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Vorstellung Audi RS 5: Sportliches Doppel in geschärfter Form

Audi überarbeitet den RS 5 optisch und mit unter anderem einem neuen Multimediasystem. Künftig orientieren sich das zweitürige Coupé und der fünftürige Sportback an den größeren Modellen RS 6 und RS 7. Teurer werden die beiden jedoch nicht. Der Grundpreis bleibt bei jeweils 83.500 Euro.

Gut drei Jahre nach der Markteinführung spendiert Audi seinen beiden RS5-Modellen ein Update. Die Devise für das Coupé sowie den Sportback lautet mehr optische Schärfe. Zu erkennen gibt sich das geliftete Duo am breiter sowie flacher verlaufenden Kühlergrill in dreidimensionaler Wabenstruktur. Umgestaltet wurden ebenso die Stoßfänger, die Schwellerleisten sowie der untere Lufteinlass an der Frontpartie. Hinzu kommen die bekannten RS-Zutaten mit ovalen Auspuff-Endrohren sowie einem jetzt markanteren Diffusoreinsatz. Die ohnehin schon muskulösen Radläufe der Karosserie wurden bei beiden Sportlern nochmals um 15 Millimeter verbreitert.

Neugestaltete Matrix-LED-Scheinwerfer mit gestrichelter Lichtsignatur zählen nun zum Serienumfang, Laserlicht steht beim RS 5 optional zur Verfügung. Darüber hinaus lässt sich das Coupé mit einem exklusiven Kohlefaser-Dach samt sichtbarer Faserstruktur ordern, dies senkt das Gewicht des knapp 1,8 Tonnen schweren Zweitürers um vier Kilogramm und drückt den Schwerpunkt etwas weiter nach unten.

Neues Multimediasystem

Der Innenraum ist beim Audi RS 5 Coupe in puristischem schwarz gehalten. Die Pedale sind aus Edelstahl gefertigt, die Dekoreinsätze rund ums Cockpit glänzen in Aluminium. Gegen Zuzahlung können die speziell geformten RS-Sportsitze mit Nappaleder verfeinert werden und in Verbindung mit dem RS-Designpaket wird das Interieur mit roten oder grauen Kontrastnähten aufgewertet. Die wichtigste Neuerung betrifft aber das Multimediasystem das mit seinem freistehenden Monitor auf den aktuellen Stand gebracht wurde. Der 10,1 Zoll große MMI-Touchscreen lässt sich im RS 5 nun direkt oder mittels Spracheingabe bedienen, somit hat der bisherige Dreh-Drück-Steller ausgedient.

Erweiterte RS-Funktionen

Über die erweiterte Bildschirm-Funktion „RS-Monitor“ kann der Fahrer den Temperaturstatus der Antriebskomponenten abrufen, sich über die Längs- und Querbeschleunigungswerte informieren sowie den aktuellen Reifendruck nebst Reifentemperatur auswählen. Auf Wunsch lässt sich der RS 5 mit einem größeren digitalen Kombiinstrument ausstatten. Auf dem 12,3-Zoll-Display erhält der Fahrer zusätzliche Informationen wie zum Beispiel ein G-Meter oder etwa einen Schaltblitz für den Gangwechsel, die direkt im Sichtfeld angezeigt werden. Die neuen Funktionen lassen sich über die Fahrdynamiktaste „RS-Mode“ am Sportlenkrad aktivieren. Hinter dem nach unten abgeflachten Volant befinden sich zudem die Aluminium-Schaltwippen, die Audi mit dem Facelift vergrößert hat.

Es bleibt beim V6-Biturbo mit 450 PS

Unter der Motorhaube bleibt alles wie bisher. Der bekannte 2,9-Liter-V6-Biturbo leistet 450 PS und gibt seine Kraft an die Achtstufen-Automatik weiter. Quattro-Antrieb ist ebenso selbstverständlich wie das satte Drehmoment von 600 Nm, welches über ein breites Drehzahlband von 1900 bis 5000 Touren zur Verfügung steht. Damit beschleunigt der RS 5 in sehr schnellen 3,9 Sekunden von Null auf hundert. Nicht minder flott geht es aus dem Stand auf die 200-km/h-Marke, exakt 13,9 Sekunden sind es. Die Höchstgeschwindigkeit ist normalerweise bei beiden RS-5-Modellen auf 250 km/h limitiert, sie lässt sich aber in Verbindung mit dem RS-Designpaket auf 280 km/h erhöhen. Den Verbrauch beziffert Audi beim Coupé mit 9,1 Litern Super Plus, der Sportback konsumiert dagegen im Schnitt 0,1 Liter mehr. Beide Werte beziehen sich auf die aktuelle WLTP-Norm.

