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Fahrvorstellung Audi RS 5 Sportback: Sportwagen in elegantem Gewand

Einst bezeichnete der damalige Audi-Chefdesigner Walter de Silva den A5 als das schönste Auto, das er je gezeichnet habe. Die typische geschwungene Form zeichnet auch die zweite Generation des A5 aus, und sie kommt vielleicht noch besser in der Fließheck-Variante zur Geltung, die traditionell auf die Bezeichnung Sportback hört. Jetzt hat Audi die Baureihe nochmals überarbeitet; wir haben am Lenkrad der Spitzenversion RS 5 Sportback Platz genommen.

Während die erste Generation des RS 5, die es übrigens noch nicht als Sportback gab, noch von einem 4,2-Liter-V8-Saugmotor angetrieben wurde, steckt nunmehr ein 2,9-Liter-V6-Biturbo unter der scharf gezeichneten Haube. Er kommt in einer Reihe von Audi- und Porsche-Modellen zum Einsatz, weiß sich in dieser Baureihe allerdings besonders eindrucksvoll in Szene zu setzen.

Denn der RS 5 Sportback ist mit 478 cm Länge, 187 cm Breite und nur 139 cm Höhe relativ kompakt ausgefallen; die Karosserie ist durchaus übersichtlich, und das Platzangebot ist gut, wenngleich nicht überragend. Die tiefe Sitzposition ist sportlich, und tatsächlich entspricht sie ja dem zweitürigen RS5 Coupé.

Vor dem Fahrer spannt sich ein horizontal betontes Cockpit auf, das optional mit einer digitalen Instrumentierung bestückt ist. Sie erfreut vor allem Liebhaber einer digitalen Balkengraphik, kann jedoch auch Rundinstrumente darstellen und bietet zudem eine großflächige Navigationsdarstellung. Wer darauf keinen Wert legt, ist mit der klassisch-analogen Instrumentierung besser bedient.

Das Biturbo-Aggregat hat mit dem 1,8 Tonnen schweren Audi RS 5 Sportback leichtes Spiel. Es ist an einen achtstufigen Wandlerautomaten gekoppelt und reißt den Fünftürer bei durchgedrücktem Gaspedal geradezu wütend nach vorn. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in knapp unter 4 Sekunden erledigt, und die Abregelschwelle von 250 km/h lässt sich per RS-Dynamikpaket oder als Einzeloption auf 280 km/h anheben.

Dem gegenüber steht ein moderater NEFZ-Zyklusverbrauch von 9,2 Litern pro 100 Kilometer, der sich in der Praxis auch problemlos erreichen lässt – jedenfalls wenn man darauf verzichtet, die Reserven des RS5 auszuloten.

Das verbietet sich auf öffentlichen Straßen ohnehin, denn das Fahrwerk mit 5-Lenker-Achsen und großzügig dimensionierten Stabilisatoren erlaubt geradezu wahnwitzige Kurvengeschwindigkeiten. Dies gilt vor allem dann, wenn bei der Bestellung die Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung, das selbstsperrende Mitten-Sportdifferential sowie die variablen Dämpfer spezifiziert wurden. Die optionale Keramikbremse sorgt für eine nochmals bissigere Bremscharakteristik. Derart ausgerüstet nähert sich das Fahrverhalten des RS5 Sportback endgültig einem Go-Kart, doch auch die Serienausstattung dürfte kaum Wünsche offenlassen.

Es ist im übrigen eindrucksvoll, wie sich das Wesen des Audi RS5 Sportback der Stimmung des Fahrers anpassen kann. Vom lässigen Cruiser bis hin zum nervösen Sportgerät beherrscht er ein breites Repertoire an Charaktereigenschaften. Im Individual-Modus lässt sich dabei ein für den Fahrer passender optimaler Mix an Eigenschaften abspeichern.

Wie die profaneren A5- und S5-Modelle profitiert auch der Audi RS 5 Sportback von einem verbesserten, sehr schnell reagierenden Infotainment-System, das nunmehr über einen berührungsempfindlichen Bildschirm verfügt. Der Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole ist allerdings entfallen.

Und auch von außen gibt es leichte Anpassungen, die allerdings nur dem Experten auffallen werden. So ist der Kühlergrill etwas tiefer angesetzt, Scheinwerfer- und Rückleuchtengraphik haben sich verändert, und Front- wie Heckschürze sind flächiger, gleichzeitig jedoch aggressiv gestaltet. Die Radgrößen liegen bei 19 oder 20 Zoll. Alle Änderungen betreffen übrigens auch das mit 83.500 Euro exakt gleich teure, zweitürige RS5 Coupé.

Gegen Aufpreis gibt es übrigens ein „Jubiläumspaket 25 Jahre RS“, das stilistisch und mit der verfügbaren Farbe Nogaroblau den einstigen RS2 Avant zitiert. Mit diesem historischen Vorbild hat der neue Audi RS5 Sportback ein Merkmal gemein: Er bietet die Fahrleistungen eines Sportwagens – verpackt in ein ausgesprochen elegantes Gewand. (ampnet/jm)

Vorstellung Mazda MX-30: Er bleibt ein offenes Geheimnis

Die Einladung an eine kleine Schar deutscher Journalisten zum „Europäischen Mazda Technologie- und Design-Forum 2019“ in der ersten Dezemberwoche klang spannend. Zunächst war in dem Schreiben die Rede vom „ersten Elektrofahrzeug von Mazda“, dem MX-30, der Ende November auf der Tokyo Motor Show erstmals das Licht der Öffentlichkeit erblickte und jetzt auf dem Forum gezeigt werden sollte.

Doch eine Testfahrt mit dem jüngsten Spross aus der Mazda-Ideenschmiede in der japanischen Präfektur Hiroshima? Pustekuchen. Anschauen und anfassen ja, Fahren nein. Noch nicht einmal eine Sitzprobe war gestattet. Alles top secret.

Stattdessen war das lediglich mit einem Prototyp erlaubt, der den kompletten Antriebsstrang des MX-30 unter der Karosserie eines Mazda CX-30 verbarg. Wie sich aber später herausstellen sollte, tat das weder der Veranstaltung noch dem Erlebnis, den Neuen zu „er“-fahren, einen Abbruch. Denn auch der traditionell je nach Motorwahl Benzin oder Diesel konsumierende neue Crossover CX passte nahtlos in die Mazda-Philosophie von Design und Fahrerlebnis und vermittelte dank der unter seinem Blech verborgener MX-Technik eindrucksvoll Mazda-Fahren auf elektrische Art.

