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Fahrvorstellung Toyota GR Supra 2.0: Darf es etwas weniger sein?

Ein neuer Einstiegsmotor ergänzt das Antriebsportfolio beim Toyota GR Supra. Der Zweiliter-Turbo bringt es auf 258 PS und soll die Kurvenperformance des zweisitzigen Sportwagens maßgeblich steigern. Das wollten wir genauer wissen und haben den Japaner ausprobiert.

Der Toyota GR Supra ist seit gut einem Jahr auf dem Markt und stammt aus der Zusammenarbeit mit BMW. Im Gegensatz zum bayerischen Pendant Z4 handelt es sich beim Supra aber nicht um einen Roadster, sondern ein Coupé. Bisher wurde der japanische Zweisitzer ausschließlich von einem Dreiliter-Benziner mit 340 PS angeboten. Jetzt rundet Toyota das Motorenprogramm mit einem Zweiliter-Turbo nach unten ab. Während der 258 PS starke Vierzylinder für den Supra neu ist, kommt er im bayerischen Genspender Z4 schon länger zum Einsatz.

Optisch fast kein Unterschied, preislich schon

Von außen weist nichts auf die neue Supra-Basisvariante hin, doch trägt auch der Zweiliter-Vierzylinder das kleine Logo „GR“ an seinem Heck. Das Buchstabenkürzel steht für Gazoo Racing, so heißt die hauseigene Motorsportabteilung von Toyota. Beim genaueren Blick gibt es doch noch einen kleinen Hinweis: Statt der 19 Zoll-Bereifung beim Dreiliter-Sechszylinder, rollt der Einstiegs-Supra auf schmaleren 18-Zoll-Alu-Rädern an. Ansonsten gibt es keine optischen Unterschiede zum Dreiliter. Preislich liegen jedoch fast schon Welten zwischen beiden. Mit 48.900 Euro ist das Basismodell Pure um exakt 14.000 Euro günstiger als der Supra in der Topmotorisierung.

Auch bringt der Supra Pure schon eine ordentliche Sicherheitsausstattung
mit reichlich Fahrerassistenten sowie passgenauen Sportsitzen mit. Wer aber auf Sport-Bremsen, ein Sperrdifferential, adaptive Dämpfer oder gar ein Navi nicht verzichten möchte, der sollte den Zweiliter in der nächst höheren Ausstattungsvariante für 53.400 Euro nehmen. Zwar schrumpft dann der Preisvorteil gegenüber dem Dreiliter auf nur noch 9500 Euro zusammen, doch ist der Basis-Vierzylinder mit diesen Features hinsichtlich Fahrspaß und Infotainment bestens gerüstet.

Der Vierzylinder macht ihn leichter

Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Reihensechszylinder-Turbo: Mit dem kleinen Motor hat der Supra rund 100 Kilogramm abgespeckt. So wiegt das Basis-Coupé jetzt nur noch 1470 Kilo, was sich positiv auf auf das Handling auswirkt. Da der kleinere Motor zudem kompakter ist, liegt die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse in einen ausgezeichneten Verhältnis von 50:50. Zur Kraftübertragung an die Hinterräder dient, genauso wie bisher, eine Achtstufen-Automatik.

Das Fahren mit dem kleinen Vierzylinder ist die wahre Freude und der Unterschied zum Dreiliter-Turbo erfreulich gering. Der Zweiliter entfaltet seine Kraft schon bei frühen 1550 Umdrehungen und hat mit dem flachen Zweisitzer ein leichtes Spiel. Dann liegen satte 400 Nm Drehmoment an, dementsprechend lustvoll geht´s zur Sache: In nur 5,2 Sekunden spurtet der Japan-Bayer auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Der Motor hängt überaus drehfreudig am Gas, während die Automatik ihre Fahrstufen passend dazu wechselt. Ein manueller Eingriff über die Lenkrad-Schaltpedals ist eigentlich überflüssig und nicht wirklich nötig. So entscheidet, neben dem Geldbeutel, viel mehr der persönliche Geschmack. Lieber den samtig weichen Sechszylinder nehmen oder den kehlig klingenden Vierender? Beide haben ihren Reiz.

