

Und das ist schon auf den ersten Blick geglückt. Beibehalten wurden die gestreckten Proportionen und das Kuppeldach, das seit Peter Schreyers A1X-Studie von 1991 zur Marken-DNS gehört. Doch die Frontpartie ist kantiger geworden als bisher und komplexer als bei A8 und A7; die Kotflügel sind wie beim historischen Audi Quattro akzentuiert, und die breiten Rückleuchten bieten in ihrer Top-Variante eine eindrucksvolle Lichtinszenierung.

Die horizontale, an beiden Enden nach unten abfallende Sicke in der Flanke unterstreicht schräg von vorn oder hinten die Breite der Karosserie, wirkt in der direkten Draufsicht jedoch gewöhnungsbedürftig. Die Radgrößen reichen von 17 bis 21 Zoll. Der cw-Wert liegt bei ungewöhnlich niedrigen 0,24.

Ebenso eindrucksvoll wirkt das technofuturistische Interieur, das mit dem A7 identisch ist und sich mit großzügigen Glasflächen und einem neuen Bedienkonzept profiliert. Das kostenpflichtige Kontur-Ambientelicht-Paket akzentuiert das Interieur in 30 Farben. Und es wird ein Vierspeichen-Volant angeboten, das einer Oberklasse-Limousine angemessener ist als jedes pseudosportliche Dreispeichen-Lenkrad. Auch die Farben, Stoffe und Hölzer glänzen mit perfekter Anmutung. Und das Head-up-System ist viel harmonischer integriert als beim Vorgängermodell.

Unter der ansprechenden Hülle steckt modernste Technik. Die MLB-Evo-Architektur ist für Front- und Allradantrieb ausgelegt. Es gibt eine optionale Allradlenkung und vier unterschiedliche Fahrwerke: Neben dem Stahlfahrwerk in Normal- und tiefergelegter Sportausführung bietet Audi im neuen A6 eine elektronische Dämpferregelung sowie eine Luftfederung an.

Kostenbewußte Vielfahrer, die Wert auf Fahrspaß legen, werden dankbar zur Kenntnis nehmen, dass Audi weiterhin auf den Diesel setzt. Beim Vorgängermodell lag die Verbauchsquote des Selbstzünders bei 80 bis 90 Prozent – und daran dürfte sich in Zukunft auch nicht viel ändern: Zum Marktstart bietet Audi drei Dieselmotoren an: ein 2,0-Liter-TDI mit 150 kW/204 PS, ein 3,0-Liter-V6-TDI mit 170 kW/231 PS und eine weitere Variante dieses Motors mit 210 kW/286 PS. Weniger Drehmoment bei höherem Verbrauch liefert der nochmals stärkere 250 kW/340 PS-3,0-V6-Ottomotor.

Der Vierzylinder-Diesel und der V6-Benziner kommen mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, während die V6-Diesel mit einem Acht-Gang-Automaten von ZF ausgerüstet sind. Die bislang angebotene Handschaltung, deren Marktanteil auf unter fünf Prozent gefallen war, entfällt.

Übrigens ist der neue A6 auch elektrifiziert. Alle Modelle sind Mild-Hybride, die Energie rekuperieren können und mit einem riemengetriebenen Starter-Generator arbeiten. Die V6-Modelle verfügen dabei über ein 48-Volt-Bordnetz. Manche Experten gehen davon aus, dass es bei dieser Form der Hybridisierung um die bei weitem sinnvollste handelt.

Mit der A6 Limousine, die ab Juni ausgeliefert wird, ist das Programm noch längst nicht komplett. Schon bald kommt der A6 Avant, deutlich sportlicher gezeichnet als bisher, dann folgen die starken S6- und RS6-Varianten. Das Rennen in dieser Klasse wird jedenfalls wieder spannend: Neben der komfortabel-souveränen E-Klasse von Mercedes-Benz und dem sportlichen, aber eher konservativ wirkenden BMW 5er ist der A6 wieder die technikorientierte, kühl-elegante Alternative.