Exklusives Paket zum Jubiläum

Audi Sport feiert aktuell sein 25-jähriges RS-Jubiläum. Deshalb bieten die Ingolstädter ihre überarbeiteten RS-5-Modelle zum Verkaufsstart auch in einer Sonderedition an. Das „Jubiläumspaket 25 Jahre RS“ bildet eine Hommage an den ersten RS2 von 1994. Wie beim ersten Modell ist die Karosserie in Nogaroblau lackiert, alternativ lassen sich das Coupé sowie der Sportback zudem auch in Mythosschwarz, Nardograu und Gletscherweiß ordern. Die Anbauteile sind in matter Aluminiumoptik sowie glänzendem Schwarz gehalten, die Alu-Räder tragen eine Bicolor-Optik. Im Interieur leuchtet die Wabensteppung der RS-Sportsitze in Denimblau, die Biesen der Fußmatten bestehen dagegen aus kobaltblauem Alcantara. (ampnet/gb)

Vorstellung Mazda MX-30: Er bleibt ein offenes Geheimnis

Die Einladung an eine kleine Schar deutscher Journalisten zum „Europäischen Mazda Technologie- und Design-Forum 2019“ in der ersten Dezemberwoche klang spannend. Zunächst war in dem Schreiben die Rede vom „ersten Elektrofahrzeug von Mazda“, dem MX-30, der Ende November auf der Tokyo Motor Show erstmals das Licht der Öffentlichkeit erblickte und jetzt auf dem Forum gezeigt werden sollte.

Doch eine Testfahrt mit dem jüngsten Spross aus der Mazda-Ideenschmiede in der japanischen Präfektur Hiroshima? Pustekuchen. Anschauen und anfassen ja, Fahren nein. Noch nicht einmal eine Sitzprobe war gestattet. Alles top secret.

Stattdessen war das lediglich mit einem Prototyp erlaubt, der den kompletten Antriebsstrang des MX-30 unter der Karosserie eines Mazda CX-30 verbarg. Wie sich aber später herausstellen sollte, tat das weder der Veranstaltung noch dem Erlebnis, den Neuen zu „er“-fahren, einen Abbruch. Denn auch der traditionell je nach Motorwahl Benzin oder Diesel konsumierende neue Crossover CX passte nahtlos in die Mazda-Philosophie von Design und Fahrerlebnis und vermittelte dank der unter seinem Blech verborgener MX-Technik eindrucksvoll Mazda-Fahren auf elektrische Art.

Im Vergleich zu seinen einheimischen Wettbewerbern mühte und müht sich Mazda stets um das besonders Japanische. Kodo nennt sich zum Beispiel die Grundlage des Mazda-Designs, das Eleganz auf Basis japanischer Ästhetik auf das Wesentliche reduzieren soll, also auf Einfachheit als höchste Form der Perfektion. Kodo begann 2012 mit dem Sportwagen Mazda CX-5 der ersten Generation, erstreckt sich inzwischen auf alle Modelle und wird seither ständig fortentwickelt, auch im neuen Elektrocrossover. Dort soll die Mazda-Formensprache durch ein sogenanntes „Human Modern“-Designkonzept erweitert werden, das sich, wie es auf Marketing-Deutsch heißt, „durch eine Einfachheit kennzeichnet, die seine Schönheit noch stärker hervorhebt“.

Chefdesigner Youichi Matsuda drückt sich so aus: „Das Äußere ist kompromisslos einfach, um seine Schönheit als feste Masse hervorzuheben. Die Vorderseite zeigt einen freundlichen Ausdruck, und das Kabinendesign mit seinem gerahmten Verdeck und den Freestyle-Türen vermittelt ein Bild der Leichtigkeit. Das Interieur soll den Bewohnern das Gefühl geben, von Offenheit umgeben zu sein.“ Letzteres vermittelt besonders die fehlende B-Säule des Wagens. Was Matsuda als „Freestyle-Türen“ bezeichnet, sorgt dafür, dass die beiden Vordertüren wie gewohnt nach vorne aufgeklappt werden, während sich die Fond-Eingänge entgegengesetzt nach hinten öffnen. Dadurch entsteht ein besonders offener und durch keinerlei senkrechte Barriere behinderter Einstieg.