Agil und komfortabel zugleich

In Verbindung mit den adaptiven Dämpfern gibt sich der Supra ausgewogen. Über schlecht asphaltierte Großstadt-Boulevards flaniert der Toyota genauso gelassen wie durch enge Serpentinen. Selbst auf derben Straßen spricht das Fahrwerk noch feinfühlig genug an und verwöhnt seine Insassen mit einem guten Abrollkomfort. Doch auf der Landstraße ist der Japaner in seinem Element und zaubert seinem Fahrer ein breites Grinsen ins Gesicht. Die Lenkung arbeitet insgesamt direkt und präzise. Für agilen Fahrspaß ist eigentlich gesorgt. Doch mit hohem Autobahntempo wird der Japaner nervös. Manchmal sogar zu nervös und benötigt von seinem Fahrer dann eine routinierte Hand, weil die Lenkung oberhalb von 200 km/h zu schwammig um die Mittellage anspricht. Hier fehlt noch etwas Feintuning, dann wäre der handliche Supra perfekt.

Limitiertes Sondermodell zum Verkaufsstart

Zur Markteinführung des Vierzylinders bieten die Japaner den Supra außerdem in einer limitierten Sonderauflage an. Die Fuji-Speedway-Edition ist ausschließlich in den Farben von Toyotas Motorsportabteilung erhältlich. Dazu zählen eine weiße Metallic-Lackierung an der Karosserie, mattschwarze 19-Zoll-Alu-Räder sowie rot gefärbte Außenspiegelverkleidungen. Nicht minder exklusiv zeigt sich der Innenraum. Das Cockpit trägt Kohlefaser-Einsätze und an den Sitzpolstern kommt rot-schwarzes Alcantara zum Einsatz. Das Sondermodell Fuji-Speedway-Edition kostet 55.900 Euro und ist für Europa auf nur 200 Exemplare limitiert. (ampnet/gb)

Kleinwagen mit 261 PS und Allradantrieb ab sofort reservierbar

261 PS (192 kW) aus drei Zylindern in einem Kleinwagen – das verspricht der Toyota GR Yaris. Das zweite von Toyota Gazoo Racing (TGR) entwickelte Sportmodell für die Straße kann ab sofort online reserviert werden (www.toyota.de/Apps/gryaris). Toyota bietet den kleinen Allrad-Sportler auch im Leasing zu Monatsraten ab 298 Euro ohne Anzahlung an. Im GR Yaris steckt nicht nur Technik aus der Rallye-Weltmeisterschaft, sondern er dient auch als Homologationsmodell für die nächste Wettbewerbssaison. Der Drei-Zylinder-Tubomotor mit manuellem Schaltgetriebe ist mit dem dreifach verstellbarem GR-Four-Allradantrieb gekoppelt. Dank Leichtbau mit Aluminium und karbonfaserverstärktem Kunststoff muss ein PS nur 4,9 Kilogramm bewegen.

Der Toyota GR Yaris ist in zwei Varianten verfügbar. Vier Lackierungen stehen zur Auswahl. Die Grundversion kostet 33.200 Euro, die Ausführung mit zusätzlichem High-Performance Paket ist für 37.690 Euro bestellbar. Zur Grundausstattung gehören ein Sportfahrwerk, Sportsitze mit Alcantara Elementen, ein Fahrmodus-System mit Rennstrecken-Modus sowie Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multimediasystem und Smartphone-Einbindung. Im High-Performance Paket enthalten sind geschmiedete 18-Zoll-Felgen mit Michelin Bereifung, rot lackierte Bremssättel, ein weiter geschärftes Sportfahrwerk, Torsen-Sperrdifferenzial und eine Domstrebe im Motorraum.

Der Toyota GR Yaris wird ein Jahr lang in Japan im Werk Motomachi gefertigt. In diesem Zeitraum werden insgesamt 25.000 Exemplare produziert. Die Auslieferungen in Deutschland starten voraussichtlich im Frühjahr 2021. (ampnet/jri)

Der GR Supra bekommt einen kleinen Bruder

Toyota erweitert den GR Supra um eine weitere Motorenvariante. Ein 2,0-Liter-Turbobenziner steht ab März ebenfalls für den Hinterradantrieb-Sportwagen zur Wahl. Der Vierzylinder-Turbo ist ebenso wie der Sechszylinder-Turbo eine Entwicklung von BMW und leistet 258 PS. Damit soll der GR Supra in 5,4 Sekunden Tempo 100 km/h erreichen. Bei 250 km/h ist er elektronisch abgeregelt. 400 Newtonmeter maximales Drehmoment stehen bereit.

Gegenüber der 340 PS starken Sechszylinder-Variante ist der mit dem neu zur Wahl stehenden Motor über 100 Kilogramm leichter. Der Motor ist näher zur Fahrzeugmitte gerückt, wodurch sich die Gewichtsverteilung zusätzlich verbessert. Der GR Supra 2.0 kann mit den gleichen Ausstattungsoptionen wie die Sechszylinder-Variante bestellt werden und wird ebenfalls durch eine ZF-Acht-Stufen-Automatik übersetzt.

