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Skoda Scala und Kamiq alternativ mit Erdgasmotor

Trotz der Käuferzurückhaltung gegenüber diesem alternativen Antrieb, bringt Skoda den Scala und den Kamiq nun als Erdgasmodell G-Tec. Der Drei-Zylinder-Turbomotor leistet 90 PS (66 kW) und entwickelt ein maximales Drehmoment von 160 Newtonmetern. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Sechs-Gang-Schaltung. Im reinen CNG-Betrieb (Compressed Natural Gas) haben die Fahrzeuge eine Reichweite von bis zu 410 Kilometern, weitere 220 Kilometer kommen durch den neun Liter großen Benzintank als Reserve dazu. Erdgas senkt den CO2-Ausstoß um rund 25 Prozent, zudem fallen deutlich weniger Stickoxide (NOx) und keine Rußpartikel an.

Die unterflurig eingebauten drei Erdgastanks haben eine Kapazität von 13,8 Kilogramm. Das Kofferraumvolumen sinkt dadurch beim Scala auf 339 Liter (Bestwert gegenüber anderen CNG-Autos im Segment) und beim Kamiq auf 278 Liter. Das maximale Volumen bei umgeklappter Rücksitzbank beträgt 1282 Liter bzw. 1273 Liter.

Skoda bietet den Scala 1,0 G-Tec und den Kamiq 1,0 G-Tec in Verbindung mit den Ausstattungslinien Ambition und Style sowie den Scala auch als Sondermodell Drive 125 an. Die Preise beginnen bei 21.950 Euro (Scala) und 22.500 Euro (Kamiq). (ampnet/jri)

Fahrbericht Seat Arona 1.0 TGI: Für 16 Euro ist der Tank voll

Seat macht Ernst mit dem Gasgeben: Vier Modelle mit einem Antrieb für luftförmigen Kraftstoff hat der Hersteller im Angebot, jetzt beteiligt er sich an einem Forschungsprojekt, das Biomethan direkt aus Abfällen gewinnen soll. Wie sich das einzige Kompakt-SUV mit Erdgas-Antrieb, der Arona, in der Praxis schlägt, sagt unser Fahrbericht.

Im Volkswagen-Konzern läuft die Marketingmaschinerie zur Elektrifizierung auf Hochtouren. Doch in Martorell in der Nähe von Barcelona setzt man weiter auf eine andere alternative Antriebsform: den Erdgas-Motor. Das Modell Arona ist in seinem Segment derzeit weltweit das einzige, das mit diesem Kraftstoff angetrieben werden kann. Und mit Benzin, denn bekanntlich ist das Netz der Tankstellen noch nicht so ausgebaut, wie es sich Kunden wünschen würden.

Unter der Haube läuft der Ein-Liter-Dreizylinder, der auch in anderen Konzernmodellen zum Einsatz kommt. Für den Arona ist er auf Erdgas-Verbrennung optimiert und leistet 90 PS (66 kW). Am Heck trägt er das Kürzel „TGI“, das für „Turbo Gas Injection“ steht. Die Zusatzkosten gegenüber der vergleichbaren TSI-Version betragen moderate 1000 Euro. Der Rein-Benziner hat zwar fünf Pferdestärken mehr, dafür aber nur ein Fünf-Gang-Getriebe. Der TGI benutzt eine Sechs-Gang-Handschaltung.
Die Ernsthaftigkeit, mit der Seat weiter auf Erdgas setzt, ist nicht nur daran zu erkennen, dass es sich dem von der EU finanzierten und auf vier Jahre angelegten Projekt der Gewinnung von Deponiegas aus Abfällen anschließt. Die spanische Marke vertraut darauf, dass sich wegen der Umwelt- und Kostenvorteile eine steigende Zahl von Kunden für die Variante entscheiden wird. Mehrere Millionen investiert sie in den Ausbau der Produktion von Erdgasfahrzeugen. Der Output im Werk Martorell soll von 95 auf 250 Einheiten täglich hochgefahren werden.

Da der Arona auf der Plattform des Ibiza basiert, taugt er nicht zum Raumwunder. Vor allem, wenn es sich die vorderen Insassen richtig bequem machen, müssen die hinten Sitzenden mit Einschränkungen in der Beinfreiheit rechnen. Während vorn zwischen den Türverkleidungen 1,40 Meter Platz ist, sind es hinten noch 1,36 Meter. Die 1,55 Meter hohe Karosserie lässt allen Passagieren genug Kopffreiheit. Die Ladeöffnung hinter der Heckklappe ist 1,08 Meter breit.