Im Vergleich zu seinen einheimischen Wettbewerbern mühte und müht sich Mazda stets um das besonders Japanische. Kodo nennt sich zum Beispiel die Grundlage des Mazda-Designs, das Eleganz auf Basis japanischer Ästhetik auf das Wesentliche reduzieren soll, also auf Einfachheit als höchste Form der Perfektion. Kodo begann 2012 mit dem Sportwagen Mazda CX-5 der ersten Generation, erstreckt sich inzwischen auf alle Modelle und wird seither ständig fortentwickelt, auch im neuen Elektrocrossover. Dort soll die Mazda-Formensprache durch ein sogenanntes „Human Modern“-Designkonzept erweitert werden, das sich, wie es auf Marketing-Deutsch heißt, „durch eine Einfachheit kennzeichnet, die seine Schönheit noch stärker hervorhebt“.

Chefdesigner Youichi Matsuda drückt sich so aus: „Das Äußere ist kompromisslos einfach, um seine Schönheit als feste Masse hervorzuheben. Die Vorderseite zeigt einen freundlichen Ausdruck, und das Kabinendesign mit seinem gerahmten Verdeck und den Freestyle-Türen vermittelt ein Bild der Leichtigkeit. Das Interieur soll den Bewohnern das Gefühl geben, von Offenheit umgeben zu sein.“ Letzteres vermittelt besonders die fehlende B-Säule des Wagens. Was Matsuda als „Freestyle-Türen“ bezeichnet, sorgt dafür, dass die beiden Vordertüren wie gewohnt nach vorne aufgeklappt werden, während sich die Fond-Eingänge entgegengesetzt nach hinten öffnen. Dadurch entsteht ein besonders offener und durch keinerlei senkrechte Barriere behinderter Einstieg.

Darüber hinaus betont umweltfreundliches Material den Innenraum. In der Mittelkonsole vermittelt das Naturprodukt Kork, das aus Abfällen der Flaschenkorken-Herstellung stammt, visuelle Wärme, während die Türverkleidung aus einem Material besteht, dessen Struktur Luft zu enthalten scheint. Beides ist schadstoffarm und nachhaltig: Die Türverkleidung besteht aus Fasern recycelter Kunststoffflaschen, während der Kork aus nachwachsender Baumrinde gewonnen wird, ohne dass hierfür Bäume gefällt werden müssen.

Auch für das eigentliche Fahrerlebnis hat Mazda einen Begriff aus der japanischen Tradition geliehen: Jinba Ittai. Eigentlich bezeichnet dieser Begriff das Zubereiten und Servieren von japanischem grünem Tee. Jinba Ittai beschreibt außerdem den Einklang zwischen Reiter und Pferd, im Auto die enge Verbindung zwischen Fahrerin oder Fahrer und Fahrzeug.
Diese Harmonie will Mazda auch mit seinem ersten batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeug erreichen, wofür eine ganze Reihe von technischen Tricks angewendet wird, die auch bei den Fahrten im Prototyp in Erscheinung traten. Normalerweise beschränkt sich die Lärmkulisse im Innenraum eines E-Fahrzeugs auf die Quellen Reifen, Radio und Wind. Beim MX-30 kommt noch eine weitere aus den Lautsprechern hinzu.

Weil nämlich Schallfrequenz und Schalldruck den Menschen dabei helfen, die Geschwindigkeit ihres Autos einigermaßen realistisch einzuschätzen, nutzt Mazda diese Fähigkeit und schickt einen auf das Motordrehmoment abgestimmten Sound auf möglichst natürliche und angenehme Weise über das Audiosystem ins Fahrzeug. Damit nimmt der Fahrer Drehmoment und Geschwindigkeit besser wahr, was zu einem gleichmäßigeren und stabileren Fahrverhalten beiträgt.

Die Meinung dazu war unter den Journalisten nach der Fahrt im Tarnkappen-MX-30 geteilt. Nicht jeder wollte den Sound begrüßen. Mazda denkt deshalb darüber nach, dafür auch eine Abschaltmöglichkeit anzubieten. Doch dient dieses Merkmal wohl ebenso der Sicherheit wie die von Mazda entwickelte Fahrdynamikregelung G-Vectoring Control (GVC). Sie wurde weiter entwickelt und nutzt das Drehmoment des Elektromotors für eine noch bessere Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse in unterschiedlichen Fahrsituationen. In jedem Geschwindigkeitsbereich ermöglicht das System sanfte und nahtlose Übergänge zwischen den in Längs- und Querrichtung wirkenden Beschleunigungskräften – unabhängig davon, ob der Fahrer Lenkkorrekturen auf geraden Straßen oder in Kurven vornimmt. Das Ergebnis ist ein natürlicheres und angenehmeres Fahrverhalten und war beim Versuch für kleine Landstraßen wie gemacht.

Das neue e-GVC Plus passt das Motordrehmoment an die Lenkmanöver des Fahrers an. Am Kurveneingang reduziert das System das abgegebene Drehmoment leicht, wodurch die Vorderräder mehr Radlast erhalten. Dies verbessert die Reaktion auf den Lenkbefehl. Wenn der Fahrer am Kurvenausgang das Lenkrad in seine ursprüngliche (neutrale) Position zurückdreht, wird das Drehmoment leicht erhöht, um die Radlasten nach hinten zu verschieben und das Fahrzeug zu stabilisieren. Auch der Geradeauslauf wird dadurch schneller wieder hergestellt. Bei einer schnellen Rückkehr des Lenkrads in die Neutralstellung arbeitet das System zudem eng mit der Bremssteuerung zusammen, die durch ein leichtes Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades das Zurückdrehen des Fahrzeuges in Geradeausstellung unterstützt. Das Zusammenspiel verbessert die Stabilität bei Fahrten auf Bergstraßen, Autobahnen und rutschigen Untergründen erheblich – und verleiht dem vollelektrischen Mazda ein unvergleichliches Handling.

Noch ein Wort zur Batterie: Für sein erstes elektrisches Fahrzeug nutzt Mazda eine 35,5 kWh große Lithium-Ionen-Batterie, deren Reichweite 200 Kilometer nach WLTP betragen soll. Für den Alltagsgebrauch in der Stadt und für Berufspendler ausreichend. Später – möglicherweise in zwei Jahren – soll es auf Wunsch einen kleinen Wankelmotor als Reichweitenverlängerer geben, womit sich der MX-30 zum Plug-in-Hybrid mausern würde. Mazda ist inzwischen der einzige Autoproduzent, der sich noch mit dem Kreiskolbenmotor beschäftigt.