Zum Start legt Toyota außerdem eine limitierte Fuji Speedway Edition in den Farben des Gazoo-Racing-Teams auf. Die exklusive, in Europa auf 200 Einheiten begrenzte Sonderedition kommt mit einer Lackierung in Weiß-Metallic, kontrastierenden mattschwarzen 19-Zoll-Rädern und roten Außenspiegelkappen zum Kunden. Innen gibt es Kohlefaser-Einlagen in der Armaturentafel und rot-schwarze Alcantara-Bezüge. Hinzu kommen die Umfänge des Connect- und des Sport-Pakets.(ampnet/deg)

Ein offener Toyota GT86 und ein weitgereistes Hochzeitsauto

Mit einigen Neuzugängen startet die Toyota Collection in Köln ins Jahr 2020: Die Fahrzeugsammlung auf dem Gelände von Toyota Deutschland in der Toyota Allee 2 öffnet am Sonnabend, 4. Januar, von 10 bis 14 Uhr ihre Tore. Während ein Fotowettbewerb Spaß für die ganze Familie verspricht, erwartet Autofans das Concept-Car Toyota FT-86 Open Concept und weitere frisch eingetroffene Klassiker der Marke. Eintritt und Parkplatz sind wie immer kostenfrei. Der FT-86 Open Concept demonstrierte auf dem Genfer Automobilsalon 2013, wie eine Cabriolet-Version des GT86 aussehen könnte.

Ebenfalls zu sehen ist ein Toyota Trueno AE86 Sportcoupé. Mit dem Fahrzeug von 1987 reiste ein junger Mann aus Malaysia innerhalb von 99 Tagen im Herbst 2019 über 30.000 Kilometer durch 25 Länder nach Deutschland, um hier seine Braut zur Hochzeit abzuholen. Eine wesentliche Rolle auf dem Weg nach Duisburg spielten dabei die AE86-Clubs in den jeweiligen Ländern, die den Globetrotter begrüßten und oft auch beherbergten. Bis zum April 2020 können die Besucher Selfies mit dem Fahrzeug posten und im Gästebuch einen Gruß an Fahrer und Crew hinterlassen.

Im neuen Jahr ist auch der Century V12 als seltener Linkslenker zurück in der Ausstellung. Die seit über 50 Jahren gebaute und nur auf dem japanischen Heimatmarkt angebotene Modellreihe wurde schon 1975 mit einem Hybridantrieb präsentiert, verfügte aber auch als erste asiatische Luxuslimousine über einen 5,0-Liter-V12-Benziner. Berühmt geworden ist der Toyota Century als bevorzugte Staatslimousine des japanischen Kaiserhauses.

Die Toyota Collection bietet kostenlose Expertenführungen mit Insiderinfos. Tipps für den Fotowettbewerb zum Jahresauftakt unter dem Motto „Setzt die Toyota Collection in Szene“ gehören ebenfalls dazu. Die schönsten Familienfotos werden preisgekrönt.

Nächstes Public Opening ist dann der Technologietag am Sonnabend, 2. Februar, der die ganze Vielfalt alternativer Antriebe bei Toyota anschaulich präsentiert. Aber auch die Old- und Youngtimerszene bekommt Expertentipps zur Teileversorgung sowie Wartung und Instandsetzung klassischer Toyota- und Lexus-Modelle. (ampnet/jri)

Der Toyota RAV4 kommt an die Steckdose

Toyota schlägt ein neues Kapitel in der Geschichte des RAV4 auf: Auf der Los Angeles Auto Show (–1.12.2019) steht das SUV erstmals als Plug-in Hybrid. Anvisiert werden mehr als 60 Kilometer elektrische Reichweite nach dem WLTP-Tyklus. Die Markteinführung ist für die zweites Jahreshälfte 2020 geplant. (ampnet/jri)

Fahrvorstellung Toyota C-HR 2.0 Hybrid: Sparsamer Dynamiker

Als der Toyota C-HR vor rund drei Jahren auf den Markt rollte, überraschte das „Coupé High Rider“, so die Auflösung der Buchstabenkombination, vor allem durch sein polarisierendes Design. Offensichtlich hatte die europäische Kreativabteilung aber den Geschmack der Kundschaft getroffen, denn bereits in seinem ersten Produktionsjahr rollten 120 000 Einheiten auf die Straßen Europas und eroberten so einen Marktanteil im Segment von zehn Prozent. Nun hat Toyota dem C-HR eine dezente Modellpflege verschrieben und dabei die Front- und Heckpartie überarbeitet, ohne dass der kompakte Crossover seinen Charakter verliert.