Bei einem nur 4,14 Meter langen Auto, das für konventionellen Benzinbetrieb konzipiert und gebaut wurde, nachträglich eine Erdgasanlage unterzubringen, stellt eine gewisse Herausforderung dar. Die Druckbehälter für den Vorrat von 13,8 Kilogramm Erdgas befinden sich an der Hinterachse, was eine Anhebung des Laderaumbodens zur Folge hatte. Statt 400 Litern Kofferraum stehen im TGI nur 282 Liter zur Verfügung, bei umgelegten Rücksitzlehnen sind es 1162 Liter. Die Lehne ist teilbar, so dass bis etwa 1,70 Meter lange Gegenstände und drei Passagiere Platz finden können. Der Benzintank als eiserne Reserve hat ein Volumen von neun Litern. Die Anzeigen für Gas- und Benzintank sind getrennt, eine grüne Kontrolllampe signalisiert Erdgasbetrieb.

Dank normierter Anschlüsse ist das Betanken genauso einfach wie mit Benzin. Ventil aufstecken und verriegeln, mit einer Taste an der Säule wird die Druckbefüllung gestartet. Bei den gegenwärtigen Preisen zwischen 1,10 Euro und 1,20 Euro je Kilogramm ist ein voller Tank für 16 Euro zu haben. So etwas an der Benzinsäule zu erleben, daran können sich nur noch betagte Autofahrer erinnern. Die Reichweitenanzeige des Testwagens meldete daraufhin 380 Kilometer. Da können Dieselfahrer nur milde lächeln. Und das ist ein Problem des ansonsten gefälligen und praktischen Aronas: Wegen der beschränkten Platzverhältnisse würde ein größerer Gastank noch mehr Kofferraumverlust bedeuten, und so muss man Kompromisse bei der Reichweite machen.

Ein anderes Problem ist der Verbrauch. Um mit 90 PS und 160 Newtonmetern Drehmoment ein halbwegs zügiges Fahrerlebnis zu erzeugen, kommt man schnell in höhere Drehzahlen. Wie sein Benzin-Pendant ist der Dreizylinder zwar auf 5500 Touren ausgelegt, doch schon ab 3000 Umdrehungen in der Minute muss man mit unschönen Effekten auf den Kraftstoffkonsum rechnen. Wer auf der Autobahn eine Zeitlang Richtgeschwindigkeit fährt, wird feststellen müssen, dass der Verbrauch tendenziell in die Höhe geht, auch wenn man von einem Niveau von zum Beispiel 4 Kilogramm je 100 Kilometer gestartet ist. Der Testzyklus dieses Aronas wurde mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,6 kg/100 km absolviert, was 0,5 kg über dem Katalogwert lag. Umgerechnet auf Euro je Kilometer bedeutet das Kosten von etwa 5,3 Cent pro Kilometer.

Da Seat auch einen 1,5-Liter-Vierzylinder für CNG (Compressed Natural Gas) anbietet, muss die Frage erlaubt sein, ob dies nicht der bessere Antrieb für den Arona wäre. Ein Leon-Testwagen mit diesem Aggregat kann in der Praxis 4,1 kg/100 km erreichen – hauptsächlich dank der durchschnittlich niedrigeren Drehzahlen. Dass der kernig klingende Dreizylinder wegen seiner rustikalen Akustik vielleicht besser zu einem Kompakt-SUV passen mag, sei davon unbenommen. Statt der werksseitig angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h schaffte der Testwagen übrigens GPS-gemessene 177 km/h.

Steigende Nachfrage kann man allen Herstellern von CNG-Personenwagen nur wünschen, denn dann wird auch die Zahl der Tankstellen steigen. An einem Aussterben des Verbrenners kann niemandem gelegen sein, schon jetzt plagen viele Zulieferer düstere Zukunftsaussichten. Der Seat Arona mit Erdgasmotor hat auf der Kurz- und Mittelstrecke unbestreitbare Emissions- und Kostenvorteile, zieht aber den Kürzeren gegenüber größervolumigen Erdgasmotoren, wenn es über lange Distanzen geht. (ampnet/afb)

Vorstellung Volkswagen Caddy TGI: Gib Gas!

ampnet – 16. Mai 2017. Nicht von Erdgas soll mehr die Rede sein, so heißt es bei der Präsentation des neuen Volkswagen Caddy TGI, sondern von CNG – denn es geht um einen Imagewandel, um die Abkehr von fossilen Brennstoffen. Die lässt sich auch ohne Elektroautos darstellen und zwar mit komprimiertem Naturgas, kurz CNG. CNG kann fossiles Erdgas sein, es kann aber auch aus Abfall oder Stroh gewonnenes Biomethangas sein – oder E-Gas: Überschüssiger Strom, umgewandelt und ins Erdgasnetz eingespeist. Option Nummer vier: Es lassen sich bis zu zwei Prozent Wasserstoff hinzufügen.