Und last, but not least ein letzter Nachweis, der Mazda deutlich von der japanischen Konkurrenz unterscheidet. Im Konzern zeichnet nämlich als Programm-Managerin Tomiko Takeuchi verantwortlich, die man politisch unkorrekt als hinreißende Person bezeichnen würde. Doch die zierliche Dame weiß sich in der japanischen Männerwelt durchzusetzen. Zudem nennt sie als ihre liebste Freizeitbeschäftigung das zügige Fahren mit schweren Motorrädern auf japanischen Landstraßen. Das sagt eigentlich alles.
Seit Kurzem können Kunden den Mazda MX-30 First Edition gegen eine Gebühr von 1000 Euro auf www.mazda.de reservieren. Der Marktstart des Autos beginnt voraussichtlich zu Preisen ab 33 990 Euro in Deutschland und Europa im zweiten Halbjahr 2020. (ampnet/hrr)

Fahrvorstellung Hyundai i10: Korea traut sich Kleinstwagen

Bei anderen sind es die Todgeweihten, die Schlagzeilen machen. Fiat 500, Opel Karl und Adam, der Ford Ka und andere Vertreter der Kleinstwagenklasse gehen ihrem ruhmlosen Ende entgegen. Bei Hyundai dagegen wird ein Kleiner groß gefeiert: Der i10, ab dem 8. Februar in seiner dritten Auflage am Start, trotzt allen Anfeindungen der unfairen EU-Abgasregeln, die manchem Mini den Garaus machen. Er soll die Geschäfte der koreanischen Marke weiter beflügeln. Vorerst sind zwei Benzinmotoren im Programm, die Preisliste beginnt bei 10.990 Euro für das Basismodell i10 1,0 Pure.

Den knapp 3,7 Meter lange Korea-Mini gibt es ausschließlich mit vier Türen und Heckklappe. Dahinter soll er Platz für fünf bieten, wenngleich es bei voller Besetzung auf der Rückbank durchaus zu Drängeleien kommen kann, zu viert ist die Mannschaft komfortabler unterwegs, die Hinterbänkler auch dann nur, wenn Fahrer und Beifahrer ein Einsehen haben und ihre Sitze nicht in der hintersten Position einrasten lassen. Dafür ist die Kopffreiheit im Fond sehr anständig. Eine gute Sitzposition findet der Chauffeur schnell, obwohl das Lenkrad nur in der Höhe, nicht in der Tiefe verstellbar ist, die serienmäßige Höhenanpassung des Fahrersitzes macht das zu lässlichen Sünde.

Die Formen des i10 folgen bekannten Schnittmustern der Marke. Kurze Haube mit Knubbelnase vorn, eine weitgehend horizontale Dachlinie und ein stämmiges Heck stellen den kleinsten Hyundai in eine Linie mit den größeren Brüdern i20 und i30. Die Proportionen gefallen und bringen gemeinsam mit dem vergleichsweise langen Radstand den Kofferraum auf ein ordentliches Maß. 252 Liter passen hinein, 1050 Liter sind es bei dachhoher Beladung und umgeklappten Rücksitzen.

Die Rücksitze legen sich dank eines Zwischenbodens stufenfrei nach vorne und bilden ein leicht schiefe Ebene, was aber nicht weiter stört. Die Ladekante könnte tiefer nicht sein, das hilft im Alltag sehr. Auch die zahlreichen Ablagen im Innenraum erweisen sich als wohl geschnitten und positioniert, ob, Flasche, Becher, Taschentuch oder Schlüssel, alles findet einen guten Platz. Was bei einem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem angenehm ist, denn oft findet sich bei diesen kein anständiger Aufbewahrungsort für den Transponder.

Zwei Motoren gibt es zunächst. Basistriebwerk ist ein Einliter-Dreizylinder mit 49 kW / 67 PS, der vierzylindrige Benziner liefert 61 kW / 84 PS. Die schwächere Maschine muss mit fünf manuell geschalteten Gängen auskommen. Gegen Aufpreis lassen sich die Getriebe aufrüsten und mit einer automatisierten Schaltung ausrüsten. Die verrichtet ihre Arbeit bisweilen unkonzentriert und schaltet unnötig, rund 700 Euro Aufpreis sind dafür zu bezahlen.

Vor allem der Dreizylindermotor ist kein Leisetreter, meldet sich hörbar aber mit verhaltener Kraft zu Wort. Von 98 Newtonmetern Drehmoment bei fast 4000 U/min können eben keine Wunderdinge erwartet werden. Besser macht das kräftigere Aggregat seine Sache, kostet aber 5000 Euro mehr. Nicht dass der Motor selbst diesen Kostenschub bedingte, er ist vielmehr an den dritten von vier Ausstattungsleven „Trend“ gekoppelt, und bei dem gehören dann feine und in der Klasse ungewöhnliche Extras wie unter anderem Sitz- und Lenkradheizung, DAB-Tuner und ein acht Zoll großer Touchscreen dazu.

Die Spitzenausstattung bekommt für wenigsten 16.690 Euro überdies eine Ladeschale für das kabellose Laden des Smartphones, Projektionsscheinwerfer, eine Klimaautomatik und die den verstellbaren Laderaumboden. Die Assistenzsysteme sind nahezu vollständig vertreten, es gibt etwa eine Kollisionswarnung, den Spurhaltwächter und die Müdigkeitsüberwachung. Dazu rüstet Hyundai den i10 für 1250 Euro mit einem Navigationssystem inklusive Verkehrszeichenerkennung und Rückfahrkamera aus, dazu gibt es das Bluelink-Kommunikationssystem für schnelles Parkplatzfinden und andere Telematikdienste.

Das Fahren mit dem i10 ist unspektakulär und entspannt, die Federung ist angemessen komfortabel. Eine sehr leichtgängige Lenkung verlangt nach einer ruhigen Hand, der Geradeauslauf ist ohnehin nur bedingt gut. Die Bremsen sprechen angenehm weich an, die Bedienung erschließt sich von alleine. Die Materialwahl ist für die Klasse überdurchschnittlich gut, bei der Verarbeitung lassen sich die Koreaner ohnehin nichts vormachen. Dabei wird er gar nicht in Asien sondern in der Türkei gebaut, was umso überraschender ist. Übermäßige Windgeräusche waren zumindest auf den tempolimitierten Autobahnen Portugals nicht zu erlauschen.