Audi A7 Sportback: Mit progressivem Gesicht die Märkte überzeugen

Ein abgeflachtes Plateau – steile, fast senkrecht aufsteigende Felswände und der spitze Winkel, in dem der Regen auf das Wahrzeichen der südafrikanischen Metropole Kapstadt einprasselt: Die Szenerie am Tafelberg passt so genau zur Designphilosophie des neuen Audi A7 Sportback, dass sich der Gedanke aufdrängt, Marc Lichte, Chefdesigner bei Audi, habe den Präsentations-Standort des neuen A7 persönlich ausgewählt. Anderen Audianern dürfte diese Idee ebenfalls gefallen haben, setzt sie doch den Audi, die Geographie und die Hoffnung auf bessere Verkaufszahlen miteinander in wechselseitige Beziehung.

Der neue Audi A7 soll in seiner progressiven Designsprache Vielseitigkeit, Fahr- und Bedienkomfort mit Sportlichkeit vereinen. Mit frischem Gesicht soll die neue Generation des viertürigen Coupés 2018 als erstes Zugpferd dazu beitragen, Audi im weltweiten Wettbewerb wieder auf die Spitzenränge zu führen. Im Januar lieferten die Ingolstädter mit fast 150 000 Einheiten rund ein Fünftel mehr Autos aus als im Januar 2017. Einen Absatzzuwachs von 73,0 Prozent erreichte Audi im Januar 2018 in der letztjährigen Sorgenregion China.

Nach Problemen mit den Vertragspartnern kam Audi im China-Geschäft vergangenes Jahr erst spät in Fahrt. Zum Jahresende schafften die Automobilhersteller aus Ingolstadt mit 1,88 Millionen verkauften Einheiten gerade noch ein knappes Absatzplus. Die Wettbewerber lagen deutlich darüber: Die Kernmarke BMW konnte 2,09 Millionen Autos absetzen, Mercedes sogar 2,29 Millionen. Doch nach den anfänglichen Zuwachsraten auf vielen Märkten ist in Europa noch Luft nach oben, hier schrumpfte der Absatz im Januar 2018 um 2,2 Prozent.

Audi braucht mehr und neue Kunden. Mit seinem progressiven Gesicht soll der A7 vorausfahren und die diversen weltweiten Bedürfnisse der Kunden erfüllen. Deren Durchschnittsalter liefert ein plakatives Beispiel für die unterschiedliche Beschaffenheit der Märkte. Während in der größten und wichtigsten Region, China, das Durchschnittsalter des A7-Fahrers bei 35 Jahren liegt, ist der europäische Steuermann über 50 Jahre alt.

In Nordamerika strahlt vor allen das Prestige einer Marke auf die Kaufentscheidung ab. In den USA sitzt die höchste durchschnittliche Kaufkraft – vier von fünf Amerikanern wollen mit ihrem neuen fahrbaren Untersatz direkt vom Hof des Händlers starten. Chromverzierungen, Farbe im Design und viel Raum für die Rücksitze sind hingegen in China besonders wichtig. Auch die Chinesen kaufen Ihr Auto direkt im Showroom des Händlers, bezahlen in aller Regel bar und lassen sich chauffieren. In Europa passen zu viel Farbe und opulenter Schmuck jedoch nicht zu den Erwartungen an ein Audi-Design. Die Europäer fahren großteils noch immer gerne selbst, weshalb hierzulande besonders die qualitative Anmutung und Motorleistung zählen.

Die neue Formensprache des A7 hat Audi-Chefdesigner Marc Lichte bereits 2014 mit dem Concept Car Prologue in Los Angeles angedeutet. Mit ihr will Audi in der Oberklasse die verschiedenen Erwartungen der einzelnen Märkte umfassend erfüllen und besonders designaffige Fahrer begeistern. „Mit den großen Flächen, strukturiert durch scharfe Kanten und athletisch gespannte Linien, signalisiert der A7 aus jeder Perspektive Dynamik und Progressivität“, erklärt Frank Rimili, zuständig für das Exterieurdesign des Audi A7 Sportback. Diese Attribute sind insbesondere in Nordamerika und Europa wichtig. Im Profil soll die Linienführung an die Silhouette einer lang-geschwungenen Segelyacht erinnern.