Deutlicher als die kosmetischen Retuschen an der Außenhaut (unter anderem LED-Technik der neuesten Generation) fällt die technische Aufrüstung des Modells aus. Neben dem 1,2-Liter-Turbo und dem 1,8-Liter-Hybrid bringt jetzt ein 2,0-Liter-Hybridmotor zusätzliche Dynamik in den C-HR. Die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor erreicht eine Systemleistung von 184 PS (135 kW) und gleichzeitig einen Bestwert beim Verhältnis von Leistung zu Effizienz.

Der neue Antrieb macht aus dem Crossover zwar keinen Sportwagen, zeigt aber, dass nachhaltige Motorisierung nicht zugleich Verzicht bedeuten muss. Das heißt doch, denn beim Verbrauch verzichtet die Hybridtechnik tatsächlich auf Treibstoff und bescheidet sich mit rund fünf Litern Benzin je 100 Kilometer. Toyota gibt einen Verbrauch von 5,3 Litern (nach der neuen Messmethode WLTP) an, der im Alltag auch erreicht wird. Im Vergleich zur 1,8-Liter-Hybridversion (90 kW / 122 PS Systemleistung) benötigt der Zweiliter trotz 50 Prozent zusätzlicher Leistung lediglich zehn Prozent mehr Treibstoff. Und benötigt beispielsweise für den Standardspurt auf Tempo 100 fast drei Sekunden weniger.

Auf der Straße bringt der Elektromotor eine Zusatzportion Schub, so dass der C-HR bei Bedarf eine durchaus dynamische Fahrweise gestattet und spontan die Leistung abruft. Vorbei sind die Zeiten, da sich Beschleunigung bei Hybridmodellen vor allem akustisch bemerkbar machte. Das Powerpack arbeitet dezent und ruft ohne Unterbrechung die Leistung ab. Beim Antrieb übernimmt der Elektromotor wie bei allen Toyota-Hybridmodellen in den meisten Fahrsituationen die Hauptrolle. Bei Fahrten in der Stadt und auf Landstraßen liegt der Anteil des Elektroantriebs zwischen 50 und 60 Prozent, und selbst auf der Autobahn übernimmt der E-Motor, das verrät die Anzeige im Cockpit, rund 40 Prozent der Antriebsleistung. Dabei hilft die Rekuperation, die die beim Verzögern entstehenden Energie als Strom in der Nickelmetallhydrid-Batterie speichert und nicht als Hitze in die Umwelt ableitet. Von den Wechselspielen zwischen Verbrennungs- und Elektromotor bemerken Fahrer und Passagiere nichts. Das ausgewogene Fahrwerk stellt den Fahrer auch auf engen und kurvenreichen Strecken nicht vor Probleme und schluckt gleichzeitig die meisten Defizite der Infrastruktur.

Der Innenraum wurde ebenfalls überarbeitet und wirkt nun wesentlich anspruchsvoller als bisher. Dazu tragen vor allem die wertigeren Materialien bei, die dem C-HR nun eine Premiumanmutung geben. Vor allem die neuen Sitze mit ihrem sehr guten Seitenhalt tragen zum Komfortcharakter bei. Trotz seines extrovertierten Designs sind alle Bedieneinheiten übersichtlich angeordnet und können intuitiv bedient werden. Weniger übersichtlich ist der Blick nach hinten – hier wird die Rückfahrkamera zum unverzichtbaren visuellen Pfadfinder.

Im Rahmen der Modellpflege spendierten Toyotas Digitalspezialisten dem C-HR gleichzeitig eine Auffrischung in den Abteilungen Konnektivität und Infotainment. Unter anderem sind Apple Carplay und Android Auto mit an Bord, und über die Onboard-Verbindung DCM wird der automatische Notruf E-Call ebenso aktiviert wie die regelmäßige Aktualisierung des Kartenmaterials für das gut arbeitende Navigationssystem. Die Karten werden alle sechs Monate aktualisiert. Das Abo für die ersten drei Jahre ist kostenlos. Außerdem können die Kunden die App „MyT“ aktivieren und mit dem damit verbundenen Hybridtrainer ihre Fahrweise verbessern.

In allen Versionen des C-HR ist das Sicherheitspaket „Toyota Safety Sense“ Serie. Dazu gehört das Pre-Crash-Safety-System, das bei Bedarf bis zum Stillstand bremst, sowie ein adaptiver Tempomat, ein Spurwechselwarner, Fernlichtassistent und eine (nicht immer zuverlässig anzeigende) Verkehrszeichenerkennung. Zusätzlich stehen noch Einparkhilfe, Totwinkel- und Querverkehrs-Assistent im Lieferprogramm.