Beim Verbrauch kann der i10 keinen Lorbeer erringen, 5 und 5,1 Liter Benzin verbrauchen die beiden handgeschalteten Versionen nach WLTP auf 100 Kilometer. Aber in dieser Kategorie sind Fahrzeuglänge und Luftwiderstand große Feinde eines günstigeren Konsums, außerdem sind ihre Fahrtstrecken eher kurz, so dass eine Kritik nicht zwingend ist.

Beliebt wird der kleine Hyundai nach Ansicht von Geschäftsführer Jürgen Keller auch bei Gewerbetreibenden sein. Gerade Pflegedienste, die meist im Stadtverkehr und auf Kurzstrecken unterwegs sind, dürften die umfangreichen Sicherheitssysteme des i10 schätzen. Für alle Kunden ist die bei Hyundai übliche Garantie ein Gewinn, fünf Jahre wird sie gewährt und in dieser Zeit muss sich der Besitzer eher nicht um den Zustand seines Autos sorgen.

Im Sommer bekommt die i10-Riege dann noch einmal Zuwachs, im Juni startet der i10-N als sportlichste Version der Baureihe. Der Kraftzwerg bekommt den dann turbogeladenen Einliter-Dreizylinder mit 74 kW (100 PS), Sportsitze und dicke Räder. Außerdem kündigt Hyundai für 2020 zwei weitere Limousinen der i-Modelle an, drei neue SUV und ein weiteres Elektroauto. Damit schiebt sich die Marke weiter nach vorne und gehört unbestritten zu den großen drei Anbietern, die sich trefflich auf alternative Antriebe unterschiedlichster Art verstehen. Im vergangenen Jahr hat Hyundai 129 500 Fahrzeuge in Deutschland verkauft, das entspricht einem Marktanteil von 3,6 Prozent. (ampnet/mk)

Fahrvorstellung Audi RS Q3: Das Power-Pärchen

Ein Premium-SUV mit der Leistung eines Sportwagens: Für viele Kunden ist das die perfekte Verbindung zweier Ideen. Jetzt hat Audi den kompakten neuen Q3 und sein Sportback-Derivat genommen und wie schon beim Vorgänger den Motor des TT RS unter die Haube verpflanzt. Dass dieses Modell am Markt einschlägt, dürfte außer Zweifel stehen, und so haben sich die Entwickler des Tochterunternehmens Audi Sport diesmal besonders ins Zeug gelegt, um relativ zeitnah nach dem Debüt des Q3 mit den sportlichen RS-Derivaten auf den Markt zu kommen.

Die glatten 400 PS dienen dabei nicht nur der Längsdynamik, etwa um bei einem knappen Überholmanöver oder auf der Autobahnauffahrt Sicherheit zu liefern, sondern sie können in diesem Auto noch sehr viel mehr. Mit dem RS Q3 kann der ambitionierte Fahrer auch Querdynamik auf sehr hohem Niveau genießen. Dabei bedeutet quer, dass sich das Auto – natürlich auf abgesperrter Piste – auch sehr gut in einem kontrollierten Drift halten lässt.

Das Herzstück des RS Q3, der 2,5-Liter-Reihen-Fünfzylinder, ist eine Reminiszenz an den von Ferdinand Piëch entworfenen Fünfzylinder der 70er und 80er-Jahre. Es handelt sich allerdings nicht mehr um den gleichen Motor: Das aktuelle Aggregat ist abgeleitet vom Vierzylinder der Motorenreihe EA113, der einst auf den schönen Spitznamen „Eiserner Gustav“ hörte. Diese Wurzeln hat das Aggregat inzwischen allerdings völlig verwischt, und seit der letzten grundlegenden Überarbeitung handelt es sich bei ihm um einen Vollaluminium-Motor.

Dass der Fünfzylinder nur über zwei Ventile pro Zylinder verfügt und von lediglich einem Turbolader zwangsbeatmet wird, darf heutzutage beinahe schon als Besonderheit gelten. Seinen Eigenschaften tut dies keinen Abbruch; tatsächlich erhält er seit Jahren zuverlässig die Auszeichnung „Engine of the Year“. Seine Leistungsdaten sprechen für sich: 480 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, die von 1950 bis 5850 Umdrehungen pro Minute (U/min) anliegen, gehen nahtlos über in die Spitzenleistung von 400 PS, die ab 5850 U/min bis 7000 U/min abgegeben wird.

Diese Leistung lässt sich in exzellente Fahrdaten übersetzen: Der RS Q3 sprintet in nur 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h bzw. optional bei 280 km/h. Die Leistungsabgabe ist dabei je nach Fahrmodus fein dosierbar bis aggressiv. Nur vom Eco-Modus ist abzuraten: Dann verlangt die volle Leistungsabgabe stets das Überschreiten der Kickdown-Schwelle im Pedal. Der einzigartige Klang des Fünfzylinders ist übrigens der Zündfolge 1-2-4-5-3 zu verdanken.

Über ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und ein überarbeitetes, variables Allradsystem werden im Normalfall stolze 80 Prozent des Drehmoments auf die Hinterräder übertragen. Kleiner Wermutstropfen: Wer nicht die Lenkradpaddel, sondern die Schaltgasse auf der Mittelkonsole verwendet, muss sich auf eine Bedienlogik einlassen, die wenig intuitiv ist: Zum Hochschalten muss der Wählhebel weggedrückt werden, zum Herunterschalten gezogen. Audi Sport sollte sich bei Porsche und der BMW M GmbH abschauen, wie eine sportliche Bedienlogik aussehen muss.

Die heckbetonte Kraftverteilung sowie die vorteilhafte 55:45-Gewichtsverteilung verwandeln den RS Q3 in ein extrem agiles Fahrzeug ohne merkliches Untersteuern. Mit diesem Fahrwerk lässt sich der Crossover leicht handhaben: Auch auf groben Fahrbahnunebenheiten springt das Auto nicht, es klebt förmlich auf dem Asphalt. Die speziell für den RS Q3 abgestimmte Servolenkung ist präzise und direkt.

Große Stahlbremsen sind Serie, die optionalen Keramikbremsen verringern die ungefederten Massen und sorgen für nochmals bissigere Reaktionen. Hoffentlich wird diese Option nicht gleich wieder gestrichen – wie beim kleineren RS3, wo die Keramikbremse sang- und klanglos aus der Aufpreisliste verschwunden ist.