Während der mystisch anmutende Tafelberg im Hintergrund über Kapstadt wacht und seit je her Ikone des Stadtpanoramas ist, gibt es den Audi A7 erst seit acht Jahren. Seine Bedeutung für Audi muss sich die aktuelle Generation der Straßenyacht aufs Neue erarbeiten. Unweit des Kaps der guten Hoffnung löst der erste Auftritt des A7 jedoch schon einmal Zuversicht unter den Beteiligten aus. (ampnet/oa)

Exklusiver Audi RS 6 Avant auf Wunsch mit 705 PS

Audi legt eine auf 150 Exemplare limitierte Sonderserie des RS 6 Avant Performance auf. Unter der Lackierung in leuchtendem Nogaroblau Perleffekt steckt der 4.0 TFSI mit 445 kW / 605 PS und bis zu 750 Newtonmetern Drehmoment. In Zusammenarbeit mit ABT Sportsline sind auch 519 kW / 705 PS und 880 Nm möglich. Die Lackierung ist eine Hommage an den Audi RS 2 von 1994, das erste RS-Modell überhaupt.

Das Optikpaket schwarz glänzend kombiniert Außenspiegelgehäuse entweder in Schwarz oder Nogaroblau mit abgedunkelten Scheiben im Fond. Das Editionsmodell fährt auf schwarzen, glanzgedrehten 21 Zoll-Rädern mit Reifen im Format 285/30. Die Kunden können zwischen Felgendesigns wählen.

Die Farbe Blau akzentuiert auch das Interieur: Die Sitzmittelbahnen mit Wabensteppung, die Türverkleidungen und die Kniepads bestehen aus blauem Alcantara. Die Wangen der Sitze sind mit hochwertigem Leder Valcona bezogen, der Lenkradkranz in schwarzem Wildleder. Blaue Kontrastnähte, Fußmatten mit blauen Kedern und ein schwarzer Alcantara-Dachhimmel runden das Interieur ab. Die Carbon-Dekorblenden tragen ein „RS 6“-Logo sowie die Schriftzüge „Nogaro Edition“ und „1/150“. Kunden, die einen ruhigeren Interieur-Charakter schätzen, können das Paket Nogaro Edition schwarz wählen.

Der RS 6 Avant Performance beschleunigt in 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Serienmäßig ist die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h begrenzt; mit dem Dynamikpaket plus sind 305 km/h möglich. In Kooperation mit ABT Sportsline können die Leistung auf 705 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 320 km/h gesteigert werden.

Eine Acht-Stufen-Tiptronic leitet die Kräfte auf den permanenten Allradantrieb Quattro, der sich um ein Sportdifferenzial an der Hinterachse ergänzen lässt. Optional zur Luftfederung montiert Audi das straffe RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC). Weitere Fahrwerksfeatures sind die Dynamiklenkung und Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik.

Der Audi RS 6 Avant Performance Nogaro Edition ist ab sofort zu Preisen ab 124 200 Euro bestellbar. (ampnet/jri)

Vorstellung Audi RS 4 Avant: Funktional und doch hochpotent

Schnelle Kombis haben Konjunktur. Gerade, wenn sie im Premium-Segment unterwegs sind und eine Fülle von technischen Leckerbissen mitbringen, die sich auch beim Einsatz auf der Rennstrecke bewähren. Zwar sind es nur geschätzte zwei Prozent der Kunden, die sich als Ausgleich zum schnöden Business-Alltag mit ihrem Hochleistungskombi am Wochenende auf das Asphaltrund der Rivalen begeben, dennoch legt Audi nach. Benjamin Holle, Projektleiter für den Ende Januar 2018 erscheinenden RS 4 Avant, sieht im nunmehr als vierte Generation antretenden Dynamiker eine ideale Ergänzung des A4-Programms.

Den Stellenwert der RS-Modellvariante erkenne man am Starttermin des bärenstarken Kombis, sagt Holle. Nicht wie früher gegen Ende des Modellzyklus einer Baureihe wird er dieses Mal nachgeschoben, sondern zur deren aktueller Lebensmitte. Wenigstens 78 900 Euro sind für den RS 4 Avant fällig. Dafür gibt es einen sehr anständig ausgestatteten Sportkombi mit 331 kW / 450 PS Leistung, der in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurtet, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht und bis zu 1510 Liter Gepäck transportieren kann.