Die Preisliste für den C-HR mit dem neuen Hybridantrieb beginnt bei 33 690 Euro für die Basisversion mit der seltsamen Bezeichnung „Team Deutschland“. Die Version Lounge steht mit 37 690 Euro in der Preisliste, und die Top-Version Style kostet 37 990 Euro. Die ausschließlich Geschäftskunden vorbehaltene Variante Business kommt auf 32 790 Euro (ohne Mehrwertsteuer). (ampnet/ww)

Fahrbericht Toyota Corolla 2.0 Hybrid: Sparen auf Sportkurs

Wo Elektrizität und Kraftstoff aufeinander treffen, sind die Japaner nicht weit. Denn Toyota hat sich in den letzten Jahrzehnten zur Hybrid-Marke entwickelt. Der kurzzeitig aufs Abstellgleis gestellte Kompaktwagen-Klassiker Corolla fährt daher gar nicht mehr mit Dieselmotoren, sondern ebenfalls mit etwas zusätzlicher Kraft aus einem 80 kW starken 650-Volt-Elektromotor. Die Systemleistung geht mit 180 PS dennoch nicht weit über die des 153 PS starken Vierzylindermotors hinaus. Laut ECE-Norm ergibt sich ein theoretischer Kraftstoffverbrauch von 3,7 Litern. Wie viel Praxis in der Theorie steckt, zeigt unser Fahrbericht.

Geschwungene Kanten, ein unbeeindruckter Blick, ein riesiges Maul – der Corolla lässt seine Ahnen in puncto Design verstummen. Die hinten weiter ausgestellten Kotflügel und das breite Heck sprechen Sportwagen-Sprache. Für einen Kompakten, der vor allem wirtschaftlich sein soll, eine erstaunliche Wende. Selbst der neue Golf 8 wirkt neben dem Corolla wie ein Relikt einer überholten Design-Ära. Die Biederkeit der 2000er ist beim Corolla damit endgültig verflogen.

Der Innenraum macht Platz für Stil

Allein die Raumnutzung kann nicht mit der wuchtigen Erscheinung Schritt halten. Zwar ist der Corolla weit entfernt von „beengt“, verspricht aber von außen mehr Platz als tatsächlich vorhanden ist. Ergonomisch gibt er sich solide. Gestühl und Lenkrad lassen sich individuell verstellen, sodass sich ein bequemer Arbeitsplatz ergibt. Auf eine hochgezogene Mittelkonsole als Trennung der Sitzabteile verzichtet Toyota. Das Infotainment-System und der Wählhebel lassen sich ebenfalls einfach erreichen. Positiv sticht der Komfort der Stoffsitze hervor, die auch für lange Strecken zu gebrauchen sind. Das geringe Geräuschniveau, auch bei hohen Geschwindigkeiten, verstärkt diesen Eindruck. Auf dem Sozius gibt es dafür wenig Beinfreiheit und der Kofferraum ist mit 313 bis 1024 Litern kein Raumwunder.

Das Armaturenbrett des durchgestylten Japaners wird durch Softtouch-Oberflächen und Ziernähte bestimmt. Damit grenzt er sich klar zur europäischen Konkurrenz ab und bricht mit seinen Traditionen. Statt nüchterner Bedienlandschaft stellt Toyota dem Fahrer ein eigenwilliges Optik-Konzept zur Schau, das auch durch die Verarbeitung begeistert. So viel Coolness hat man ausgerechnet von einem Corolla wohl nicht erwartet. Die Bedienung ist intuitiv und durch Touchscreen-Infotainment kinderleicht gestaltet. Das Display lässt sich aufteilen, sodass die Navigations-Karte zum Beispiel mit Informationen zu Verbrauch, Hybridsystem, aktuell genutzten Medien und anderen Punkten erweitert werden kann.

Hybrid fahren ist auch im Corolla eine Diziplin

Der Tacho ist bei einem Hybrid schon im Stand ein unverzichtbares Instrument. Denn ob der Motor wirklich läuft, weiß man erst, wenn es dort steht. Zwischen den links und rechts angeordneten Instrumenten offenbart sich ein digitales Display, das die wichtigsten Informationen für den Fahrer bereit hält. Dazu gehört auch die Anzeige des verfügbaren EV-Modus (vollelektrisches Fahren an der Ampel oder im Schubbetrieb). Die Geschwindigkeit wird prominent in der Mitte digital angezählt. Mehr als 180 km/h sind hier nicht abzulesen, denn auch der 2.0 Hybrid wird in der Höchstgeschwindigkeit begrenzt.