CNG-Fahrzeuge haben eine jahrzehntelange Tradition, richtig durchsetzen konnten sie sich bislang allerdings nur in Italien. Doch jetzt, vor dem Hintergrund extrem strikter Abgas- und Emissionsnormen, werden sie wieder interessant. Denn sie verringern die Emissionen spürbar: Ganze 109 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer stößt ein 110 PS starker VW Caddy TGI aus. Ein vergleichbarer 2,0 TDI liegt bei 114 Gramm, der entsprechende Benziner emittiert sogar 133 Gramm Kohlendioxid.

Und die Reichweite? Mindestens 610 Kilometer sind es beim kurzen Caddy, der über vier Stahltanks verfügt, die Langversion namens Maxi mit einem Extra-Tank kommt nochmals 150 Kilometer weiter. Und wenn man in Regionen mit schwach ausgebautem Tankstellennetz unterwegs ist, gibt es einen „doppelten Boden“: Mit dem Kraftstoff im 13-Liter-Benzintank kommt man nochmals ein gutes Stück weiter.

Das schwache Tankstellennetz war bisher eine Achillesferse der CNG-Modelle. Doch das wird sich jetzt ändern: 870 Zapfpunkte gibt es in Deutschland schon heute, bis 2025 wird die Zahl auf 2000 wachsen. Im Gegensatz zum Flüssiggas LPG muss dabei nicht mit wechselnden Adaptern agiert werden. Die Zapfsäule passt immer. Und CNG ist so billig, dass die Kraftstoffkosten viel niedriger als beim Benziner liegen – und immer noch unterhalb denen eines Diesel. 100 Kilometer kosten in einem Caddy TSI derzeit rund 7,54 Euro, beim TDI fallen immer noch 4,84 Euro an; der TGI mit Gasantrieb liegt demgegenüber bei 4,32 Euro.

Am Steuer gilt: Der CNG-Caddy fährt sich genauso wie ein Benziner, die Verbrennung erfolgt sogar sanfter. Es gibt zwei Kraftstoffanzeigen, eine für die Gastanks und einen für den kleinen Benzintank. Ansonsten deutet nichts auf das innovative Antriebskonzept hin. Ein Rennwagen ist der Caddy TGI allerdings nicht: Mit lediglich 110 PS ist er eine Vernunft-Version. Immerhin kommt er auch im unteren Drehzahlbereich dank Turboaufladung relativ spontan zur Sache; oberhalb von 130 km/h erfolgt der Geschwindigkeitszuwachs allerdings in Zeitlupe. Neben dem Sechs-Gang-Handschaltgetriebe gibt es jetzt übrigens auch eine sanft schaltende Sechs-Gang-Doppelkupplungs-Automatik.

Letztere passt besonders gut zum Caddy, denn der Hochdach-Kombi ist das derzeit wohl ausgefeilteste und anspruchsvollste Fahrzeug in seinem Segment: Sowohl in der Nutzfahrzeug-Variante wie in der Personenwagen-Version setzt er sich in Sachen Komfort, Qualität und Fahrspaß deutlich von seinen teils etwas grobschlächtigen Wettbewerbern ab. Die Lenkung ist präzise, das Fahrverhalten so gutmütig wie agil. Technisch basiert der Caddy auf der PQ35-Architektur, der Vorderwagen entspricht weitgehend dem des früheren Touran. Die hintere, an Blattfedern geführte Starrachse zeigt ihre guten Eigenschaften vor allem bei voller Beladung.

Das Modellprogramm des Caddy TGI ist ausgesprochen vielfältig. Es reicht vom frugalen Caddy Eco-Profi, den es ab 22 408 Euro gibt, bis hin zur langen und äußerst komfortabel ausgestatteten Personenwagen-Variante Caddy Maxi Highline, die ohne Extras schon für 34 564 Euro den Besitzer wechselt. Eine Alltrack-Variante im Offroad-Look gehört ebenfalls zum Lieferprogramm.

VW hofft, dass die CNG-Caddys dazu beitragen, die Akzeptanz für das Antriebskonzept zu erhöhen: Es schafft die deutliche Absenkung der CO2-Emissionen – ohne dem Kunden die gravierenden Nachteile des Elektroautos zuzumuten. Ob das klappt? Der Umwelt wäre damit gedient – und dem Portemonnaie auch. (ampnet/jm)