Herz der Liaison ist ein Leichtmetall-V6-Motor mit 2,9 Liter Hubraum. Abgerückt ist Audi Sport, das aus der ehemaligen Quattro GmbH und Neckarsulmer Dependance der Ingolstädter hervorgegangen ist, vom Hochdrehzahl-Konzept einer V8-Maschine. Zu hoch deren Verbrauch und zu unanständig deren Emissionen. Mit sechs Zylindern macht der neue RS 4 Avant eine um keinen Deut schlechtere Figur. 331 kW /450 PS liefert der Motor mit Turboaufladung, direkter Benzineinspritzung und indirekter Ladeluftkühlung.

Vor allem aber das immense Drehmomentangebot, das mit maximal 700 Nm ab 1900 U/min bereitsteht, macht den RS 4 Kombi dynamisch. Spontan ist die Reaktion nach dem Druck aufs Gaspedal, vehement stürmt der Muskel-Kombi nach vorn, begleitet wird die beeindruckende Beschleunigung von einem sonoren Ansaug- und Auspuffklang, zumindest, wenn die zweiflutige Auspuffanlage (1900 Euro) als Option gewählt wurde. Den Heldentenor gibt der dynamische Kombi, der anders als R8 und TTS nicht in Neckarsulm bei Audi Sport sondern im Ingolstädter Stammwerk gebaut wird, mit großer Inbrunst.

Das Leistungspotenzial erlaubt muntere Sprints aus nahezu allen Drehzahlbereichen. Solange die Nadel des Tourenzählers nicht unter 1500 Umdrehungen pro Minute (U/min) sinkt, federt der RS 4 Avant förmlich aus den Startblöcken. Die Kurvengeschwindigkeiten können nicht mit denen von Supersportlern konkurrieren, zu den flinksten Kombis des aktuellen Angebotes zählt der Audi jedoch allemal. Die Dynamiklenkung (zusammen mit Differenzialsperre, Dynamik-Fahrwerk, adaptiven Stoßdämpfern, Entsperrung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h und LED-Matrix-Scheinwerfern für 5900 Euro zu haben) bietet hinreichende Präzision, die saubere Kurvenlinien erlaubt. Das Fahrwerk nimmt Unebenheiten mit Gelassenheit, Korrekturen des Kurses sind in den Biegungen – wenn überhaupt – nur mit kleinen Lenkbewegungen am belederten und unten abgeflachten Volant nötig.

Was nicht bedeutet, dass der RS-Kombi keinen Gefallen am Driften findet. Zwar regelt das ESP beherztere Ausritte in den angestellten Winkel ebenso sanft wie sorgfältig weg, den Kurvenverlauf aus der Seitenscheibe zu beobachten ist dennoch möglich und stillt den kleinen Abenteuer-Hunger zwischendurch, ist aber keineswegs geeignet für öffentliche Straßen. Die optionale Querbeschleunigungsanzeige im ebenso optionalen virtuellen Cockpit legt Zeugnis von den beschwingten Schrägfahrten ab.

Verpackt ist die anspruchsvolle Technik in einem angemessen kräftig modifizierten Kleid. Die Radhäuser des RS 4 Avant sind um 1,4 Zentimeter fülliger ausgestellt als die der bisherigen Kombi-Versionen. Vorn und hinten schmücken spezifische Stoßfänger die Karosserie. Am Bug markiert ein breiterer und glatterer Single-Frame-Wabengrill das Potenzial des RS-Modells. Dachreling und Spiegelgehäuse in Aluminium-Optik setzen weitere Akzente.

Wie alle RS-Modelle hat auch der starke Vierer-Kombi Türschwellerleisten und eine Pedalerie aus Edelstahl sowie eine kleine Projektion, die das Audi-Sport-Logo vor der geöffneten Tür auf der Fahrbahn erkennen lässt. Innen gehören beheizbare, lederbezogene Sitze mit vorzüglichem Seitenhalt, Ambiente-Licht für stimmungsvolle Illumination und die komfortspendende elektrische Heckklappen-Betätigung zur Ausstattung. Bei den Assistenzsystemen gehören die pflichtgemäße City-Notbremsfunktion, die Totwinkel-Überwachung und die Einparkhilfe zum Serienstandard. Dabei sind außerdem die Verkehrszeichenerkennung und das Drive-Select-Programm, mit dem sich Schaltzeitpunkte der Automatik, Gasansprache und Lenkreaktionen wunschgemäß anpassen lassen.