Darüber hinaus betont umweltfreundliches Material den Innenraum. In der Mittelkonsole vermittelt das Naturprodukt Kork, das aus Abfällen der Flaschenkorken-Herstellung stammt, visuelle Wärme, während die Türverkleidung aus einem Material besteht, dessen Struktur Luft zu enthalten scheint. Beides ist schadstoffarm und nachhaltig: Die Türverkleidung besteht aus Fasern recycelter Kunststoffflaschen, während der Kork aus nachwachsender Baumrinde gewonnen wird, ohne dass hierfür Bäume gefällt werden müssen.

Auch für das eigentliche Fahrerlebnis hat Mazda einen Begriff aus der japanischen Tradition geliehen: Jinba Ittai. Eigentlich bezeichnet dieser Begriff das Zubereiten und Servieren von japanischem grünem Tee. Jinba Ittai beschreibt außerdem den Einklang zwischen Reiter und Pferd, im Auto die enge Verbindung zwischen Fahrerin oder Fahrer und Fahrzeug.
Diese Harmonie will Mazda auch mit seinem ersten batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeug erreichen, wofür eine ganze Reihe von technischen Tricks angewendet wird, die auch bei den Fahrten im Prototyp in Erscheinung traten. Normalerweise beschränkt sich die Lärmkulisse im Innenraum eines E-Fahrzeugs auf die Quellen Reifen, Radio und Wind. Beim MX-30 kommt noch eine weitere aus den Lautsprechern hinzu.

Weil nämlich Schallfrequenz und Schalldruck den Menschen dabei helfen, die Geschwindigkeit ihres Autos einigermaßen realistisch einzuschätzen, nutzt Mazda diese Fähigkeit und schickt einen auf das Motordrehmoment abgestimmten Sound auf möglichst natürliche und angenehme Weise über das Audiosystem ins Fahrzeug. Damit nimmt der Fahrer Drehmoment und Geschwindigkeit besser wahr, was zu einem gleichmäßigeren und stabileren Fahrverhalten beiträgt.

Die Meinung dazu war unter den Journalisten nach der Fahrt im Tarnkappen-MX-30 geteilt. Nicht jeder wollte den Sound begrüßen. Mazda denkt deshalb darüber nach, dafür auch eine Abschaltmöglichkeit anzubieten. Doch dient dieses Merkmal wohl ebenso der Sicherheit wie die von Mazda entwickelte Fahrdynamikregelung G-Vectoring Control (GVC). Sie wurde weiter entwickelt und nutzt das Drehmoment des Elektromotors für eine noch bessere Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse in unterschiedlichen Fahrsituationen. In jedem Geschwindigkeitsbereich ermöglicht das System sanfte und nahtlose Übergänge zwischen den in Längs- und Querrichtung wirkenden Beschleunigungskräften – unabhängig davon, ob der Fahrer Lenkkorrekturen auf geraden Straßen oder in Kurven vornimmt. Das Ergebnis ist ein natürlicheres und angenehmeres Fahrverhalten und war beim Versuch für kleine Landstraßen wie gemacht.

Das neue e-GVC Plus passt das Motordrehmoment an die Lenkmanöver des Fahrers an. Am Kurveneingang reduziert das System das abgegebene Drehmoment leicht, wodurch die Vorderräder mehr Radlast erhalten. Dies verbessert die Reaktion auf den Lenkbefehl. Wenn der Fahrer am Kurvenausgang das Lenkrad in seine ursprüngliche (neutrale) Position zurückdreht, wird das Drehmoment leicht erhöht, um die Radlasten nach hinten zu verschieben und das Fahrzeug zu stabilisieren. Auch der Geradeauslauf wird dadurch schneller wieder hergestellt. Bei einer schnellen Rückkehr des Lenkrads in die Neutralstellung arbeitet das System zudem eng mit der Bremssteuerung zusammen, die durch ein leichtes Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades das Zurückdrehen des Fahrzeuges in Geradeausstellung unterstützt. Das Zusammenspiel verbessert die Stabilität bei Fahrten auf Bergstraßen, Autobahnen und rutschigen Untergründen erheblich – und verleiht dem vollelektrischen Mazda ein unvergleichliches Handling.