Die Sitzposition ist hervorragend, die Armaturentafel komplett ausstaffiert. Spezielle RS-Tasten erlauben das direkte Ansteuern fahrdynamischer Funktionen, während die spezifische RS-Instrumentierung als Verneigung vor dem digitalen Futurismus der 80er Jahre interpretiert werden darf. Alcantara-Dekor auf den Sitzen und der Armaturentafel unterstreicht die anspruchsvolle, designorientierte Ausstrahlung des RS Q3.

Am Exterieur gibt es einen breiteren Kühlergrill mit vom regulären Q3 abweichenden Proportionen, die Winkel sind aggressiver und der lange Dachspoiler sorgt für Abtrieb bei hohem Tempo. Es gibt die unvermeidlichen zwei großen, ovalen Endrohre, und die Radkästen sind um 10 Millimeter verbreitert. Das Design unterstreicht: Während das RS-Modell beim Vorgänger ein nachträglicher Einfall war, hat Audi diese sportliche Variante beim aktuellen Q3 von Anfang an eingeplant.

63.500 Euro kostet der Audi RS Q3, die Sportback-Variante schlägt mit 1500 Euro mehr zu Buche. Nicht zuviel Geld in Anbetracht der geradezu sensationellen Fahrleistungen, mit denen dieses Crossover-Pärchen aufwartet. (ampnet/mkn)

Fahrvorstellung Audi e-Tron S: Quattro wird im Trio elektrisch

Der Himmel über Neuburg an der Donau ist tief und schwer. Aus den Wolken ergießen sich Graupelschauer, der Wind peitscht die Eispartikel über die Fahrbahnen des abgesperrten Geländes. Quattro-Wetter eben. In den scharfen Kurven des Areals, wo sonst Audi-Kunden ihr fahrerisches Können verbessern können, soll der jüngste Elektriker aus Ingolstadt zeigen was er kann. Seine offizielle Premiere feiert der e-Tron S noch als Prototyp erst in einigen Tagen auf der Automobilmesse in Genf, aber Audi stellt ihn Journalisten schon einmal für eine erste Ausfahrt bereit.

Mit den beiden Modellvarianten e-Tron S und e-Tron S Sportback will Audi ein Bekenntnis zur Elektromobilität abgeben. Und zum 40. Geburtstag des Quattro-Allradantriebs ein besonderes Präsent auf den Gabentisch legen. Der Viertürer ist der erste Großserienwagen, der mit drei elektrischen Antriebsmotoren auf Tour geht. Eine E-Maschine versorgt die Vorderachse, zwei sitzen im Heck und treiben trotz ihres gemeinsamen Kühlkreislaufs völlig unabhängig voneinander die Hinterräder an. Das birgt immense Chancen zur Steigerung der Agilität. Denn über die komplexe Steuerung der Antriebe lässt sich das kurvenäußere Rad mit erheblich höherem Drehmoment beaufschlagen als der Reifen im inneren Kurvenradius.

Torque-Vectoring nennen die Fahrwerksdynamiker diesen Kniff, der die Grenzen des Machbaren beinahe schon hinter den Horizont schiebt. Denn der Drehmomentunterschied von bis zu 2000 Newtonmetern (je Rad plus 1000 oder minus 1000 Nm) unterstützt das Einlenkverhalten in die Kurve erheblich, das Lenkrad dient letztlich nur dazu, sanfte Kurskorrekturen vorzunehmen.

Der e-Tron S ist ein schwerer Brocken, allein 700 Kilogramm wiegt seine im Unterboden eingebaute, flache Batterie. Das aus 36 einzelnen Modulen bestehende Paket ist nur 34 Zentimeter hoch und 2,28 Meter mal 1,63 Meter lang und breit. Der Akku arbeitet mit einer Spannung von 397 Volt, kurzfristig kann er 585 PS (430 kW) elektrische Spitzenleistung abgeben. Seine Kapazität liegt brutto bei 95 kWh, 86,5 kWh, also 91 Prozent davon, sind nutzbar.

Die Fahrdaten sprechen Bände, in 4,5 Sekunden beschleunigt der etwa 2,6 Tonnen schwere Wagen von null auf 100 km/h. Wobei sich die Frage stellt, wie sinnvoll es ist, den ganzen lieben langen Alltag über ein solches Extragewicht mitzuschleppen, nur um gelegentlich den anderen den nicht vorhandenen Auspuff zu zeigen? Am Ende wird der elektrische Audi von seinen konventionell angetriebenen Brüdern ohnehin abgehängt – seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 210 km/h limitiert.

Aber das E-Quattro System kann viel. 435 PS (320 kW) und 806 Nm Drehmoment erreicht das Trio. Die kräftige Kühlung erlaubt sogar eine Boost-Funktion. Bis zu acht Sekunden lang generiert der Antrieb dann 503 PS (370 kW) und 973 Nm. Das wird in Kurven besonders deutlich. Der Audi-Mann auf dem Beifahrersitz ermuntert uns: „Jetzt voll drauf aufs Gas“, sagt er genau am Kurvenscheitelpunkt. Gesagt getan, wenn auch das Fahrpedal kein Gas gibt, der Schub ist gewaltig, weil das Drehmoment – anders als bei jedem noch so sauber abgestimmten Turbomotor – sofort anliegt.

Sanft verlässt das Heck die Spur der Vorderräder, im großen Winkel angestellt schwingt sich der e-Tron S durch die Biegung. Das gelingt auch jenen, die nicht täglich damit ihr Brot verdienen, wie der schwedische Ur-Quattro-Rallyefahrer Stig Blomqvist, der bei einer Einführungsrunde das Potenzial des Elektrosportlers vorführt. Mühelos lässt sich der Fahrweg trotz der verlorengegangenen Haftung der Hinterräder bestimmen. Leichte Korrekturen am Lenkrad genügen, um die Kurve sicher zu meistern, auch wenn der Chauffeur nicht durch die Front, sondern durch die Seitenscheibe den besten Ausblick auf sie hat.

Das funktioniert allerdings nur dann, wenn der Fahrmodus „Dynamic“ gewählt wird und das elektronische Stabilitätsprogramm in der Einstellung „Sport“ bestimmte Driftwinkel zulässt. Bei „Sport plus“ ist es dann völlig abgeschaltet und der Fahrer auf sich allein gestellt. Wobei die Frage auftaucht, wo und wann der Kunde eines e-Tron S jemals diese Funktionen ausprobieren kann oder einsetzen muss. Gewiss nicht auf öffentlichen Straßen. Vermutlich ausschließlich genau hier, im Audi-Trainingszentrum, wo kein anderer gefährdet wird und die Auslaufstrecken bis zur nächsten Leitplanke groß genug sind.