Verbunden ist der RS 4 Avant ebenfalls stets zufriedenstellend. Audi Connect mit vielen Dienstleistungen steht bereit, Bluetooth-Anbindung ist an Bord und der WLAN-Port nimmt es obendrein mit mindestens sieben Geräten auf. Mit Hilfe derer kann sich der Kombi-Freund auch über die verpassten Gelegenheiten informieren, etwa die verpasste Wahl der Keramik-Bremse, ein für 6000 Euro weiteres High-Tech-Feature im Avant. Oder das Karbon-Paket für 4550 Euro, das elementare Details wie unter anderem einen leichtgewichtigen Heck-Diffusor bereit hält. Leichtmetallräder im 20-Zoll-Format (statt 19 Zoll) kosten bis zu 4000 Euro.

Die einzige aufpreisfreie Lackierung von Audis Spitzen-Kombi heißt Nardo-Grau und sieht gar nicht mal schlecht aus. Alle anderen Farben, Metallic-Weiß, Misano-Rot oder ein feines Blau kosten 890 Euro mehr. Ein Augenzwinkern im Antlitz des Käufers. Wer daran scheitert, den Kaufpreis eines RS 4 Avant von 78 900 auf weit mehr als 100 000 Euro zu steigern, ist dringend beratungsbedürftig.

Die Marke Audi Sport hat gewiss nicht zuletzt deshalb einen kräftigen Aufschwung erlebt. Nach 22 172 Fahrzeugen, die unter dem Label der Ingolstädter Hochleistungsmarke 2016 erschienen sind, sollen es in diesem Jahr bis zu 27 000 werden. Bis 2020 sollen sich bei weiteren Absatz-Steigerungen eine ganze Reihe von E-Mobilen daruntermischen, das kündigt Marken-Chef Stefan Winkelmann an, allerdings ohne Zwang die Ankündigung selbst zu verantworten. Der gebürtige Österreicher verlässt Audi Sport zum Jahresende nach rund 26 Monaten und wird neuer Leiter der exotischen VW-Konzernmarke Bugatti. (ampnet/mk)

Fahrbericht Audi RS 5 Coupé

Neckarsulm – dieser Standort hat eine jahrzehntelange Automobil-Tradition, zunächst als DKW-, später als NSU-Werk und schließlich als Audi-Produktionsstätte. Heute laufen dort auch die heißen RS-Modelle der Audi Sport GmbH vom Band – Prädikat: schnell, sportlich, leistungsstark und alltagstauglich für ein wohlhabendes Publikum mit entsprechendem Anspruch. Das Audi RS 5 Coupé ist einer der Sprösslinge dieser Performance-Familie und untermauert genau diese Qualitäten.

Doch kurz ein Blick zurück. Die ältere Generation der Auto-Fans weiß es natürlich: Die Kürzel TT und TTS zierten Ende der 1960er-Jahre ein NSU-Modell, das unglaublich viel Temperament besaß und noch heute den Enthusiasten Glanz in die Augen treibt. NSU war jene grandiose deutsche Motorradmarke, die im badenwürttembergischen Neckarsulm vor den Toren Heilbronns superschnelle Zweiräder baute und 1953, 1954 und 1955 Motorrad-Weltmeister wurde, um dann später bemerkenswerte Autos anzubieten – vom Prinz bis zur Design-Ikone Ro 80 und dem ersten NSU mit VW-Zeichen: dem NSU K70.

1969 fusionierten die NSU AG in Neckarsulm und die seit 1964 zu Volkswagen gehörende Auto Union GmbH in Ingolstadt zur Audi NSU Auto Union AG. Daraus wurde dann 1985 die Audi AG. Heute werden auf dem ehemaligen NSU-Gelände nicht nur normale Audis produziert. Dort baut die Audi Sport GmbH heiße Geräte wie den Audi R8 und die RS-Typen. Der Tenor liegt dabei explizit auf der Symbiose zwischen leistungsstarkem Sportwagen und alltagstauglichem Begleiter in jeder Lebenslage – wie das aktuelle Audi RS 5 Coupé, das in diesem Jahr auf dem Automobilsalon in Genf seine Weltpremiere erlebte.