Ob das der Käuferschicht überhaupt wichtig ist, sei dahingestellt. Der Corolla 2.0 Hybrid steht eher für flinkes Fahren bei geringem Verbrauch. So wundert es nicht, dass der 2,0-Liter-Vierzylinder selten mit vollem Getöse durch das einstufige Planetengetriebe gejagt werden muss. Der Elektromotor, der bis 115 km/h die Regie allein übernehmen kann, hilft dem Verbrenner wirkungsvoll auf die Sprünge. Vor allem Ampelstarts unterstützt der Elektromotor kräftig, sodass der Rest des Verkehrs häufig tief im Rückspiegel verschwindet. Doch Vorsicht: Wer ab 50 km/h immer noch das Pedal runterdrückt, fährt aus der attraktiven Sparzone des Hybridsystems. Flotte Autobahnfahrten können mit bis zu acht Litern Spritverbrauch quittiert werden.

Wer den Hybrid fährt, wie er gefahren werden sollte, gelangt in die Zone von fünf Litern Durchschnittsverbrauch. Im sanften Schubbetrieb läuft dann allein der Elektromotor, Bremsen und Gaswegnahme laden den Akku. So spielt das Hybridsystem seine Stärken speziell im Innenstadtverkehr aus, wo normale Verbrenner vom Fass trinken. Anders herum ist der Hybrid auf der Autobahn machtlos gegen einen Dieselmotor – denn die elektrische Unterstützung ist nicht mehr im Dienst.

Hervorragende Fahrdynamik sanft verpackt

Wenn es zum Fahrspaß kommt, kann der Corolla als 2.0 Hybrid richtig punkten. Seine 1340 bis 1510 Kilogramm Leergewicht kaschiert der Kompakte gekonnt, was er auch seinem niedrigen Schwerpunkt durch den Akku zu verdanken hat. Das Einlenkverhalten ist scharf und direkt, das Fahrwerk straff abgestimmt, Bodenwellensequenzen werden trotzdem souverän geschluckt. Wir müssen zugeben, dass wir ein so munteres Fahrverhalten auch mit der Mehrlenker-Hinterachse nicht erwartet haben. Einzig das Geräusch des Vierzylinder-Motors trübt die sportliche Stimmung, denn wenn das geräuschlose Gleiten abgelöst wird, merkt man das auch. Um die Werksangabe von 7,9 Sekunden auf Tempo 100 km/h zu erreichen, muss der Fahrer ein wenig charmantes Vierzylinder-Surren wegstecken.

Ein starker Pfeiler des Hybridsystems ist das stufenlose Planetengetriebe. Gehetztes Runterschalten bei kleinen Gasbefehlen bleibt hier zum Glück aus. Stattdessen bemüht sich das Getriebe, die Drehzahl möglichst tief und das Drehmoment konstant zu halten. Einen richtigen „Kickdown“ bekommt der Fahrer nur, wenn er ihn auch fordert. Das ist verglichen mit so manchem CVT-Getriebe ein willkommener Wechsel. Insgesamt kann man den Fahreindruck des Corolla daher als entspannt kernig beschreiben.

Doch bei allem Ruhm, den sich der Corolla 2.0 Hybrid einspielen kann, hat auch er seine Schwächen. Wer die 180 PS des Corolla ausnutzt, zahlt dafür an der Zapfsäule nicht weniger als bei vergleichbaren Modellen ohne Hybridsystem. Für nervöse Bleifüße ist der Corolla 2.0 Hybrid damit zwar eine mögliche Rehabilitationsmaßnahme, für eilige Langstreckenfahrer scheidet er im Vergleich zum Diesel aber kategorisch aus. Normale Autofahrer, die viel Stadtverkehr oder Landstraße fahren, kommen mit dem System am ehesten auf ihre Kosten. Um die Fünf-Liter-Marke zu unterbieten ist vom Fahrer aber eine ausgiebige Eingewöhnungszeit erforderlich.

Ab 29 290 Euro ist der Corolla 2.0 Hybrid Comfort zu haben. Für 29 990 Euro sind die beiden höherwertigen Ausstattungen „Club“ und „Business Edition“ zu bekommen. Bei Letzteren sind neben Bi-LED-Scheinwerfern, einem Sieben-Zoll-Touchscreen, Sitzheizung und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen zum Beispiel ein Navi, eine Lendenwirbelstütze und ein digitaler Radioempfang mit an Bord. Unser Testwagen ist mit Zusatzoptionen bestückt und kostet 31 520 Euro. Die Topausstattung „Lounge“ schlägt mit 34 490 Euro zu Buche.