Die Technik kann jedoch begeistern. Der Elektromotor, der beim e-Tron 55 allein die Hinterachse antreibt, sitzt beim S-Modell an der Vorderachse. Er leistet als Solist 169 PS (124 kW) und 204 PS (150 kW im Boost. Die beiden Elektriker im Heck sind miteinander verbunden wie siamesische Zwillinge, sitzen in einem Gehäuse um gemeinsam im geschlossenen Kühlkreislauf die gute Laune zu bewahren und bringen es zusammen auf 265 PS (196 kW) bzw. 359 PS (264 kW) im Boost.

Zur Serienausstattung des e-Tron S wird die Luftfederung mit adaptiver Dämpfung zählen, die bei schneller Fahrt die Karosserie um 26 Millimeter absenkt. Im Off-Road-Modus erhöht sie die Bodenfreiheit, die Trimmlage lässt sich um 7,6 Zentimeter variieren. Die Wahl von schlanken Kameras statt zweier Außenspiegel verbessert den Luftwiderstandsbeiwert des Audi, er liegt bei cW 0,26 statt 0,28 bei den Brudermodellen. Die Bilder der Kameras werden auf kleinen Monitoren in der Türverkleidung kurz unterhalb der A-Säule wiedergegeben.

Ach ja, geladen werden muss der Akku des e-Tron S ja auch hin und wieder. Das geht notfalls in der heimischen Garage an einer 230-Volt-Steckdose, dauert dann aber eine kleine Ewigkeit. An Schnell-Ladestation mit 150 kW Leistung dauert die Ertüchtigung der Batterie von fünf auf 80 Prozent rund eine halbe Stunde. An diesen übernimmt Audi die Kosten im Transittarif im ersten Jahr. Allerdings kostet der Elektro-Sportler wohl ein ordentliches Sümmchen. Etwa 90.000 Euro würden fällig, hieß es hinter vorgehaltener Hand am Rande unserer Probefahrten. (ampnet/mk)

Fahrbericht Audi A8 L 60 TFSI e Quattro: Hier vertragen sich Luxus und Effizienz

Topkomfortabel, bärenstark und obendrein noch freundlich zur Umwelt – so sieht Audi sein Spitzenmodell A8 L 60 TFSI e Quattro. Luxuslimousinen sieht man am häufigsten in vornehmem Schwarz, doch diese gibt sich very British: „Goodwoodgrün“ nennt Audi die Individuallackierung und verlangt von den Kunden auch gleich 3100 Euro extra dafür. Doch wer ein Auto für einen sechsstelligen Listenpreis bestellt, den schrecken solche Petitessen nicht. Die Außenfarbe ist Programm beim Topmodell aus Ingolstadt, denn es prangt ein „E“ auf dem amtlichen Kennzeichen. Im Alltag bedeutet das nicht nur abgasfreies Fahren im Teilzeit-Modus, sondern in vielen Gemeinden auch Vorrechte beim Parken oder der Benutzung der Busspur.

Seit Ende vergangenen Jahres rollt das Flaggschiff mit Stecker zu den Kunden, und bei Audi geht man davon aus, dass der Plug-in-Hybrid in Deutschland bis zu 50 Prozent am Gesamtvolumen der Baureihe erreichen kann. Europa wird deshalb als Schwerpunktmarkt angesehen, gefolgt von USA und China. Einen Nachfrageschub kann der A8 hierzulande gut vertragen, denn der zeitweilige Segmentzweite war zuletzt gegenüber den Mitbewerbern etwas ins Hintertreffen geraten. Mit 2533 Neuzulassungen im vergangenen Jahr wurde er außer vom Dauerspitzenreiter S-Klasse noch von 7er BMW (4151) und Porsche Panamera (3585) überflügelt.

Kein Komfort ist so hochklassig, kein Ambiente so edel, dass sie sich nicht noch steigern ließen. Die Langversion des A8, von Hause aus zu den Spitzenprodukten deutscher Premiummarken zählend, macht das eindrucksvoll mit einer fast 150 Seiten umfassenden Preisliste deutlich. 20-Zoll-Felgen wie beim Testwagen gehören da noch zu den preiswerteren Sonderausstattungen, wohingegen man für das so genannte Sportpaket „advanced muskatbraun“ den Gegenwert eines Kleinwagens veranschlagen muss. Es besteht aus cognacfarbenen Lederbezügen mit blauen Ziernähten, elektrischen Sonnenrollos an Heck- und hinteren Seitenscheiben, Individual-Kontursitzen (natürlich beheiz- und belüftbar inklusive Massagefunktion), Ambiente-Lichtpaket und Doppelspeichen-Multifunktionslenkrad. Heizdrähte gibt es auch in der Armauflage zwischen den Sesseln und in der Fußablage rechts hinten – falls gewünscht.

Für Extra-Geld ist fast alles zu haben

Als mobiler Showroom im Einsatz wartet der Testwagen zum Beispiel noch mit einem Licht-Paket für knapp 5000 Euro auf. Wie der Vorhang im Schauspielhaus öffnet sich der Scheinwerferkegel, wenn die Matrix-Leuchten automatisch auf maximale Leistung umschalten, Abbiege-, Rangier- und Kurvenlicht können ebenso eingesteuert werden wie das Laser-Fernlicht, das die Reichweite der Leuchtkraft nahezu verdoppelt. Im Paket außerdem enthalten sind das Head-up-Display und das Scheibenwaschsystem. Nur für den Nachtsicht-Assistenten darf man noch einmal 2300 Euro obendrauf legen.

Wo die Geldbörse gerade weit offensteht, noch dieses: Die Einzelsitze im Fond sind natürlich genauso variabel wie die der Frontpassagiere. Die belederte Mittelkonsole mit Ablagefach nimmt auch die Bedienelemente der Sitze auf, mit denen ein Maximum an Bequemlichkeit erreicht werden kann. Das Lounge-Paket in der zweiten Reihe ist für 6795 Euro zu haben. Ungewollter Nebeneffekt dieser Wohlfühl-Offensive: Ein ständiger Konflikt zwischen dem Wunsch, mit 449 PS (330 kW) Systemleistung selbst dynamisch die Kurvenlandschaft zu erkunden und dem, entspannt gefahren zu werden. Stolze 3,13 Meter Radstand sorgen für üppige Platzverhältnisse im Fond, vorn genießen die Passagiere 1,51 Meter Kabinenbreite, hinten 1,47 Meter.