Noch ein Wort zur Batterie: Für sein erstes elektrisches Fahrzeug nutzt Mazda eine 35,5 kWh große Lithium-Ionen-Batterie, deren Reichweite 200 Kilometer nach WLTP betragen soll. Für den Alltagsgebrauch in der Stadt und für Berufspendler ausreichend. Später – möglicherweise in zwei Jahren – soll es auf Wunsch einen kleinen Wankelmotor als Reichweitenverlängerer geben, womit sich der MX-30 zum Plug-in-Hybrid mausern würde. Mazda ist inzwischen der einzige Autoproduzent, der sich noch mit dem Kreiskolbenmotor beschäftigt.

Und last, but not least ein letzter Nachweis, der Mazda deutlich von der japanischen Konkurrenz unterscheidet. Im Konzern zeichnet nämlich als Programm-Managerin Tomiko Takeuchi verantwortlich, die man politisch unkorrekt als hinreißende Person bezeichnen würde. Doch die zierliche Dame weiß sich in der japanischen Männerwelt durchzusetzen. Zudem nennt sie als ihre liebste Freizeitbeschäftigung das zügige Fahren mit schweren Motorrädern auf japanischen Landstraßen. Das sagt eigentlich alles.
Seit Kurzem können Kunden den Mazda MX-30 First Edition gegen eine Gebühr von 1000 Euro auf www.mazda.de reservieren. Der Marktstart des Autos beginnt voraussichtlich zu Preisen ab 33 990 Euro in Deutschland und Europa im zweiten Halbjahr 2020. (ampnet/hrr)

Fahrvorstellung Hyundai i10: Korea traut sich Kleinstwagen

Bei anderen sind es die Todgeweihten, die Schlagzeilen machen. Fiat 500, Opel Karl und Adam, der Ford Ka und andere Vertreter der Kleinstwagenklasse gehen ihrem ruhmlosen Ende entgegen. Bei Hyundai dagegen wird ein Kleiner groß gefeiert: Der i10, ab dem 8. Februar in seiner dritten Auflage am Start, trotzt allen Anfeindungen der unfairen EU-Abgasregeln, die manchem Mini den Garaus machen. Er soll die Geschäfte der koreanischen Marke weiter beflügeln. Vorerst sind zwei Benzinmotoren im Programm, die Preisliste beginnt bei 10.990 Euro für das Basismodell i10 1,0 Pure.

Den knapp 3,7 Meter lange Korea-Mini gibt es ausschließlich mit vier Türen und Heckklappe. Dahinter soll er Platz für fünf bieten, wenngleich es bei voller Besetzung auf der Rückbank durchaus zu Drängeleien kommen kann, zu viert ist die Mannschaft komfortabler unterwegs, die Hinterbänkler auch dann nur, wenn Fahrer und Beifahrer ein Einsehen haben und ihre Sitze nicht in der hintersten Position einrasten lassen. Dafür ist die Kopffreiheit im Fond sehr anständig. Eine gute Sitzposition findet der Chauffeur schnell, obwohl das Lenkrad nur in der Höhe, nicht in der Tiefe verstellbar ist, die serienmäßige Höhenanpassung des Fahrersitzes macht das zu lässlichen Sünde.

Die Formen des i10 folgen bekannten Schnittmustern der Marke. Kurze Haube mit Knubbelnase vorn, eine weitgehend horizontale Dachlinie und ein stämmiges Heck stellen den kleinsten Hyundai in eine Linie mit den größeren Brüdern i20 und i30. Die Proportionen gefallen und bringen gemeinsam mit dem vergleichsweise langen Radstand den Kofferraum auf ein ordentliches Maß. 252 Liter passen hinein, 1050 Liter sind es bei dachhoher Beladung und umgeklappten Rücksitzen.

Die Rücksitze legen sich dank eines Zwischenbodens stufenfrei nach vorne und bilden ein leicht schiefe Ebene, was aber nicht weiter stört. Die Ladekante könnte tiefer nicht sein, das hilft im Alltag sehr. Auch die zahlreichen Ablagen im Innenraum erweisen sich als wohl geschnitten und positioniert, ob, Flasche, Becher, Taschentuch oder Schlüssel, alles findet einen guten Platz. Was bei einem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem angenehm ist, denn oft findet sich bei diesen kein anständiger Aufbewahrungsort für den Transponder.