Fazit:
Der Corolla 2.0 Hybrid ist ein Auto für die modernen jungen Kunden. Er bietet genug Leistung, um Spaß zu haben und kann mit einer Eingewöhnungszeit geringen Verbrauch erzielen. Der vergleichsweise kleine Kofferraum lässt bei vielen Kunden sicher das Interesse am Kombi aufflammen. (ampnet/deg)

Toyota Aygo tritt noch extrovertierter auf

Toyota bringt Mitte des Monats den überarbeiteten Aygo zu den Händlern. Das charakteristische „X“-Design der Frontpartie wird durch eine dreidimensionale Formgebung noch stärker betont. Neue Scheinwerfer und neue Rückleuchten mit LED-Lichtleitern und farbigem Hintergrund verstärken die optische Wirkung zusätzlich. Neu gestaltet wurden auch die Räder. Jede der Ausstattungsvarianten verfügt nun über ein eigenes 15-Zoll-Raddesign. Im Innenraum regiert ein neues Farbschema, zusätzlich gibt es zwei neue Außenfarben: Kyoto Blau Metallic und Magenta.

Angeboten werden die Grundversion X (ab 9990 Euro), der X-Play, das Volumenmodell X-Play Connect (ab 12 640 Euro) und die Topvariante X-Clusiv (14 790 Euro). Dazu kommen die beiden Editionsmodelle Aygo X-Cite (ab 13 790 Euro) mit zweifarbiger Lackierung und der sportlich gestylte X-Trend (13 990 Euro) mit schwarzen Akzenten.

Der überarbeitete 1,0-Liter-Dreizylinder entwickelt nun 72 PS (53 kW) bei 6000 Umdrehungen in der Minute und liefert ein höheres Drehmoment von 93 Newtonmetern bei 4400 U/min. Der Normverbrauch beträgt 4,1 Liter je 100 Kilometer. Alternativ zum Schaltgetriebe steht ein automatisiertes Schaltgetriebe zur Verfügung, das ohne Kupplungspedal auskommt. Zudem erhielt der Aygo Fahrwerksmodifikationen und entwickelt weniger Geräusche und Vibrationen.

Das Zubehörangebot umfasst rund 190 verschiedene Komponenten. Speziell für Fahranfänger ab 18 Jahren und für junge Fahrer ab 23 Jahren hat Toyota besondere Versicherungsangebote mit Telematic aufgelegt. (ampnet/jri)

Toyota punktet bei Gewerbekunden

Immer mehr Gewerbekunden entscheiden sich für einen Toyota. Von Januar bis April 2018 erzielte der japanische Automobilhersteller auf dem deutschen Flottenmarkt 6510 Pkw-Neuzulassungen (ohne Mietgeschäft und Autohandel). Dies entspricht einem Zuwachs von 25,1 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Allein auf den April entfielen 2000 gewerbliche Zulassungen – 75,5 Prozent mehr als im April 2017 und mit einem Marktanteil von 2,8 Prozent der beste Monat der Unternehmensgeschichte.

Wachstumstreiber waren in erster Linie die Toyota Hybridmodelle. Aber auch das leichte Nutzfahrzeug Proace kommt bei den deutschen Flottenkunden gut an.

Auf dem Privatkundenmarkt erreicht Toyota mit 12 200 Neuzulassungen von Januar bis April 2018 einen Marktanteil von 2,7 Prozent. Insgesamt hat Toyota in den ersten vier Monaten deutschlandweit knapp 29 900 Fahrzeuge verkauft. Das sind elf Prozent mehr als in den ersten vier Monaten des Vorjahres. (ampnet/jri)

Vorstellung Toyota Yaris GRMN

Die Zeiten hochmotorisierter Kleinwagen schienen vorüber, da kommt plötzlich neuer Schwung in die Klasse der potenten Minis. Statt Verzicht schöpfen sie aus dem Vollen. VW bietet den Polo GTI mit 200 PS (147 kW) an und Toyota legt die Leistungslatte mit dem kräftig aufgerüsteten Yaris GRMN noch ein gutes Stück weiter oben auf. 212 PS (156 kW) liefert der per Kompressor aufgeladene Vier-Zylinder-Benziner, der einer Kooperation mit Lotus entsprungen ist. Das kostet zusammen mit einem umfangreich überarbeiteten Fahrwerk, der Karosserie mit Rennstrecken-Rasse und einem sportlich abgestimmten Interieur 29 990 Euro.