Schon beim Einsteigen wartet die erste bequeme, einer Verrenkung vorbeugende Überraschung. Nachdem die Tür ins Schloss gefallen ist, reicht ein „Helferlein“ den Anschnallgurt bis auf Höhe der linken Schulter an. Klar – dieser RS-5 ist ein Coupé mit langgestreckten Türen und einer bei Sportwagen üblichen weiter hinten liegenden B-Säule, was das Anschnallen sonst erschwert. Kurz noch den Sitz mit elektrischer Unterstützung in die korrekte Position bringen, Außen- und Rückspiegel justieren – Fuß auf die Bremse. Dann lässt sich per Startknopf das 450 PS / 331 kW starke V6-Biturbo-Triebwerk zum Leben erwecken.

Das dumpfe Grollen aus 2,9 Litern Hubraum signalisiert sofort, dass hier ein ganz besonderer Hauch von rasantem Fahrgefühl wehen wird, was die Vernunft herausfordert, den Gasfuß im Zaum zu halten. Im Stadtverkehr schwimmt dieser Audi dank umfangreicher Assistenzsysteme wie dem Side Assist oder dem in vier Stufen verstellbaren Fahrwerk souverän, komfortabel und sicher durch die Rush-hour. Für Aufheiterung selbst im Stau sorgt dabei das Soundsystem von Bang und Olufsen.

Nachdem die Einkäufe für die Familie im 465 Liter fassenden Kofferraum verstaut sind und damit ein arbeitsreicher Tag seinen Feierabend findet, darf sich auch ein Rassesportler wie das RS 5 Coupé noch einmal austoben – natürlich ganz im Rahmen der geltenden Spielregeln des deutschen Straßenverkehrs. Dabei wird der Neckarsulmer vom luxuriösen und komfortablen Gleiter im Designeranzug zum agilen, aggressiven und wendigen Sportwagen.

Mit dem Fahrprofil „Dynamic“ und der Acht-Ggang-Tiptronic im „S-Modus“ mutiert das RS 5 Coupé zum Racer mit bretthartem Fahrwerk und rau grollendem Motor – bereit, um Fahrspaß zu garantieren. Aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,9 Sekunden und im Kurvengeschlängel enger Landstraßen spielt dieser Audi alle seine Trümpfe aus. Die Keramik-Bremsen beißen kräftig und präzise zu, während sich der RS 5 wie auf Schienen willig und spurtreu in die Kurve dirigieren lässt, nur um im Scheitelpunkt seinen 600 Newtonmetern Drehmoment (maximal zwischen 1900 und 5000 Umdrehungen) freien Zugriff zu lassen, um die 1,7 Tonnen mit brutaler Gewalt wieder auf Tempo zu bringen.

Spätestens hier wird klar, dass Audi viele seiner reichhaltigen Erfahrungen aus dem Rennsport in die Serie überführt hat. Das RS 5 Coupé fordert bei sportlicher Gangart sämtliche Sinne des Fahrers. Serienmäßige Sicherheitsfeatures wie ESP, das sportlich abgestimmte ABS und erst recht der permanente Allradantrieb sorgen dabei für Sicherheit, wenn man sie lässt – selbst bei regennasser Fahrbahn.

Bleibt nur ein Fazit: Mit dem Audi RS 5 Coupé ist man immer „gut angezogen“. Ob im Frack für einen Wagner-Abend in Bayreuth, eine Vernissage im Designer Anzug im Schloss oder im passenden Anzug mit Helm auf der Rennstrecke – anspruchsvolles, sportliches Understatement ist beim aktuellen Spross von Audi Sport ebenso garantiert, wie die Nutzung im Alltag. Selbst größere Kinder finden im Fonds dieses Coupés aus Neckarsulm genug Platz, um auch auf längeren Fahrten nicht zu klagen. Allerdings haben alle diese Vorzüge auch ihren Preis. Das Audi RS 5 Coupé startet bei 80 900 Euro. (ampnet/tw)