Zwei Motoren gibt es zunächst. Basistriebwerk ist ein Einliter-Dreizylinder mit 49 kW / 67 PS, der vierzylindrige Benziner liefert 61 kW / 84 PS. Die schwächere Maschine muss mit fünf manuell geschalteten Gängen auskommen. Gegen Aufpreis lassen sich die Getriebe aufrüsten und mit einer automatisierten Schaltung ausrüsten. Die verrichtet ihre Arbeit bisweilen unkonzentriert und schaltet unnötig, rund 700 Euro Aufpreis sind dafür zu bezahlen.

Vor allem der Dreizylindermotor ist kein Leisetreter, meldet sich hörbar aber mit verhaltener Kraft zu Wort. Von 98 Newtonmetern Drehmoment bei fast 4000 U/min können eben keine Wunderdinge erwartet werden. Besser macht das kräftigere Aggregat seine Sache, kostet aber 5000 Euro mehr. Nicht dass der Motor selbst diesen Kostenschub bedingte, er ist vielmehr an den dritten von vier Ausstattungsleven „Trend“ gekoppelt, und bei dem gehören dann feine und in der Klasse ungewöhnliche Extras wie unter anderem Sitz- und Lenkradheizung, DAB-Tuner und ein acht Zoll großer Touchscreen dazu.

Die Spitzenausstattung bekommt für wenigsten 16.690 Euro überdies eine Ladeschale für das kabellose Laden des Smartphones, Projektionsscheinwerfer, eine Klimaautomatik und die den verstellbaren Laderaumboden. Die Assistenzsysteme sind nahezu vollständig vertreten, es gibt etwa eine Kollisionswarnung, den Spurhaltwächter und die Müdigkeitsüberwachung. Dazu rüstet Hyundai den i10 für 1250 Euro mit einem Navigationssystem inklusive Verkehrszeichenerkennung und Rückfahrkamera aus, dazu gibt es das Bluelink-Kommunikationssystem für schnelles Parkplatzfinden und andere Telematikdienste.

Das Fahren mit dem i10 ist unspektakulär und entspannt, die Federung ist angemessen komfortabel. Eine sehr leichtgängige Lenkung verlangt nach einer ruhigen Hand, der Geradeauslauf ist ohnehin nur bedingt gut. Die Bremsen sprechen angenehm weich an, die Bedienung erschließt sich von alleine. Die Materialwahl ist für die Klasse überdurchschnittlich gut, bei der Verarbeitung lassen sich die Koreaner ohnehin nichts vormachen. Dabei wird er gar nicht in Asien sondern in der Türkei gebaut, was umso überraschender ist. Übermäßige Windgeräusche waren zumindest auf den tempolimitierten Autobahnen Portugals nicht zu erlauschen.

Beim Verbrauch kann der i10 keinen Lorbeer erringen, 5 und 5,1 Liter Benzin verbrauchen die beiden handgeschalteten Versionen nach WLTP auf 100 Kilometer. Aber in dieser Kategorie sind Fahrzeuglänge und Luftwiderstand große Feinde eines günstigeren Konsums, außerdem sind ihre Fahrtstrecken eher kurz, so dass eine Kritik nicht zwingend ist.

Beliebt wird der kleine Hyundai nach Ansicht von Geschäftsführer Jürgen Keller auch bei Gewerbetreibenden sein. Gerade Pflegedienste, die meist im Stadtverkehr und auf Kurzstrecken unterwegs sind, dürften die umfangreichen Sicherheitssysteme des i10 schätzen. Für alle Kunden ist die bei Hyundai übliche Garantie ein Gewinn, fünf Jahre wird sie gewährt und in dieser Zeit muss sich der Besitzer eher nicht um den Zustand seines Autos sorgen.

Im Sommer bekommt die i10-Riege dann noch einmal Zuwachs, im Juni startet der i10-N als sportlichste Version der Baureihe. Der Kraftzwerg bekommt den dann turbogeladenen Einliter-Dreizylinder mit 74 kW (100 PS), Sportsitze und dicke Räder. Außerdem kündigt Hyundai für 2020 zwei weitere Limousinen der i-Modelle an, drei neue SUV und ein weiteres Elektroauto. Damit schiebt sich die Marke weiter nach vorne und gehört unbestritten zu den großen drei Anbietern, die sich trefflich auf alternative Antriebe unterschiedlichster Art verstehen. Im vergangenen Jahr hat Hyundai 129 500 Fahrzeuge in Deutschland verkauft, das entspricht einem Marktanteil von 3,6 Prozent. (ampnet/mk)