Die Typenbezeichnung GRMN des flinken Yaris rührt von Toyotas Rennsportabteilung Gazoo Racing – GR – her. Die Buchstaben MN sollen auf das Potenzial des ausschließlich zweitürig angebotenen Flitzers aufmerksam machen. Seine formidable Rundenzeit auf der Nordschleife der Traditionsstrecke in der Eifel weisen ihn als „Meister of Nürburgring“ – MN – aus (die Schreibweise ist die Original-Wortschöpfung von Toyota). Und was sich wie ein Grummeln liest, sieht aus wie einem Manga-Comic entsprungen. Wuchtige Stoßfänger mit opulenten Lufteinlässen kommunizieren mit Rädern, die so klein wie die Röcke der gezeichneten Heldinnen kurz sind. 17 Zoll Durchmesser müssen dem Yaris GRMN genügen, Leichtbau und das angestrebte Leistungsgewicht von weniger als 5,4 Kilogramm je PS haben zum Verzicht gezwungen. Dabei sollten auch die ungefederten Massen im Sinne besseren Handlings und höherer Agilität möglichst gering gehalten werden, sagt Toyota-Werkpilot Vic Herman, der die Nürburgring-Klassenbestzeit herausgefahren hat.

1135 Kilogramm wiegt der kleine Wilde unbeladen, das sind trotz des schwereren Motors, der opulenten Kühltechnik und der umfangreichen Versteifung des Chassis nur rund 100 Kilogramm mehr als der zivile Yaris mit seiner 1,5-Liter-Maschine auf die Waage bringt. Der Leichtbau hat tatsächlich die Feder der Entwickler geführt. Mehr als 410 Kilogramm Zuladung sind dennoch nicht gestattet. Das ist bei einem Kofferraumvolumen von gerade einmal 286 Liter auch kein Beinbruch, selbst mit vier stämmigen Insassen an Bord bleibt die Grenze wohl unberührt.

Seine Bestleistungen erzielt der schnelle Yaris am ehesten mit einem Piloten im Jockey-Format. In 6,4 Sekunden beschleunigt er von null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit ist elektronisch auf 230 km/h begrenzt, höheres Tempo hätte zusätzliche Spoiler erfordert, die dann für die nötige Bodenhaftung sorgen und den kleinen Sportler teurer und schwerer machen würden. Dem Fahrspaß tut dies keinen Abbruch, der schnelle Geradeaus-Kurs ist ohnehin nicht die Lieblingsdisziplin des GRMN, aber sobald die Strecke kurvig wird, wittert er Morgenluft. Die Lenkung spielt dabei präzise und feinfühlig mit, die Karosserie bewegt sich dank straffer Sport-Stoßdämpfer von Sachs und einem um 2,5 Zentimeter tiefergelegtem Fahrwerk kaum. Wank- oder Nickbewegungen unterbindet beides nahezu vollkommen.

Die Schalensitze des Mini-Sportlers geben vorzüglichen Seitenhalt und finden dennoch nicht zur perfekten Sitzposition. Die Lehne kann nur in Rasten justiert werden und die Höheneinstellung lässt sich nicht weit genug nach unten hebeln. Vor allem aber fehlt es dem kleinen und handschmeichelnd umlederten Lenkrad an axialem Weg in Richtung Fahrer. Das entspricht der Konfiguration des zivilen Yaris, zu aufwendig, zu teuer sei eine Umrüstung für eine bessere Haltung am Volant gewesen, heißt es. Dafür gibt es kleine Gimmicks, die weniger kosten. Die 12-Uhr Markierung des Lenkrades mit einer breiten roten Naht gehört zu ihnen.

Das Sechs-Gang-Getriebe schaltet weich und genau, erlaubt schnelle Gangwechsel. Dabei fährt der Yaris GRMN schon bei niedriger Drehzahl vorne mit, 250 Newtonmeter Drehmomentspitze stehen bei 4800 Umdrehungen in der Minute bereit, 90 Prozent davon schon bei weniger als 2500 U/min. Das macht den Sport-Yaris fit für den Alltag, wenngleich der kernige Auspuffklang und der hohe Verbrauch von 7,5 Litern Super plus auf 100 Kilometer (170 g/km CO2) dann eher nerven dürften.

Interessenten müssen sich ohnehin Gedanken machen, wie sie an einen GRMN-Yaris kommen. Der Kraftzwerg wird in einer limitierten Auflage von 400 Stück gebaut, ganze 100 Stück sind für Deutschland vorgesehen. Wovon die meisten wohl von Toyota-Händlern reserviert sind, die einen davon als Schmuckstück in den Ausstellungsraum stellen wollen. Ewig verweilen wird er dort jedoch nicht. (ampnet/mk)