Wer seine Limousine bis unters Dach mit Annehmlichkeiten füllt, muss wissen, dass er dafür zweimal zahlt – beim Händler und an der Tankstelle. Jeder Stellmotor bringt ein paar Gramm mehr ins Auto, in der Summe sind es dann etliche Zusatzkilos Eigengewicht. Exakt 2400 Kilogramm Leermasse bedeuten für den Testwagen allerdings nur eine moderate Überschreitung des Sollwerts aus dem Datenblatt. Ein wesentlicher Unterschied zu den nur von Verbrennern angetriebenen Schwestermodellen stellt beim A8 PHEV die Gepäckkapazität dar. Durch die an der Hinterachse montierte Leistungsbatterie gehen von ursprünglich 505 Litern Kofferraum 115 Liter verloren.

Der Akku hat eine Kapazität von 14,1 kWh und arbeitet mit einer Spannung von 385 Volt. Da man unterwegs sicher nicht auf die Tasche mit dem Ladekabel verzichten möchte, muss man vom tatsächlichen nutzbaren Kofferraum noch weitere 25 Liter abrechnen. Die Abwärme der Hochvolt-Komponenten wird übrigens mittels Wärmepumpe von der serienmäßigen Vier-Zonen-Klimaautomatik genutzt.

Der turbo-befeuerte Sechszylinder liefert 340 PS (250 kW) und 500 Newtonmeter Drehmoment. Gemeinsam mit dem 136 PS (100 kW) starken Permanentsynchron-Elektromotor kommt der A8 auf ein System-Drehmoment von 700 Newtonmetern. Das sind 100 Nm mehr als beim 3,0-Liter-Diesel, der im A8 weiterhin angeboten wird, und es macht den Hybriden im Spurt auf 100 km/h eine glatte Sekunde schneller als den Selbstzünder, obwohl der rund 300 Kilo leichter ist.

In der Praxis sind es 8,9 Liter

Bis zu 46 Kilometer weit kann man mit dem teil-elektrifizierten A8 abgasfrei fahren, sagt Audi. Bei diesem Praxistest versprach die Reichweitenanzeige nach einem etwa zweistündigen Aufenthalt an der Ladesäule 32 Kilometer, wobei die Ladeleistung zwischen drei und sieben Kilowatt schwankte. Schön wäre es, wenn der Luxus-Stromer auch über einen Charge-Modus verfügen würde, der es erlaubt, während der Fahrt Verbrenner-Leistung für das Laden der Batterie abzuzweigen. Doch das hat der Hersteller nicht vorgesehen. So wird lediglich auf dem üblichen Wege beim Bremsen oder bei Bergabfahrt kinetische Energie hereingeholt. Eine „Hold“-Funktion zum Einfrieren des Stromvorrats gibt es aber.

Offiziell ist der durchschnittliche Verbrauch an Superbenzin (bei Verwendung von 20-Zoll-Rädern) mit 2,7 Litern je 100 Kilometer angegeben. Das macht sich gut in der Flottenstatistik, denn damit unterbietet das Fahrzeug die magische Grenze von 90 Gramm CO2 pro Kilometer ganz erheblich. Im elektrischen Betrieb sollen für die Normstrecke 21,2 kWh fällig werden. Bis 135 km/h ist die E-Fahrt möglich. Die Langzeitbetrachtung durch den Bordcomputer offenbart das Bild in der Praxis: 8,9 Liter auf 100 Kilometer können für eine 2,4 Tonnen schwere Luxuslimousine aber durchaus als respektabel angesehen werden, parallel wurde ein Stromverbrauch von 10,1 kWh/100 km protokolliert.

Fazit: Wenn es eines Beweises bedurft hätte, dass man auch elektrisch auf höchstem Komfortniveau unterwegs sein kann, so ist er mit dem A8 L TFSI e Quattro erbracht. Weder an Fahrdynamik, noch an Behaglichkeit sind Defizite festzustellen. Allerdings wäre es klug gewesen, dem Fahrer selbst die Entscheidung darüber zu überlassen, ob er zum Beispiel bei langen Autobahnstrecken etwas Motorleistung zum Wiederaufladen einsetzen möchte, um dann mit voller Batterie ins möglicherweise für Verbrenner eingeschränkt befahrbare urbane Umfeld eintauchen zu können. (ampnet/afb)

Fahrbericht Audi RS3 Limousine: Der Teufel trägt Lader

Die Bässe brodeln, das Licht dimmt sich, die Spannung im Publikum erzeugt ein Knistern in der Luft – und: Der Vorhang geht auf. So oder so ähnlich lässt sich der Moment beschreiben wenn der Lader richtig losdreht. Für dieses Crescendo schreibt ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo mit 400 PS und 480 Newtonmetern das Notenblatt. Und bis zum letzten Paukenschlag will das Kulturprogramm genossen werden.

„Mein Gott Walter“ würde Mike Krüger dazu durch die Fahrgastzelle brüllen und hätte die Nase vorn. Denn Erinnerungen an die legendären fünf Pötte, die Rallye-Champion Röhrl im S1 Quattro durch die Kehren peitschte, werden bei diesem Ladedruck-Exzess unweigerlich wach. Der Transport des Fünfzylinders in die Ära der Gestromten und Gefilterten ist gelungen.

Die Browning unter’m Mantel

Mit unbeeindrucktem Blick müssen die Ingenieure hier vorgegangen sein, denn genau so kaltschnäuzig benimmt sich auch der Sprössling. Ein bisschen schwer, ein bisschen träge, aber wie auf unsichtbaren Schienen geführt bringt die RS3 Limousine gefühlt 110 Prozent der Kraft auf den Teer. In 4,1 Sekunden beschleunigt der stärkste Bayern-Golf aller Zeiten auf 100 km/h, in unter 16 Sekunden fällt die 200er-Marke. Sportwagenfahrer jedenfalls beißen auf der Autobahn heulend ins Lenkrad, wenn sich der Sieben-Schuss-Selbstlader nähert. Und in grau oder schwarz lackiert ist er dazu noch wie unter der Jacke versteckt. Ein mieser Kerl, dieser RS3.

Vom Prinzip ein Über-Golf

Und man muss ihn nicht einmal fahren können: Die MQB-Plattform, auf der auch Konzernbrüder wie der VW Golf basieren, haben die Audi-Sport-Ingenieure gehörig ins Gebet genommen. Mit einem intelligenten Allradantrieb, einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und dem 2,5-Liter-TFSI rückte man dem Biedermann zu Leibe. So verwandelte sich der praktische Kompaktwagen in einen Expresszug ohne Entgleisungen. Bei dem sitzt der Motor allerdings, anders als bei Sportwagen, quer vor den vorderen Domen. Durch die Limousinenform und den Allradantrieb hat man ihm seine Frontlastigkeit aber aberzogen – so heißt es.

Sicheres Fahrverhalten ohne Schnörkel

Unsere Testfahrten zeichnen das Bild eines Autos, das nichts aus der Ruhe bringen kann. Eine Destabilisierung scheint schlicht unmöglich – auch mit ausgeschalteten Fahrhilfen. Auf nasser Straße konnte nur eine Haftungsgrenze festgestellt werden. Der Allradantrieb ist nahezu unbesiegbar, verhilft der kleinen Limousine aber nicht zum schlanken Fuß. Der Grenzbereich des RS3 liegt naturgemäß höher als bei seinen Brüdern mit Frontantrieb; aber wenn er rutscht, rutscht er ebenfalls vorne. Das Fahrverhalten auf der Straße kann man, auch wegen der unermüdlich zupackenden Festkolbenbremssättel, als absolut sicher bezeichnen. Lediglich die 235er-Reifenbreite nimmt dem knapp 1600 Kilogramm schweren Allrad-Renner die Sprosse zur nächsten Haftungsstufe. Die kurz übersetzte Lenkung lässt immerhin so manchen Masseneffekt verpuffen.

Majestätisch im Kompakten

Abgesteppte Sportsessel mit Kontrastziernähten halten die vorderen Passagiere fest, auch auf den Rücksitzen feine Nähte und Karos, Carbon-Zierleisten, Edelstahl-Dekore – Besitzer von A3-Volumenmodellen finden eine neue Welt vor, wenn sie einsteigen. Lediglich die in Wagenfarbe lackierten runden Lüftungsdüsen holen den Käufer in die Welt der Kompaktklasse zurück: Sie sind wacklig geführt und wollen der ansonsten tadellosen Haptik nicht entsprechen. Gut, dass kleine Aufmerksamkeiten der Entwickler, wie etwa die Audi-Sport-Logo-Projektion auf dem Boden beim Einsteigen, dafür entschädigen wollen. Sie machen aus Bruce Wayne zwar nicht Batman aber erinnern an das Besondere: Es ist ein RS.

Entschärft aber hörbar

Häufiger wird man auch so auf den Super-A3 angesprochen. Bei einer roten Sportlimousine outen sich die Kenner: In der Nacht zu Hause angekommen gratuliert sogar ein Nachbar nach dem Parken zum RS3 – angelockt von dem eigentümlichen Brodeln der fünf Kammern. „Das ist der mit 400 PS, ne? Voll geil!“ lauten die Worte des Maschinenbauingenieurs in den besten Jahren. Dabei wurde der Sound beim aktuellen Modell schon entschärft. Das ursprünglich wilde Geknatter beim Abtouren ist von innen nicht mehr hörbar, von außen dumpfer. Am Jungfernstieg klingeln der Soko sicher trotzdem die Ohren.

Der Preis ruft die Konkurrenz

Und wenn es klingelt, ist auch die Kasse bei Audi nicht weit. 58.000 Euro sind mindestens für einen Ritt im viertürigen RS3 nötig. Unser Testwagen kostet 15.440 Euro mehr und kommt ohne Abstandstempomat oder Spurhalteassistent aus, dafür gibt’s unter anderem das größte Infotainmentsystem und Echtcarbon-Dekore. Das Highlight der Ingolstädter Preispolitik ist aber die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h: Dafür fallen knapp 1500 Euro aus der Westentasche. Ja, die Aufpreisliste ist von der Art wie man sie gern selbst in Rechnung gestellt hätte. Und Audi tut sich damit keinen Gefallen.

Denn bei einem Kaufpreis von über 73.000 Euro holt sich der Testwagen harte Konkurrenz in die Tabelle: Alltagstaugliche Sportcoupés und Limousinen wie BMW M2 bis M4, Mercedes C63 AMG; ja sogar Sportwagen wie Toyota Supra oder Porsche Cayman GTS – sie alle sind zu diesem Preis zu haben. Wer Geschäftskunden hat, wird die Diskretion des RS3 im Vergleich zu den Alternativen zu schätzen wissen, aber ein kleines Räuspern kann dabei sein, wenn man später als Besitzer einen M4 um die Ecke biegen sieht.

Ein Katapult für Enthusiasten

Denn auch die Blech gewordene Zwille von Audi Sport ist nicht perfekt. Das DSG-Getriebe verzettelt sich gelegentlich im Alltag, die Sitze sind nicht mit verstellbaren Seitenwangen zu bekommen, und es ist nahezu unerträglich im Dynamikmodus zu fahren, ohne drauf zu treten. Der Lader will stetig gefüttert werden und der Fahrer bekommt ihn ab 4000 U/min aus vollen Eimern ergossen. 15 bis 20 Liter Sprit gehen auf schnellen Autobahnetappen und freien Landstraßen schon durch. Im Mittel pendelt sich der RS3 bei zwölf Litern ein, zehn sind bei ganz ruhigen Zehen möglich. Auch 2020 gilt: Turbo läuft – Turbo säuft.

Fazit:
Ein viertüriger Kompakter, der vergleichsweise dezent 400 PS beherbergt, ist ein Nischenprodukt, das zu diesem Preis die wohlhabenden Vielfahrer aus der Reserve lockt. Denn der RS3 kann so ruhig und angenehm wie ein ganz normaler A3 fahren. Erst sobald der Sportmodus eingeschaltet ist, beginnt eine exzessartige Beschleunigungsorgie in sieben Akten, die einzigartig ist. Und sie wird der sicher abgestimmten Kompaktlimousine – neben dem süffisanten Überraschungseffekt – zahlreiche Fans bescheren. Dass die Rallye mehr geradeaus als um die Ecke geht, ist der Preis, den der Käufer für seine Sicherheit zahlt. Strafpunkte gibt es dazu für die opulente Preisliste.